In het concept van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) uit het jaar 2000 is als doel gesteld dat er in 2010 niet meer dan 750 doden en 14.000 ziekenhuisgewonden in het verkeer mogen vallen, respectievelijk 30% en 25% minder dan in het referentiejaar 1998. Naar aanleiding hiervan is afgesproken dat elk van de negentien regio's 'naar draagkracht' zal bijdragen aan deze landelijke taakstelling (afhankelijk van de verwachte bevolkingsgroei) en is aan elke regio een (voorlopige) regionale taakstelling opgelegd. De regionale verkeers- en vervoersplannen om deze taakstelling te halen hebben de regio's opgesteld met behulp van een software-instrument dat de SWOV ter beschikking stelde: de Verkeersveiligheidsverkenner in de regio (VVR). De VVR is een schattingsmethode voor de effecten van zowel landelijke als regionale verkeersveiligheidsmaatregelen. Dit rapport beschrijft deze methode, zoals de regio's deze vanaf de tweede helft van 2001 tot ongeveer februari 2002 hebben gebruikt. De VVR gaat uit van de regionale verkeers en verkeersveiligheidssituatie in het referentiejaar 1998 en berekent die voor het prognosejaar 2010. Daarbij houdt de VVR rekening met: - de weglengten, verkeersintensiteiten en ongevallencijfers uit 1998; - de plannen voor duurzaam veilige wegcategorisering; - de groei van de wegen en het verkeer tot 2010; - de landelijke en regionale verkeersveiligheidsmaatregelen, waarvan de regionale maatregelen door de regio's zelf konden worden voorgesteld. De resultaten van de VVR hangen uiteraard af van een goede inventarisatie en invoering van al deze gegevens, maar ook van de aannamen in de rekenmethode. De aannamen die in de VVR-berekeningen zijn gedaan, worden in dit rapport expliciet verantwoord. Op basis van de resultaten van de VVR hebben alle regio's een maatregelenpakket samengesteld waarmee de regionale doelstellingen kunnen worden bereikt. Deze resultaten werden uitgevoerd in een serie tabellen met de volgende gegevens: - aantal doden en ziekenhuisgewonden in 1998 met de doelstelling voor 2010; - weglengte en intensiteit in 1998 en 2010 met categorisering en groei; - aantal te besparen doden en ziekenhuisgewonden in 2010; - maatregelenpakket per wegcategorie; - effecten van infrastructurele maatregelen 1999-2010 naar wegcategorie; - kosten (in miljoen gulden, prijspeil 2000) van infrastructurele maatregelen 1999-2010 naar wegcategorie en naar wegbeheerder; - verwachte regionale reductie van doden en ziekenhuisgewonden in 2010 ten opzichte van 1998 door zowel regionale als landelijke maatregelen; - kosten en baten van de infrastructurele maatregelen in geld uitgedrukt; - nominale kosten (in miljoen gulden, prijspeil 2000) van de infrastructurele maatregelen in 2002-2010, naar kostendrager. Elke regio heeft zijn resultaten opgenomen in een rapportage en heeft deze voor beoordeling naar het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat gestuurd. In het onderhavige rapport zijn deze regionale resultaten niet afzonderlijk opgenomen, maar wel 'gesommeerd', voor alle regio's samen. Daarnaast is de gehele rekenprocedure doorlopen en geïllustreerd aan de hand van de gegevens voor geheel Nederland, zoals deze zijn ingevoerd door de SWOV. De resultaten die er zo voor 'regio Nederland' uit zijn gekomen zijn vervolgens vergeleken met de gesommeerde resultaten van alle regio's samen. De verschillen tussen deze resultaten blijken hem vooral te zitten in verschillende aannamen van SWOV en regio's over de weglengten en verkeersintensiteiten in 1998 en 2010. De VVR-methode kan goede hulp bieden bij het opstellen van regionale of gebiedsgerichte verkeersveiligheidsplannen, die steeds belangrijker worden door de voortschrijdende decentralisatie. Daarom wordt in dit rapport een aantal verbeteringen van de methode voorgesteld. Een mogelijke verbetering is een directe koppeling met het Nationale Wegenbestand (NWB) en met een Geografisch Informatiesysteem (GIS). Een dergelijke koppeling biedt mogelijkheden om verkeersveiligheidsmaatregelen te beoordelen op het niveau van gesommeerde wegvakken, kruisingen en routes in specifieke regio's. Een GIS is bij uitstek geschikt om de verschillende soorten gegevens te bundelen en op kaartbeelden te presenteren. Een andere mogelijkheid is om de diverse aannamen in de rekenmethode te verbeteren en beter te onderbouwen, bijvoorbeeld over de effecten van maatregelen. Verder zouden de rekenprocedures zo kunnen worden aangepast dat ze met 'marges' kunnen werken (marges in effectschattingen van maatregelen, marges in kostenschattingen), zodat ze uiteindelijk marges in de uitkomsten van de berekeningen kunnen aangeven.
The Road Safety Explorer used regionally; The calculation method and its assumptions In the draft National Traffic and Transport Plan (NTTP) in 2000, the target was set that in 2010 there would be no more than 750 road deaths and 14,000 in-patients. This is respectively 30% and 25% less than in the reference year 1998. As a result of this, it was agreed that each of the nineteen regions (the Netherlands has twelve provinces) would contribute to this national target 'according to capacity' (depending on the expected population growth). In addition, each of the nineteen regions has been allotted its (provisional) target. The regions have drawn up their traffic and transport plans, necessary to reach this target, by using a software instrument that SWOV made available. This is called the Regional Road Safety Explorer, and is a method to estimate the effects of both national and regional measures. This report describes this method that the regions have used between the second half of 2001 and February 2002. The explorer calculates the regional road safety situation in prognosis year 2010 from that of the reference year 1998. It takes the following into account: - the road lengths, traffic volumes, and crash data of 1998; - the plans for sustainably safe road categorizing; - the growth in roads and traffic up to 2010; - the national and regional road safety measures (the regional ones were chosen by the regions themselves). The results, of course, depend on a good implementation and input of all this data, but also on the assumptions of the calculation method. The assumptions made are explicitly justified in this report. Based on the explorer results, all regions composed their own measure package to reach their targets. These results were calculated and are shown in a series of tables with the following data: - number of road deaths and in-patients in 1998 and target figures for 2010; - road length and traffic volumes in 1998 and 2010, with categorization and growth; - number of deaths and in-patients to be saved in 2010; - measure package per road category; - effects of infrastructural measures 1999-2010 per road category; - costs of infrastructural measures 1999-2010 per road category and road authority (in millions of guilders, price level 2000); - expected regional reduction of deaths and in-patients 1998-2010 due to both national and regional measures; - costs and benefits of infrastructural measures, expressed in terms of money; - nominal costs of infrastructural measures 2002-2010 per cost centre (in millions of guilders, price level 2000). Each region has entered its results in a report that was sent to the Ministry of Transport for assessment. We have not included these individual regional results in this report, but have totalized them for all regions together. In addition, we present the whole calculation procedure and illustrate it using data entered by SWOV for the whole country. The results for 'the Netherlands' were then compared with the totals of the nineteen regions together. The differences between these two are mainly the result of different assumptions by SWOV and the regions about the 1998 and 2010 road lengths and traffic volumes. The explorer method can be of help in drawing up regional or areal road safety plans. These are becoming increasingly important with the increase in decentralization. That is why we propose a number of improvements to the method in this report. A possible improvement is a direct link with the National Road Network Database and with a Geographical Information System (GIS). Such a linking offers possibilities of judging road safety measures at the level of a sum of road segments, intersections, and routes within specific areas. A GIS is an outstanding way of bundling different data sorts together and presenting them in the form of maps. Another possibility is to improve and better justify the various assumptions made in the calculation method of, for example, the effects of measures. In addition the calculation procedures could be adapted to allow for the differences between national and regional margins in effect and cost estimates. This makes it possible to ultimately include margins in the results of calculations.
