Publicatie

De verkeersveiligheid in 2006

Analyse van ongevallen, mobiliteit, gedrag en beleid

Auteur(s)

Wesemann, Mr. P. ; Weijermars, dr. ir. W.A.M.

Jaar

2008

Downloaden

Sinds halverwege jaren zeventig toont het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers een dalende trend. In 2004 deed zich plotseling een scherpere daling in het aantal verkeersdoden voor. Deze daling zette zich door in 2005. In dit rapport worden de ontwikkelingen in aantallen verkeersslachtoffers in 2006 besproken en wordt getracht de gevonden ontwikkelingen te verklaren. De ontwikkelingen in de aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden zijn bekeken voor verschillende vervoerswijzen en conflicttypen, voor verschillende groepen personen, voor verschillende wegtypen, voor verschillende regio's en wegbeheerders, voor verschillende tijdstippen, en voor verschillende combinaties van dit soort kenmerken. In de eerste plaats is onderzocht of het geregistreerde aantal slachtoffers voor de periode 2004-2006 lager is dan op basis van de trend (1990-2003) verwacht mag worden. Daarnaast is specifiek naar het jaar 2006 gekeken door het geregistreerde aantal slachtoffers in dat jaar te vergelijken met het gemiddelde aantal slachtoffers in 2004 en 2005. In het algemeen blijken de ontwikkelingen van 2004 en 2005 zich in 2006 te hebben voortgezet. Zowel het aantal doden als ziekenhuisgewonden is voor de periode 2004-2006 lager dan op basis van de (dalende) trend verwacht mag worden. Het aantal doden is met name lager dan verwacht voor auto-inzittenden, bromfietsers en bestelauto-inzittenden. De meest opvallende ontwikkelingen in het specifieke jaar 2006 zijn daarnaast een stijging van het aantal doden onder oudere fietsers en een extra daling van het aantal doden onder auto-inzittenden. De afname van het aantal verkeersdoden in 2006 hangt samen met een stagnatie in mobiliteitsgroei. Deze mobiliteitsontwikkelingen vormen echter geen verklaring voor het lager dan verwachte aantal slachtoffers voor de periode 2004-2006. Ook de risico's (doden per reizigerskilometer) zijn voor de periode 2004-2006 voor de meeste vervoerswijzen lager dan op basis van de trend verwacht werd. Ook hier vormen de fietsers echter een uitzondering: hun risico is nauwelijks lager dan verwacht. Bovendien is het risico van fietsers gestegen in 2006. Deze ontwikkelingen kunnen deels verklaard worden door een toename van de mobiliteit van oudere fietsers (die een relatief hoog risico hebben vergeleken met andere fietsers). De meer dan verwachte daling in de periode 2004-2006 van het aantal verkeersdoden en het risico onder auto-inzittenden kan deels verklaard worden door een afname in de mobiliteit van beginnende bestuurders (die een relatief hoog risico hebben). In dit rapport is nagegaan of de veranderingen in risico's te maken hadden met gelijktijdige veranderingen in onveilig gedrag of verkeersveiligheidsmaatregelen. Dit bleek slechts beperkt mogelijk doordat de daartoe benodigde data (nog) niet beschikbaar zijn of naar het oordeel van de SWOV onvoldoende kwaliteit hebben. In de periode 2004-2006 is het rijden onder invloed in weekendnachten afgenomen, is het gordelgebruik toegenomen en zijn de snelheden van personenauto's op autosnelwegen wat gedaald. Het toegenomen politietoezicht heeft waarschijnlijk tot deze veranderingen bijgedragen (op de snelwegen mogelijk in combinatie met toegenomen congestie). Specifiek in het jaar 2006 is het gordelgebruik verder toegenomen en zijn de snelheden van personenauto's op autosnelwegen afgenomen. Daarnaast is het beveiligd vervoeren van kinderen in personenauto's toegenomen; de nieuwe EU-richtlijn voor kinderbeveiligingsmiddelen zal tot dit laatste hebben bijgedragen. Het percentage snelheidsovertreders op 50- en 70km/uur-wegen is in 2006 gestegen en het percentage (correct) dragen van bromfietshelmen is licht gedaald. Onder auto-inzittenden zijn de risico's (doden per reizigerskilometer) gedaald, zowel in de periode 2004-2006 als specifiek in 2006. Dit kan te maken hebben met de geconstateerde veranderingen in gordelgebruik en rijsnelheden op autosnelwegen. De risicodaling in 2004-2006 kan mede te maken hebben met het afgenomen alcoholgebruik in weekendnachten. De risico's voor oudere fietsers blijven in 2004-2006 achter bij de verwachte daling en zijn in 2006 gestegen. Deze laatste stijging kan te maken hebben met ontwikkelingen bij de automobilisten: het percentage snelheidsovertreders op 50- en 70km/uur-wegen is in 2006 gestegen, en ook zijn er aanwijzingen voor een mogelijke toename van het rijden onder invloed buiten de weekendnachten. Dezelfde gedragsveranderingen kunnen bij jeugdige bromfietsers — samen met het licht afgenomen helmgebruik — hebben bijgedragen tot de stijging van het risico in het jaar 2006 (ziekenhuisgewonden per reizigerskilometer). De daling van het risico van bromfietsers in 2004-2006 kan te maken hebben met het afgenomen alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. De onderzoeksresultaten vormen geen reden om de recente SWOV-prognose van de verkeersveiligheid in 2010 en 2020 bij te stellen. Het is derhalve onzeker of zonder nieuwe maatregelen de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit gehaald zullen worden. Voor een aangescherpte doelstelling voor doden in 2020 zijn zeker aanvullende maatregelen nodig. Aanbevolen wordt om zeker de meest effectieve onderdelen van het bestaande beleid (aanpassing infrastructuur, politietoezicht en voertuigvoorzieningen) krachtig voort te zetten. Verdere optimalisering is gewenst voor de duurzaam veilige inrichting van 30km/uur-zones en voor onderdelen van het politietoezicht (snelheid op het onderliggende wegennet, helmgebruik en rijden onder invloed). Om de eventueel aangescherpte beleidsdoelstellingen in 2010 en 2020 te halen wordt aanbevolen om in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2007-2020, dat naar verwachting in 2008 zal verschijnen, een pakket nieuwe maatregelen te ontwikkelen. Om in de toekomst de ontwikkelingen in de verkeersveiligheid te kunnen verklaren zijn betere gegevens gewenst over prestatie-indicatoren (kwaliteit van gedrag, wegen en voertuigen) en over het gevoerde beleid.

Road safety in 2006; Analysis of crashes, mobility, behaviour and policy Since the mid-1970s the annual number of traffic fatalities has shown a decreasing trend. In 2004 there was a sudden sharp decrease in the number of road deaths. The decrease continued in 2005. This report discusses the numbers of casualties in 2006 and tries to find an explanation for the developments that are found. The developments of the numbers of road deaths and in-patients have been examined for different modes of transport and types of conflict, for different groups of individuals, for different types of road, for different regions and road authorities, for different times of the week, and for several combinations of these characteristics. In the first place we investigated if the registered number of casualties for the period 2004-2006 is lower than was to be expected based on the trend over the years 1990-2003. In addition, the year 2006 was examined by comparing the number of registered casualties in that specific year with the average number of casualties in 2004 and 2005. In general, the 2004 and 2005 developments appear to have continued in 2006. Both the number of fatalities and the number of in-patients in the period 2004-2006 is lower than could be expected from the decreasing trend. Especially the numbers of fatalities for car and delivery van occupants and for moped riders are lower than was to be expected. In addition, the most remarkable developments specifically for the year 2006 are an increase in the number of road deaths among older cyclists and an extra decrease in the number of fatalities among car occupants. The decrease in the number of road deaths in 2006 is connected with stagnation in mobility growth. However, these mobility developments are no explanation for the number of casualties in the period 2004-2006, which is lower than expected. Furthermore, the death rates (number of deaths per kilometre travelled) for the period 2004-2006 are lower for most transport modes than was expected based on the trend. Once more cyclists are an exception, because their death rate is hardly lower than was to be expected. Moreover, the rate for cyclists showed an increase in 2006. These developments can largely be explained by an increase in the mobility of elderly cyclists who have a relatively high death rate in comparison with other cyclists. The higher than expected decrease in the number of road deaths and the death rate among car occupants can partly be explained by a decrease in the mobility of novice drivers who have a relatively high rate. This report has investigated if the changes in rates coincided with changes in unsafe behaviour or with road safety measures. This was possible only to a limited extent, because the data required either were not (yet) available, or, in SWOV's opinion, of insufficient quality. In the period 2004-2006, driving under the influence on weekend nights has decreased, seatbelt use has increased, and the speeds of passenger cars on motorways went down slightly. The increase in police enforcement has most likely contributed to these developments, on motorways possibly in combination with an increase in congestion. Specifically in the year 2006, there has been a further increase of seatbelt use and the passenger car speeds on motorways decreased. Furthermore, the safe transport of children in passenger cars has increased; the new EU guideline for child safety devices is likely to have played a part in this. The percentage of speed offenders on 50 and 70 km/h roads has increased in 2006 and the percentage of moped riders (correctly) wearing a helmet has decreased slightly. The death rates for car occupants have decreased, in the period 2004-2006 as well as, specifically, in 2006. This may be related with the changes that were found in the use of seatbelts and driving speeds on motorways. The decrease in death rate in the 2004-2006 period may partly be the result of a decrease in the alcohol consumption on weekend nights. In the period 2004-2006, the death rates for older cyclists do not follow the expected decrease and went up in 2006. This increase may be the result of certain developments for car drivers: the percentage of speed offenders on 50 and 70 km/h roads increased in 2006, and there are indications for a possible increase in driving under the influence on other than weekend nights. The same behavioural changes — in combination with a slight decrease in helmet use — may have contributed to the increase in injury rate (in-patients per kilometre travelled) for young moped riders in 2006. The decrease in the rate for moped riders in the 2004-2006 periods may be the result of the decrease in alcohol consumption in weekend nights. The results of the analysis do not give a reason to adjust the recent SWOV road safety prognoses for 2010 and 2020. Therefore, it is uncertain whether the targets in the Dutch Mobility Policy Document can be achieved without taking new measures. Without a doubt, additional measures are required if a sharper target for the number of road deaths in 2020 is to be met. Vigorous continuation of the most effective components of the present policy, adjustments to the infrastructure, police enforcement and vehicle devices, is strongly recommended. Further optimization is advisable for the sustainably safe layout of zones 30 and for parts of the police enforcement (speeding on the secondary road network, helmet use and driving under the influence). To achieve the possibly sharpened policy targets for 2010 and 2020 it is recommended to develop a set of new measures in the Strategic Road Safety Plan 2007-2020, which is expected to be published in 2008. Improved data on road safety performance indicators (the quality of behaviour, roads and vehicles) and on policy implemented is required for giving future explanations for road safety developments.

Print this page