Publicatie

De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2003

Analyse van omvang, aard en ontwikkeling

Auteur(s)

Schoon, Ing. C.C.; Schreuders, drs. M.

Jaar

2006

Dit rapport geeft een analyse van de ontwikkeling in ongevallen- en slachtoffercijfers in Nederland over de loop der jaren, tot en met het jaar 2003. Er wordt ingegaan op trends, achtergronden en verklaringen van deze cijfers. Verkeersdoden Het aantal (geregistreerde) verkeersdoden heeft zich sinds 1950 ruwweg in twee etappen ontwikkeld: van 1950 tot en met 1972 is er een forse stijging van het aantal doden van circa 1000 tot ruim 3250 doden, gevolgd door een nagenoeg even forse afname in de laatste dertig jaren. Een belangrijke fluctuatie in deze verder min of meer gestage daling vond plaats in de periode 1973-1977 toen het aantal verkeersdoden extra sterk daalde doordat effectieve veiligheidsmaatregelen werden getroffen (alcohol, gordels). Het gemiddelde tempo van daling van het aantal verkeersdoden nam sinds de jaren tachtig gestaag af. Sinds 1995 is er weer een hoger daaltempo dan daarvoor te zien: 2,7% per jaar. De aantallen (geregistreerde) verkeersdoden zijn in 2001 en 2002 voor het eerst sinds 1950 onder de 1000 gekomen. In 2003 is het geregistreerde aantal verkeersdoden weer toegenomen tot boven de 1000, maar deze toename tot 1028 valt ruim binnen statistische marges. Het huidig aantal doden kan vergeleken worden met de doelstellingen in de Nota Mobiliteit. Voor 2010 is deze doelstelling 900 doden en voor 2020 640. (werkelijke aantallen). Ten opzichte van het gemiddelde van de jaren 2001-2003 zou dit neerkomen op een daling van respectievelijk 17% en 41%. De verdeling naar vervoerswijze heeft op de lange termijn gezien eveneens een grote verandering doorgemaakt. Er is een sterke opkomst van het aantal auto-inzittenden onder de verkeersdoden, van een aandeel van circa 10% in het begin van de jaren vijftig naar bijna 50% vanaf 1985 tot nu. Het aantal overleden fietsers en voetgangers vormde in de jaren vijftig verreweg de grootste groep verkeersdoden, met elk een aandeel van ruim 30%. Thans komen fietsdoden op de tweede plaats (aandeel circa 20%) en voetgangers op de derde plaats (aandeel circa 10%). Het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers steeg explosief vanaf het begin van de jaren vijftig, toen het aandeel slechts enkele procenten bedroeg. In 1961 werd het hoogste aandeel van 22% bereikt. Na die tijd bleef het aandeel aanvankelijk iets minder dan 20%, waarna in 1974 een scherpe daling intrad en het aandeel binnen enkele jaren onder de 10% terechtkwam. Daarna bedroeg het aandeel tot heden (soms fors fluctuerend) iets onder 10%. Motorfietsdoden vormden in het midden van de jaren vijftig bijna 15% van de verkeersdoden, waarna er een gestage daling tot 3% aandeel in 1970 plaatsvond. Hierna vond weer een geleidelijke (soms fluctuerende) stijging plaats tot het huidige aandeel van circa 10%. Van de andere vervoerswijzen (bestelauto's, vrachtauto's en bussen) is het aandeel overleden inzittenden gedurende de volledige periode vanaf 1950 nooit hoger dan enkele procenten geweest. Wel is er een stijging van het aantal doden onder bestelauto-inzittenden door een groeiende omvang van het wagenpark. De laatste tien jaren vallen gemiddeld 47 doden onder bestelauto-inzittenden, fluctuerend van 31 (1998) tot 61 doden (1994). De 55 doden die vielen in 2003 zijn dus niet uitzonderlijk veel. Ook naar leeftijdsklassen gezien heeft een forse onderlinge verschuiving van het aantal verkeersdoden plaatsgevonden. Zo is het aandeel 0-14-jarige verkeersdoden zeer sterk afgenomen van ruim 25% aandeel in 1950 tot ruim 6% aandeel in 2003. Flink in aantal toegenomen zijn de doden onder 15-24-jarigen, de leeftijdscategorie met vooral beginnende gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Hun aandeel in het aantal verkeersdoden steeg van circa 12% in 1950 tot circa 23% in 2003. Een derde opvallende leeftijdsgroep wordt gevormd door 65-plussers. Het aantal verkeersdoden in die groep is gedurende de gehele periode hoog, afwisselend op de eerste of tweede plaats. Een vierde opvallende leeftijdsgroep is de groep van 35-49 jaar die tot 2002 doorgaans op de vierde plaats stond, maar in 2003 op de derde vanwege het hogere aantal doden in deze leeftijdsgroep. Het aantal mannelijke verkeersdoden is in de laatste decennia ongeveer drie maal zo hoog als het aantal vrouwelijke. Eveneens een verhouding van drie op één is er bij overleden bestuurders ten opzichte van overleden passagiers van personenauto’s. In de jaren vijftig was deze verhouding nog ongeveer één op één. Het illustreert dat zich in auto’s steeds minder vaak passagiers bevinden, hetgeen samenhangt met het gestegen autobezit. Ziekenhuisopnamen Vanaf 1987 is het werkelijk aantal ziekenhuisopnamen afgenomen van ruim 21.000 naar ruim 18.660 in 2003 (werkelijke aantallen). Deze daling is relatief gezien beduidend minder dan die bij overleden verkeersslachtoffers. De taakstelling zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit, is met 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010 dan ook minder ambitieus gesteld dan voor doden. Uitgedrukt in percentages bedragen de te realiseren reducties 7% voor de ziekenhuisgewonden en 17% voor de doden; voor beide is gerekend ten opzichte van het jaargemiddelde van de jaren 2001-2003. De registratiegraad van ziekenhuisgewonden bedroeg in 2003 57%. Dit is de laagste waarde sinds 1987. Fluctuaties deden zich echter al die jaren al voor met maximale waarden van 66% en minimale waarden van 58%. Naar vervoerswijze gerangschikt nemen in het ziekenhuis opgenomen fietsers de eerste plaats in (41% van het totaal), gevolgd door auto-inzittenden (29%). Daarnaast is er ook nog een forse groep brom- en snorfietsers (16%). Motorrijders en voetgangers bezetten met elk 7% aandeel de vierde en vijfde plaats onder de ziekenhuisopnamen. Het aandeel vrachtauto- en businzittenden dat wordt opgenomen bedraagt minder dan 1%. Spoedeisendehulpgewonden Naar schatting worden er jaarlijks ongeveer 100.000 verkeersslachtoffers behandeld op een spoedeisendehulpafdeling (SEH-gewonden). De werkelijke aantallen fluctueren vermoedelijk minder dan de geschatte waarden. Dit komt mede doordat deze groep verkeersslachtoffers een zeer lage registratiegraad kent (gemiddeld circa 15%), en omdat de steekproef waarop de ophoogberekening is gebaseerd relatief klein is. Aanbevolen wordt om de gebruikte ophoogmethode nog eens tegen het licht te houden. Ontwikkelingen in de aantallen lichter gewonde verkeersslachtoffers zijn moeilijk aan te geven omdat de registratiegraad daarvan erg laag is. Bovendien blijkt de registratiegraad van slachtoffers van deze ernstcategorie (en hun verkeersongevallen) en UMS-ongevallen sinds ongeveer 1999 nog fors af te nemen. Het is daardoor extra moeilijk onderscheid te maken tussen werkelijke ontwikkelingen en geregistreerde aantallen. Aanbevolen wordt om de ophoogmogelijkheden voor ongevallen van lagere ernst nader te bezien. Mobiliteit en risico Het Nederlandse motorvoertuigenpark is sinds 1950 circa 20 maal zo groot geworden, evenals het aantal motorvoertuigkilometers. Het overlijdensrisico is daarentegen 19 maal zo laag geworden. Sinds 1990 is het motorvoertuigenpark bijna met een factor 1,5 gegroeid, is het aantal motorvoertuigkilometers met ruim 3% per jaar gestegen en het overlijdensrisico ongeveer gehalveerd. In de periode 1995-2000 is het overlijdensrisico met gemiddeld 7% per jaar het sterkst afgenomen sinds 1985. De daling in de periode 2000-2003 bedroeg 5%. Naar vervoerswijze gezien, en betrokken op reizigerskilometers, bestaan er zeer grote verschillen in overlijdensrisico. Al heel lang ligt dat van bromfietsers op het hoogste niveau en dat van motorrijders niet veel lager. Op een middenniveau ligt het risico van voetgangers en ruim daaronder dat van fietsers. Het overlijdensrisico van auto-inzittenden (alsmede dat van inzittenden van zware voertuigen) ligt op het laagste niveau. Ook groot zijn de risicoverschillen naar leeftijd. Oudere verkeersdeelnemers boven 65 jaar hebben verreweg het hoogste overlijdensrisico, ongeacht de gebruikte risicomaat. Met name geldt dit voor de groep boven 75 jaar door hun relatief grote kwetsbaarheid bij botsingen. Door de aankomende vergrijzing zal dit hogere risico zich vertalen in een toename van het aantal verkeersslachtoffers onder de oudste leeftijdsgroep. Daarnaast zien we een erg hoog risico bij de leeftijdsklassen tussen 15 en 24 jaar. Dit zijn de leeftijdsgroepen met veel beginnende deelnemers aan het gemotoriseerde verkeer: brom- en snorfietsers, motorrijders en automobilisten. Verkeersintensiteiten Sinds 1986 is de verkeersintensiteit voor alle wegen buiten de bebouwde kom tot 2000 met een factor 1,75 gestegen; voor (rijks)autosnelwegen en rijkswegen ligt die factor nog hoger. De intensiteit op provinciale wegen steeg het minst, en wel tot 1,45 maal de intensiteit van 1986. Het is waarschijnlijk dat de toegenomen verkeersdrukte heeft geleid tot verschuivingen van verkeer over diverse wegtypen. Nader onderzoek wordt aanbevolen naar de feitelijke verkeersveiligheidseffecten van dergelijke verschuivingen van verkeer van de drukkere, veiliger autosnelwegen naar de minder drukke, maar onveiliger wegtypen. Botspartners bij dodelijke ongevallen Personenauto's vormden vele jaren de grootste groep botspartners bij ongevallen met dodelijke afloop. Inmiddels zijn obstakels (bomen, palen, enzovoort) een even dodelijke tegenpartij. Beide groepen botspartners hebben thans aandelen van ongeveer eenderde onder het totaal aantal verkeersdoden. Op de derde plaats van de ranglijst van botspartners bij alle dodelijke verkeersongevallen staan zware motorvoertuigen (vrachtauto's, bussen) met een gezamenlijk aandeel van thans 16%. Bestelauto’s vormen met 10% de vierde groep botspartners. Het aandeel zware motorvoertuigen en bestelauto’s bij dodelijke verkeersongevallen blijkt bovendien stijgende, vooral als gevolg van de toename van het aantal bestelauto's op de weg. Deze categorieën botspartners zijn sterk disproportioneel bij dodelijke ongevallen betrokken. Er vallen namelijk weinig verkeersdoden onder de eigen inzittenden van deze voertuigen, maar veel onder hun tegenpartij vanwege ongunstige structurele eigenschappen. Extra maatregelen zijn dringend gewenst om dit negatieve gevolg van botsingen met deze voertuigsoorten om te buigen. Nederland in internationaal perspectief In de 'oude' Europese Unie (EU) met vijftien landen vielen jaarlijks ongeveer 38.000 verkeersdoden, ruim 120.000 ernstig gewonden en meer dan een miljoen lichtgewonden. Net als in Nederland vormen auto-inzittenden het grootste aandeel overleden verkeersslachtoffers in de EU (57%); anders dan in Nederland is dit aandeel in de gehele EU licht stijgend. Verkeersdoden onder voetgangers bezetten de tweede plaats in de EU met 17%, en die onder motorrijders de derde plaats met 15%. Gemeten naar het overlijdensrisico behoort Nederland vooralsnog tot de drie meest verkeersveilige landen van de EU, samen met Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Samen worden deze drie landen ook wel de ‘SUN-landen’ genoemd (Sweden, UK, Netherlands). Sinds 1 mei 2003 zijn er tien nieuwe lidstaten bijgekomen. Van deze nieuwe EU-lidstaten kunnen nog geen uitsplitsingen worden gemaakt naar typen ongevallen of vervoerswijzen. Om te zorgen voor meer afstemming en systematiek in de wijze waarop de verschillende EU-landen gegevens verzamelen, is het EU-project ‘SafetyNet’ recentelijk van start gegaan. Wellicht dat in een volgende jaaranalyse meer informatie vanuit deze tien nieuwe lidstaten kan worden toegevoegd. Bijzondere ontwikkelingen In de periode 1984-2003 is er een flinke daling geweest van het aantal bromfietsdoden van ruim 120 tot rond de 80 doden per jaar. Deze daling gaat vergezeld van een gestage opkomst van het aantal verkeersdoden onder snorfietsers. Door de jaren heen laat het aantal overleden brom- en snorfietsers forse fluctuaties zien. Vergeleken met 2002 is in 2003 het aantal overleden bromfietsers gestegen en het aantal overleden snorfietsers gedaald. In de groep brom- en snorfietsers vallen er evenveel doden binnen als buiten de bebouwde kom. De aantallen ziekenhuisopnamen onder brom- en snorfietsers liggen relatief hoog vergeleken met andere wijzen van vervoer. Conform het algemene beeld van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Nederland, is ook het aantal slachtoffers onder fietsers in de beschouwde periode (sinds 1980) aanzienlijk afgenomen. Dit geldt zowel voor overleden als in het ziekenhuis opgenomen fietsers. Sinds 2002 lijkt een stijging te zijn ingezet. In hoeverre er sprake is van een trend of juist van een tijdelijke fluctuatie is nu nog niet te zeggen. In vergelijking met andere leeftijdsgroepen overlijden er in Nederland betrekkelijk weinig kinderen in de leeftijd van 0-14 jaar, vergeleken met andere leeftijdsgroepen. Bovendien is in de afgelopen jaren hun verkeersveiligheid sterker verbeterd dan bij andere leeftijdsgroepen. Binnen de groep tot 14 jaar baart de groep van 12-14 jaar zorgen doordat kinderen op deze leeftijd veel meer als (onervaren) fietser aan het verkeer gaan deelnemen. Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben een ruim vijfenhalf keer zo groot ongevalsrisico als ervaren bestuurders (30-59 jaar). Het risico van jonge mannen is zelfs ruim zeven keer zo groot als dat van ervaren mannen. De hoofdoorzaken hiervan zijn overschatting van de eigen rijvaardigheid en onderschatting van het risico. Van de bestaande maatregelen voor jonge beginnende automobilisten (de huidige rijopleiding, het rijexamen en het beginnersrijbewijs) heeft men geen effect op de verkeersveiligheid kunnen vaststellen of zijn de effecten niet bekend. De verwachting is dat wel een belangrijke winst in de verkeersveiligheid van deze groep valt te behalen met de invoering van een 'getrapt rijbewijs'. Ouderen hebben een verhoogd overlijdensrisico in het verkeer. Voor de ouderen van 75 jaar en ouder is de kans op overlijden per afgelegde kilometer ongeveer zes keer zo hoog als gemiddeld. Bij jongere ouderen, van 65 tot en met 74 jaar, ligt dit risico minder hoog: zo'n twee keer zo hoog als gemiddeld. Het overlijdensrisico is vooral groot voor oudere fietsers. De kans op overlijden bij verplaatsingen per fiets is voor 75-plussers ongeveer 11 keer zo groot als voor ‘de gemiddelde fietser’. De belangrijkste oorzaak van deze hoge kans is hun grotere fysieke kwetsbaarheid. Daarnaast zijn ouderen als gevolg van functieverlies iets vaker bij ongevallen betrokken. Maatregelen die de veiligheid van oudere verkeersdeelnemers kunnen verbeteren, zijn aanpassingen aan de infrastructuur, technische systemen in of aan het voertuig, en educatie/voorlichting aan zowel ouderen als de overige verkeersdeelnemers. Recent onderzoek uit 2003 naar de verkeersveiligheid in 30-km/uur-gebieden waarbij is gecorrigeerd voor weglengte, laat zien dat de veiligheid binnen de 30-km/uur-gebieden sterk is verbeterd. Ook zijn de effecten van 60-km/uur-gebieden na de inrichting onderzocht. Uit dit onderzoek van 2003 is gebleken dat de inrichting tot 60-km/uur-zones leidt tot een significante daling van 25% in het totaal aantal slachtoffers. Door de forse uitbreiding van dit type wegen, is er wel een geringe jaarlijkse toename in het aantal slachtoffers. Vanaf 2001 stijgt het aantal doden op 120-km/uur-wegen sterker dan op de 100-km/uur-wegen. Met betrekking tot ziekenhuisgewonden was er al eerder sprake van dat de aantallen op 120-km/uur-wegen sterk toenamen. Vanaf 1994 is er een stabilisatie van het aantal ziekenhuisgewonden op de 100-km/uur-wegen, en een toename op de 120-km/uur-wegen. Bij ongevallen met een bestelauto vallen twee keer zoveel slachtoffers onder de ‘tegenpartij’ als onder de inzittenden van de bestelauto zelf. Twaalf procent van alle doden en ziekenhuisgewonden was betrokken bij een dergelijk ongeval. Zorgwekkend is dat het aantal ziekenhuisopnames ten gevolge van ongevallen met bestelauto’s en trucks met opleggers sinds 1980 fors is gestegen, evenals het aantal bestelauto’s en het gebruik ervan. Wat de bestelauto’s betreft lijkt vanaf 2001 een daling te zijn ingezet maar deze periode is nog te kort om goed te kunnen beoordelen of dit een incident dan wel een nieuwe trend betreft. De verwachting is dat de algehele toename onder slachtoffers van ongevallen met bestelauto’s van blijvende aard is, tenzij er maatregelen worden getroffen gericht op de verkeersveiligheidsproblematiek rond bestelauto’s. Alcoholgebruik in het verkeer heeft een sterke en direct aanwijsbare relatie met de ongevalskans. Het resultaat: 250 doden en 3.500 ernstig gewonden per jaar. Onder hen bevinden zich relatief zeer veel mannen van 18 t/m 24 jaar (bijna een kwart van het totaal). De laatste jaren verkeert in weekendnachten tussen de 4 en 4,5% van de automobilisten in Nederland onder invloed van alcohol. Recente ontwikkelingen tonen dat in weekendnachten het aandeel automobilisten dat een BAG boven 0,5 promille heeft, licht is gedaald van 4,2% in 2001 naar 3,9% in 2003. Deze daling heeft zich uitsluitend voorgedaan bij de lichte drinkers met een BAG tussen 0,5 en 0,8 promille. Er was sprake van een daling van 2,3% tot 2,1%. Het aandeel zwaardere drinkers, met een BAG boven de 0,8 promille, is juist iets toegenomen: van 1,9% tot 2,1%. Onderzoek laat zien dat jonge bestuurders minder vaak onder invloed van alcohol rijden dan bestuurders uit andere leeftijdsgroepen. Desondanks speelt alcohol bij veel ernstige ongevallen met jonge bestuurders een rol. Het gecombineerd gebruik van alcohol en drugs levert een bijna tien keer zo grote kans op ernstig letsel op. Het gebruik van drugs tijdens weekendnachten in het verkeer is de laatste vijf jaar ongeveer verdubbeld van 5,5% tot 11%. Als oplossing van dit probleem worden vooral frequente aselecte politiecontroles voorgesteld. Uit eerder onderzoek van de SWOV blijken duidelijke aanwijzingen dat neerslag en temperatuur de belangrijkste factoren zijn als gekeken wordt naar de relatie tussen het weer en verkeersveiligheid; vooral in de winter en de zomer. Uitzonderlijk veel neerslag gaat over het algemeen samen met een verhoogd risico voor alle vervoerswijzen en een lagere expositie van met name fietsers. In een zachte winter en in een warme zomer wordt meer gefietst; en in een zachte winter met weinig neerslag worden er tevens meer kilometers met de auto afgelegd. Ook gaat een warme zomer samen met meer slachtoffers onder auto-inzittenden, zo blijkt uit het eerdere onderzoek. 2003 staat te boek als een jaar met een hete zomer. Ondanks het feit dat meer mensen fietsen in een warme zomer kon voor dit jaar niet worden aangetoond dat dit leidt tot meer slachtoffers onder deze groep. Wel zien we een bevestiging uit eerder onderzoek dat een warme zomer samengaat met meer slachtoffers onder auto-inzittenden. Aanbevelingen In deze jaaranalyse wordt aandacht gevraagd voor de volgende categorieën slachtoffers en verkeerssituaties: - de veiligheid van fietsende kinderen in woongebieden in verband met lagere rijsnelheden van het autoverkeer en de (dodehoek)problematiek bij bestel- en vrachtauto’s; - het risico van ouderen, vooral dat van fietsers in de categorie van 60 jaar en ouder; - de ontwikkeling in veiligheid van de 30- en 60-km/uur-gebieden gerelateerd aan uitbreiding in weglengtes en veiligheidsniveaus; - systematische snelheidsmetingen op verschillende wegtypen; met name de toename van het aantal doden op 120-km/uur-wegen is een zorgpunt; - verschuivingen van verkeer van wegen van hogere orde naar (minder drukke) wegen van lagere orde, die al snel negatieve consequenties kunnen hebben; - verbetering van de kwaliteit van de ongevallenregistratie en herijking van ophoogmethoden voor de categorie lichtgewonden; - voor goede ongevallenanalyses zijn kwaliteit en continuïteit van expositiegegevens onontbeerlijk; evaluatiestudies van geïmplementeerde maatregelen dienen standaard uitgevoerd te worden.

Road safety in the Netherlands up to 2003; Analysis of size, features, and development This report presents an analysis of developments in crashes and casualties in the Netherlands during a number of years up to 2003. It deals with trends, background, and explanations for the data. Road deaths Since 1950 the number of (registered) road deaths roughly developed in two stages: from 1950 up to 1972 there was a sharp increase from approx. 1,000 to more than 3,250 road deaths, followed by an almost as great decrease since 1973. An important fluctuation during this more or less gradual decrease was the extra strong decrease in the 1973-1977 period during which effective measures were taken, i.e. alcohol and seatbelts. The average speed of decrease has slowed down since the 1980s. Since 1995 the rate of decrease has again got faster than before: 2.7% a year. For the first time since 1950, the (registered) annual number went below 1,000 in 2001 and 2002. This then increased again in 2003 to more than 1,000, but this increase to 1,028 was not statistically significant. The current number of deaths can be compared with the targets in the Mobility Memorandum. The target for 2010 in this is 900 deaths and for 2020 it is 640 deaths (these are the real numbers and include the road deaths not registered). Compared with the average number for 2001-2003, these are decreases of 17% and 41% respectively. The division by mode of transport has, again seen in the long term, also been through great changes. At the beginning of the 1950s, the proportion of road deaths among car occupants was approx. 10%, and nearly 50% from 1985 until now. By far the greatest groups of road deaths in the 1950s were cyclists and pedestrians, each with more than 30%. Nowadays, cyclists have the second largest proportion (approx. 20%) with pedestrians lying third (approx. 10%). The road deaths among mopeds and slopeds (light mopeds) grew explosively since the beginning of the 1950s, when their proportion was only a few percent. Their greatest proportion was 22% in 1961. After this their share remained slightly less than 20%; in 1974 it dropped sharply and, within a few years, it was less than 10%. Since then their proportion, with sometimes considerable fluctuations, has been slightly less than 10%. During the middle of the 1950s, the proportion of motorcyclists was nearly 15%, after which it decreased gradually to approx. 3% in 1970. Since then there has been a gradual (sometimes fluctuating) increase to a current proportion of approx. 10%. During the period since the 1950s, the proportions among the other modes of transport, i.e. delivery vans, lorries, and busses have never been greater than a few percent. However, there has been an increase among van occupant deaths when these vehicles grew in number. During the last ten years there has been an average of 47 van deaths a year, fluctuating between 31 (1998) and 61 (1994). The 2003 number of 55 deaths was, therefore, not exceptionally large. As far as age groups are concerned, there has also been a considerable shift in the number of road deaths. In 1950, the proportion of 0-14 year olds was more than 25%; in 2003 it was only 6%. There was a great increase among the 15-24 year olds; this is the age group of the young, novice motorized vehicle occupants. This proportion increased from approx. 12% in 1950 to approx. 23% in 2003. The 65 years old and older are the third striking age group. There have been many road deaths among them during the whole period and they were alternately the largest and second largest age group. The fourth striking group are the 35-49 year olds who were the fourth largest up to 2002, but who rose to the third largest in 2003. During the last two decennia there were three times as many male deaths than female. There were also three car driver deaths to every car passenger death; during the 1950s this was about 50-50. This is illustrative of the fact that cars have fewer passengers as a result of the increased car ownership. In-patients During the 1987-2003 period the real number of hospital in-patients decreased from more than 21,000 to more than 18,660. This decrease was relatively a lot less than that of road deaths. The Mobility Memorandum target of 17,000 in-patients in 2010 is thus less ambitious than that for road deaths. The decreases aimed at are 7% for in-patients and 17% for deaths when compared with the average for 2001-2003. In 2003 the registration rate of in-patients was 57%, which was the lowest since 1987. There had already been fluctuations before 1987 with a maximum rate of 66% and a minimum of 58%. As far as mode of transport is concerned, 41% of all in-patients were cyclists, followed by 29% for car occupants, 16% for mopedists and slopedists, 7% for both motorcyclists and pedestrians, and less than 1% for lorry and bus occupants. Accident & Emergency patients It is estimated that about 100,000 injured a year are treated at Accident & Emergency (A&E) departments of hospitals. The real number probably fluctuates less than the estimates, partly because their registration rate is very low (on average approx. 15%), and because the sample extrapolated is rather small. It is recommended to examine again the extrapolation method used. It is difficult to state the numbers of those slightly injured because their registration rate is very low. What is also the case is that the registration rates of these injured and their crashes, and that of Material Damage Only crashes has declined considerably since 1999. It is, therefore, especially difficult to make a distinction between real developments and registered numbers. Reviewing the extrapolation possibilities for less severe crashes and any injured is recommended. Mobility and death rates Since 1950 the number of motor vehicles has increased by a factor 20, as has the number of motor vehicle kilometres. Conversely, the death rate has decreased by 19 times. Since 1990, the number of motor vehicles has grown by nearly 1.5 times, the kilometres travelled by more than 3% a year, and the death rate has about halved. During the 1995-2000 period the death rate decreased the most since 1985, with an average of 7% a year. In the 2000-2003 period this was 5%. As far as mode of transport and the kilometres travelled are concerned, there are very large differences in death rates between the modes of transport. For a long time now mopedists have had the highest deauth rates and the rates of motorcyclists were not much lower. In the middle are the pedestrians and far below them the cyclists. The death rates of car (and lorry) occupants are the lowest. The death rates also differ greatly by age. Road users older than 65 years have by far the highest death rate, no matter how it is calculated. This especially applies to those older than 75 because of their great vulnerability in crashes. The aging population will lead to more of the oldest being casualties. The 15-24 year olds also have a very high death rate. This group contains many novice motorized road users: mopedists and slopedists, motorcyclists, and motorists. Traffic volume During the 1986-2000 period the traffic volumes on all rural roads increased by a factor 1.75; this was even more for motorways and state roads, but only 1.45 for provincial roads. It is probable that these increases in traffic volume have led to shifts to other road types. Studying the road safety effects of this shift from busier and safer motorways to less busy and less safe road types is advised in this. Collision opponents in fatal crashes For many years now, cars are the largest group of collision opponents in fatal crashes. In the meantime, obstacles such as trees and masts have become just as deadly collision opponents. Currently, cars and obstacles each account for about a third of all fatal crashes. Third on the list are heavy vehicles (lorries and busses) with a combined share of 16% together, and fourth are vans with 10%. The proportions of heavy vehicles and vans are also increasing mainly as a result of the rising number of vans on the road. They are disproportionally represented in fatal crashes; there are few deaths among their own occupants, but many among their collision opponents because of their unfavourable structural features. Extra measures are urgently needed to lessen the consequences of crashes with these vehicle types. The Netherlands compared with other countries In the European Union (EU) of fifteen countries there were about 38,000 road deaths a year, more than 120,000 severely injured, and more than 1,000,000 slightly injured casualties. As is the case in the Netherlands, car occupants are the largest group of road deaths in the EU (57%). In contrast to the Netherlands, this EU proportion is increasing slightly. The second largest EU group are pedestrians with 17%, and third are motorcyclists with 15%. If death rates are compared, the Netherlands is, for the time being, one of the three safest EU countries; the other two are Sweden and the United Kingdom (UK). These three countries are what are known as the SUN countries: Sweden, the UK and the Netherlands. On 1 May 2003, the EU increased by ten countries. It is not yet possible to conduct an accident analysis by crash type and modal split for the ten new members. In order to achieve more agreement in what and how the various EU countries gather data, the EU SafetyNet project has recently started. Maybe more information about these ten new members is available in a following annual analysis. Special developments During the 1984-2003 period there was a large decrease in the number of mopedist deaths, from more than 120 to about 80 deaths a year. This decrease was simultaneous with the steady increase in deaths of slopedists. During the years the number of mopedist and slopedist deaths fluctuates a lot. Compared with 2002 the number of mopedists killed increased in 2003 and that of slopedists decreased. In these groups there are as many rural as urban deaths. Compared with other modes of transport, the number of in-patients among these two groups is relatively high. In accordance with the general tendency of road safety in the Netherlands, the number of cyclist casualties since 1980 has decreased considerably. This applies to both cyclist deaths and in-patients. Since 2002 there seems to have been an increase, but it is not yet known whether this is a trend or a temporary fluctuation. Compared with other age groups, the number of 0-14 year olds killed is relatively few. In addition, their road safety has increased more than the road safety of other age groups during the last few years. The 12-14 year olds are especially worrying because they cycle a lot more as (inexperienced) road users. Novice motorists of 18-24 years old have more than five and a half times higher death rate than experienced drivers of 30-59 years old. For young males this is seven times higher than for experienced males. The main causes are overestimating one's own driving skills and underestimating the risks. It is not yet possible to determine any road safety effects of the existing measures for young novice motorists (i.e. the current driving course, the driving exam and the beginner's driving licence). An important road safety benefit is to be expected from this group when the graduated driving licence is introduced. The elderly have a higher death rate. The death rate of those aged 75 year old and older is, per kilometre, six times greater than average, and for those aged 65-74 years old it is twice the average. The death rate is especially high for elderly cyclists; it is eleven times large than for the average cyclist. The most important cause is their greater physical vulnerability. The elderly are also rather more often involved in crashes because of their functional limitations. Measures that can improve their safety are adapting the infrastructure, technical systems in or on the vehicle and education/information of both the elderly as well as other road users. Research in 2003 of the road safety in 30 km/hour zones, in which correction for road length was made, showed that it has improved a lot. In 2003 the effects of the layout of 60 km/hour zones were also studied which showed a significant decrease of 25% in the total number of casualties. There is a slight annual increase in the number of casualties because of the increase in this road type. Since 2001 the number of deaths on 120 km/hour roads increased more than on 100 km/hour roads. Since before then the number of in-patients of 120 km/hour road crashes has increased greatly. From 1994 there was a stabilization of in-patients in 100 km/hour road crashes and an increase in 120 km/hour road crashes. In van crashes there are twice as many casualties among occupants of the collision opponent as among the occupants of the vans themselves. 12% of all deaths and in-patients were involved in such a crash. It is worrying that the number of in-patients from crashes with vans and articulated lorries has increased a lot since 1980, just as the number of vans and the use of them has. From 2001 there has been a decrease in van crashes, but it is as yet too soon to say whether this is an incident or a new trend. It is to be expected that the general increase of casualties from crashes with vans is a long term one, unless measures are taken to improve delivery van safety. Drink driving has a strong and proven relation with crash rate, resulting in 250 deaths and 3,500 severely injured a year. Relatively many of these are 18-24 year old men (nearly a quarter of them). During the last few years about 4-4.5% of motorists in the Netherlands drive while intoxicated during weekend nights. Recent developments show that, in weekend nights, the proportion of motorists with a BAC above 0.5 g/l has slightly dropped from 4.2% in 2001 to 3.9% in 2003. This decrease occurred exclusively among light drinkers with a BAC between 0.5 and 0.8 g/l. The drop was from 2.3% to 2.1%. The proportion of heavier drinkers, with a BAC above 0.8 g/l has in fact slightly increased, from 1.9% to 2.1%. Research shows that young motorists less often drive while intoxicated than older ones. In spite of this, there are many serious crashes in which alcohol and young motorists play a role. The combined use of alcohol and drugs results in a nearly ten times greater chance of severe injury. During the last five years, drug use during weekend nights has doubled from 5.5% to 11%. Frequent random police controls are recommended to solve this problem. Previous SWOV research has shown clear indications that precipitation and temperature, particularly in winter and summer, are the most important elements in the relation between weather and road safety. In general, an exceptional amount of precipitation is accompanied by an increased crash rate for all modes of transport, and fewer kilometres, especially by cyclists. There is more cycling in a mild winter and in a warm summer, and there are also more car kilometres in a mild winter with not much precipitation. Previous research has shown that a warm summer also results in more car occupant casualties. 2003 is regarded as a year with a hot summer. In spite of the fact that more people cycle in a warm summer, it was not possible to show that this had led to more casualties among cyclists. What was seen was a confirmation of previous research that a warm summer goes together with more car occupant casualties. Recommendations In this annual analysis special attention was asked for the following groups of casualties and traffic situations: - the safety of children cycling in residential areas, in relation to motorists driving more slowly and the blind area of vans and lorries; - the risk of the elderly, particularly of 60 years old and older cyclists; - safety development of 30 and 60 km/hour zones related to extending road lengths and safety levels; - systematic speed measurements on various road types; especially the increase of deaths on 120 km/hour roads is worrying; - shifting traffic from roads of a higher order to less busy roads of a lower order could quickly have negative consequences; - improving the quality of crash registration and improving extrapolation methods for the slightly injured; - quality and continuity of exposure data are indispensable for a good accident analysis; assessment studies of implemented measures should be carried out in a standard way.

Print this page