Publicatie

De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2002

Analyse van omvang, aard en ontwikkelingen

Auteur(s)

Kampen, Ir. L.T.B. van

Jaar

2003

Downloaden

PDF-pictogram pdf (598.85 KB)

Dit rapport geeft een analyse van de ontwikkeling in ongevallen- en slachtoffercijfers in Nederland over de loop der jaren, tot en met het jaar 2002. Er wordt ingegaan op trends, achtergronden en verklaringen van deze cijfers. Verkeersdoden Het aantal (geregistreerde) verkeersdoden heeft zich sinds 1950 ruwweg in twee etappen ontwikkeld: van 1950 tot en met 1972 is er een forse stijging van het aantal doden van circa 1000 tot ruim 3250 doden, gevolgd door een nagenoeg even forse afname in de laatste dertig jaren. Een belangrijke fluctuatie in deze verder min of meer gestage daling vond plaats in de periode 1973-1977, toen een extra sterke daling plaatsvond rond de eerste energiecrisis. Het gemiddelde tempo van daling van het aantal verkeersdoden nam sinds 1972 gestaag af. De laatste zeven jaren (sinds 1995) zien we weer een hoger daaltempo dan daarvoor: 2,7% per jaar. De aantallen (geregistreerde) verkeersdoden in 2001 en 2002 zijn voor het eerst sinds 1950 onder de 1000 gezakt. In werkelijkheid ligt het aantal verkeersdoden zo’n 100 hoger. De laatste prognose van het aantal verkeersdoden in 2010, bepaald volgens door de SWOV ontwikkelde modellen, komt uit op circa 625 doden. Hiermee geldt dat de taakstelling naar 750 doden in 2010 haalbaar is mits het slachtofferrisico daadwerkelijk substantieel blijft afnemen. Daarvoor blijft extra inspanning noodzakelijk. De verdeling naar vervoerwijze heeft op de lange termijn gezien eveneens een grote ontwikkeling doorgemaakt. We zien de sterke opkomst van het aantal auto-inzittenden onder de verkeersdoden, van een aandeel van circa 10% in het begin van de jaren vijftig naar bijna 50% vanaf 1985. Absoluut gezien vormen auto-inzittenden sinds 1972 overigens de sterkst afnemende groep slachtoffers. Het aantal overleden fietsers en voetgangers vormde in de jaren vijftig verreweg de grootste groep verkeersdoden, met elk ruim 30% aandeel. Thans komen fietsdoden op de tweede plaats (circa 20% aandeel) en voetgangers op de derde plaats (circa 10% aandeel). Het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers steeg vanaf het begin van de jaren vijftig explosief, toen het aandeel slechts enkele procenten bedroeg. In 1961 werd het hoogste aandeel van 22% bereikt. Na die tijd bleef het aandeel aanvankelijk tegen 20%, waarna in 1974 een scherpe daling intrad en het aandeel binnen enkele jaren onder 10% terechtkwam. Daarna heeft het aandeel tot heden (soms fors fluctuerend) iets onder 10% gelegen. Motorfietsdoden vormden in het midden van de jaren vijftig bijna 15% van de verkeersdoden, waarna er een gestage daling tot 3% aandeel in 1970 plaatsvond. Hierna vond weer een geleidelijke (soms fluctuerende) stijging plaats tot het huidige aandeel van circa 10%. Van de andere vervoerwijzen (bestelauto's, vrachtauto's en bussen) is het aandeel overleden inzittenden gedurende de volledige periode vanaf 1950 nooit hoger dan enkele procenten geweest. Wel zien we de laatste tijd een stijging van het aantal bestelauto-inzittenden. Ook naar leeftijdsklassen gezien heeft een forse onderlinge verschuiving van het aantal verkeersdoden plaatsgevonden. Zo is het aandeel 0-14-jarige verkeersdoden zeer sterk afgenomen van ruim 25% aandeel in 1950 tot minder dan 5% aandeel in 2002. ‘Sterkste stijgers’ zijn 15-24-jarigen, de leeftijdscategorie met vooral beginnende gemotoriseerde verkeersdeelnemers; hun aandeel verkeersdoden steeg van circa 12% in 1950 tot circa 27% in 2002. Ook het aandeel verkeersdoden onder 25-34-jarigen is fors gestegen, gevolgd door de categorieën 65-plussers en 35-49-jarigen. Het aandeel 50-64-jarige verkeersdoden, ten slotte, is per saldo afgenomen. De grote afname van het aantal en aandeel verkeersdoden onder 0-14-jarigen, zowel op de korte als op de lange termijn, en het sterk stijgende aandeel 15-24-jarigen verkeersdoden leiden tot een aanbeveling naar de onderliggende mechanismen nader onderzoek in te stellen. Het aantal mannelijke verkeersdoden is in de gehele periode 1984-2002 ongeveer drie maal zo hoog als het aantal vrouwelijke; hun verhouding is derhalve 75/25. Een andere verhouding van 75/25 is die van overleden bestuurders ten opzichte van passagiers van personenauto’s. In de jaren vijftig was deze verhouding nog ongeveer 50/50. Het illustreert dat zich in auto’s steeds minder vaak passagiers bevinden. Ziekenhuisopnamen Vanaf 1987 is het werkelijk aantal ziekenhuisopnamen afgenomen van ruim 21.000 naar ruim 18.000 in 2001. Deze daling is beduidend minder dan die bij overleden verkeersslachtoffers. Voor het behalen van de taakstelling in 2010 is dan ook een verdubbeling van het huidige verbeteringstempo nodig. Daarnaast is er een veranderende (aanvankelijk afnemende) registratiegraad, die thans ongeveer 60% bedraagt. Naar vervoerwijze gezien, nemen opgenomen fietsers de eerste plaats in (37% van het totaal), gevolgd door auto-inzittenden (32% aandeel). Daarnaast vinden we ook nog een forse groep brom- en snorfietsers (16%). Voetgangers en motorrijders bezetten met elk 7% aandeel de vierde en vijfde plaats onder de ziekenhuisopnamen. Vrachtauto- en businzittenden worden nagenoeg niet in het ziekenhuis opgenomen, hun aandeel is minder dan 1%. Spoedeisende-hulpgewonden Naar schatting worden er jaarlijks ongeveer 100.000 verkeersslachtoffers behandeld op een spoedeisende-hulpafdeling (SEH-gewonden). De schattingen van dit aantal fluctueren vermoedelijk meer dan dat dit aantal in werkelijkheid fluctueert. Dit komt mede door het feit dat deze groep verkeersslachtoffers een zeer lage registratiegraad kent (gemiddeld circa 15%), en omdat de steekproef waarop de ophoogberekening is gebaseerd relatief klein is. Aanbevolen wordt de gebruikte ophoogmethodiek nog eens tegen het licht te houden. Ontwikkelingen in de aantallen lichter gewonde verkeersslachtoffers zijn moeilijk aan te geven omdat de registratiegraad daarvan erg laag is. Bovendien blijkt de registratiegraad van deze ernstgroep slachtoffers (en hun verkeersongevallen) en UMS-ongevallen sinds ongeveer 1999 nog fors af te nemen. Het is daardoor extra moeilijk onderscheid tussen werkelijke ontwikkelingen en die in de registratie zelf te maken. Aanbevolen wordt de ophoogmogelijkheden voor ongevallen van lagere ernst nader te bezien. Mobiliteit en risico Het Nederlandse motorvoertuigenpark is sinds 1950 circa 20 maal zo groot is geworden, evenals het aantal motorvoertuigkilometers. Het overlijdensrisico is daarentegen zo’n 19 maal zo laag geworden. Op de middellange termijn, sinds 1990, is het motorvoertuigenpark bijna 1,5 maal zo groot geworden, is het aantal motorvoertuigkilometers met ruim 3% per jaar gestegen en is het overlijdensrisico ongeveer gehalveerd. In de meest recente periode waarover cijfers beschikbaar zijn (1995-2000) is het risico zelfs met gemiddeld ruim 7% per jaar afgenomen. Naar vervoerwijze gezien, en betrokken op reizigerskilometers, bestaan er zeer grote verschillen in overlijdensrisico. Al heel lang ligt dat van bromfietsers op het hoogste niveau en dat van motorrijders niet veel lager. Op een middenniveau ligt het risico van voetgangers en ruim daaronder dat van fietsers. Het overlijdensrisico van auto-inzittenden (alsmede dat van inzittenden van zware voertuigen) ligt op het laagste niveau. Ook groot zijn de risicoverschillen naar leeftijd. Oudere verkeersdeelnemers boven 65 jaar, maar met name boven 75 jaar, hebben verreweg het hoogste overlijdensrisico, ongeacht de gebruikte risicomaat. Daarnaast zien we ook een schrikbarend hoog risico bij de leeftijdsklassen tussen 15 en 24 jaar. Dit zijn de leeftijdsgroepen met veel beginnende deelnemers aan het gemotoriseerde verkeer: brom- en snorfietsers en automobilisten. De ontwikkeling van de bevolkingssamenstelling in Nederland laat zeer duidelijk zien waarom het beleid zich zorgen dient te maken over de aankomende vergrijzing. Ook voor het verkeer en de verkeersveiligheid zijn dit nadrukkelijk aandachtspunten, vooral gezien de relatief grote kwetsbaarheid van ouderen bij botsingen. Om de invloed van de rijsnelheid en snelheidsmaatregelen op de verkeersveiligheid beter in kaart te kunnen brengen verdient het aanbeveling om systematische snelheidsmetingen op verschillende wegtypen te verrichten. Overigens is het aan te bevelen veel systematischer dan nu het geval is gegevens te verzamelen over alle relevante kwaliteitsaspecten van het wegverkeer (zoals over wegen, voertuigen en gedrag). In 2002 kwamen er meer consistente reeksen reizigerskilometers gegevens beschikbaar via het CBS, waardoor de eerder gebleken trendbreuk 1998/1999 goeddeels werd gecorrigeerd. Op grond van het voornemen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer deze nuttige informatiebron in afgeslankte vorm in eigen beheer te nemen, moet echter voor een nieuwe toekomstige trendbreuk gevreesd worden. Ook gaat het vooralsnog niet goed met de andere expositiemaat: de motorvoertuigkilometers. Aanbevolen wordt het lopende onderzoek naar inconsistenties in deze gegevenssoort met kracht voort te zetten. Het gaat daarbij met name om de zo gewenste voortzetting en mogelijke uitbreiding van jaarreeksen naar wegtype en bebouwing. Verkeersdrukte Dat de verkeersbelasting van Nederlandse wegen is toegenomen blijkt uit de ontwikkeling van de verkeersintensiteit op Nederlandse wegen buiten de bebouwde kom. Sinds 1986 is die verkeersintensiteit voor alle wegen buiten de bebouwde kom in 2000 met een factor 1,7 gestegen; voor (rijks)autosnelwegen en rijkswegen ligt die factor nog hoger. De intensiteit op provinciale wegen steeg het minst, en wel tot 1,4 maal de intensiteit van 1986. Maar ook dit is nog een substantiële toename van de verkeersdrukte. Het is waarschijnlijk dat de toegenomen verkeersdrukte heeft geleid tot verschuivingen van verkeer. Nader onderzoek wordt aanbevolen naar de mogelijke verkeersveiligheidseffecten van dergelijke verschuivingen van verkeer van die drukkere autosnelwegen naar minder drukke, maar onveiliger typen wegen. Botspartners bij dodelijke ongevallen Door hun prominente positie in het verkeer (waardoor zij ook het grootste aantal verkeersdoden onder de inzittenden hebben) vormen personenauto's de grootste groep botspartners bij ongevallen met dodelijke afloop. In 2002 lijkt aan die hegemonie een eind te komen, doordat het dalende aantal auto’s als botspartner bijna onder het gestaag stijgende aantal obstakels als tegenpartij is gedoken. Beide groepen botspartners hebben thans aandelen van ongeveer eenderde onder het totaal aantal verkeersdoden. Op de derde plaats van de ranglijst van botspartners bij alle dodelijke verkeersongevallen staan zware voertuigen (vrachtauto's, bussen en bestelauto's) met een gezamenlijk aandeel van thans 21%. Het aandeel zware voertuigen bij dodelijke verkeersongevallen blijkt bovendien stijgende, vooral als gevolg van de toename van het aantal bestelauto's op de weg. Deze categorieën botspartners zijn sterk disproportioneel bij dodelijke ongevallen betrokken. Enerzijds vallen er weinig verkeersdoden onder inzittenden van deze voertuigen. Anderzijds veroorzaken ze bij een botsing veel slachtoffers door hun structurele eigenschappen, die inherent onveilig zijn voor iedere andere wijze van verkeersdeelname - ook ander snelverkeer. Extra maatregelen zijn dringend gewenst om dit negatieve gevolg van botsingen met deze voertuigsoorten om te buigen. Tweewielers Analyses van slachtofferontwikkelingen bij tweewielers op de middellange termijn laten forse jaarfluctuaties zien, met name bij de verkeersdoden. Vaak blijft hiervoor, naast toeval, alleen de invloed van het weer over als een mogelijke verklaring. Het weer heeft een forse invloed op de expositie van deze vrij onbeschermde groep verkeersdeelnemers. De analyses van tweewielerslachtoffers zijn verricht met het oog op enkele maatregelen van de laatste paar jaren, zoals ‘bromfiets op de rijbaan’ (BOR) en ‘voorrang langzaam verkeer van rechts’ (VLVR). Het gaat hier echter bepaald niet om evaluaties van die maatregelen; de analyses laten eerder zien dat eventuele effecten van die maatregelen niet makkelijk vastgesteld kunnen worden. Dat geldt temeer als wordt gebruikgemaakt van de gegevens van lichtgewonden. Deze groep kent immers een zeer lage registratiegraad, die bovendien sinds 1999 extra afneemt. Een complicerende factor is ook dat BOR en VLVR deels op dezelfde doelgroep (bromfietsers) en dezelfde ongevalslocaties (kruispunten binnen de bebouwde kom) betrekking hebben. Nederland in internationaal perspectief In de Europese Unie vallen jaarlijks ongeveer 40.000 verkeersdoden, ruim 120.000 ernstig gewonden en meer dan een miljoen lichtgewonden. Net als in Nederland vormen auto-inzittenden het grootste aandeel overleden verkeersslachtoffers in de EU (58%); anders dan in Nederland is dit aandeel in de hele EU licht stijgend. Verkeersdoden onder voetgangers bezetten de tweede plaats in de EU met 15%, en motorrijders de derde plaats met 10%. Gemeten naar het overlijdensrisico behoort Nederland vooralsnog tot de drie meest verkeersveilige landen van de EU, samen met Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Samen worden deze drie landen ook wel de ‘SUN-landen’ genoemd (Sweden, UK, Netherlands). Uit de zogenoemde SUNflower-studie, recentelijk uitgevoerd door VTI, TRL en SWOV, valt af te leiden dat er tussen de drie betrokken SUN-landen behalve overeenkomsten ook veel verschillen bestaan. Met het oog op die verschillen wordt in de richting van Nederland aanbevolen uit te zoeken wat de achtergrond is van het zoveel hogere slachtofferrisico van bromfietsers om daarop maatregelen te kunnen treffen. Voorts wordt aanbevolen het aantal fatale ongevallen waarbij sprake is van alcoholmisbruik verder te reduceren; en het percentage gordelgebruikers te verhogen. Verklaringen De gunstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Nederland sinds de jaren vijftig kan worden verklaard door deze te beschouwen op de korte, de middellange en de lange termijn. Redelijk recent (de korte termijn) zijn concrete duurzaam-veiligmaatregelen genomen, waarbij met name van geplande regionale verkeershandhaving en BOR positieve verkeersveiligheidseffecten mogen worden verwacht. Toch is een langere termijn en een zorgvuldige studie nodig om eventuele toevalsfluctuatie van werkelijke verkeersveiligheidsontwikkeling te onderscheiden. Wat de middellange termijn betreft worden nu langzamerhand de vruchten geplukt van het duurzaam-veiligbeleid dat in de jaren negentig is ingezet, met belangrijke infrastructurele verbeteringen zoals verkeersrotondes. Wat de lange termijn betreft veronderstellen we dat een leerproces bij weggebruiker en verkeersprofessionals de verklaring is voor de gestage daling van de onveiligheid en het verkeersrisico. De ontwikkeling in mobiliteit heeft grote invloed, zoals we vooral tijdens de energiecrisis in de jaren zeventig zagen. Op het geanalyseerde verband tussen mobiliteit, risico en verkeersslachtoffers worden dan ook onze huidige prognosetechnieken gebaseerd. Aanbevelingen Het verdient aanbeveling de forse daling van het aantal 0-14-jarige verkeersdoden in relatie tot de forse stijging van het aandeel 15-24-jarigen nader te bestuderen. Daarnaast wordt aanbevolen te onderzoeken of het risico van ouderen daadwerkelijk stijgt met toenemende leeftijd. Zo'n onderzoek vereist deugdelijke expositiegegevens. Specifieke maatregelen vragen om specifieke evaluatiestudies. Het verdient bij dergelijke studies aanbeveling de te bestuderen veranderingen ook in een breder tijdsperspectief te bekijken en gebruik te maken van deugdelijke ongevallen- en expositiegegevens. Het verdient aanbeveling systematische snelheidsmetingen op verschillende wegtypen te verrichten, opdat de invloed van de rijsnelheid en snelheidsmaatregelen op de verkeersveiligheid beter in kaart kan worden gebracht. Overigens is het aan te bevelen veel systematischer dan nu het geval is gegevens te verzamelen over alle relevante kwaliteitsaspecten van het wegverkeer (zoals over wegen, voertuigen en gedrag). Gezien de oververtegenwoordiging van zware voertuigen en bestelauto's bij dodelijke ongevallen wordt aanbevolen langs meerdere sporen aan verbetering te werken. Het meest effectieve spoor is conflicten met deze voertuigsoorten zoveel mogelijk te vermijden door consequente scheiding van verkeerssoorten. Waar dit niet mogelijk is zouden op zijn minst de condities moeten worden geschapen voor een zo veilig mogelijke afwikkeling van dit gemengde verkeer. Vooral belangrijk is beïnvloeding van de rijsnelheid, waardoor bij ongevallen de letselkans tot een minimum wordt teruggebracht. Verder wordt aanbevolen de betrokken voertuigsoorten ‘botsveiliger’ te laten zijn. Dit kan vooral door de toepassing van 'underrun'-protectie van zware voertuigen, waarmee overigens via de voertuigrichtlijnen uit Brussel al een begin is gemaakt. Een nadere studie naar het mogelijke verkeersveiligheidseffect van de toegenomen verkeersdichtheid op nagenoeg alle wegtypen wordt sterk aanbevolen. Dit omdat verschuivingen van verkeer van wegen van hogere orde naar (minder drukke) wegen van lagere orde al snel negatieve consequenties kunnen hebben. Ook verschuivingen in tijd zouden in zo'n studie moeten worden meegenomen. Er bestaan zowel zorgen over de kwaliteit van expositiegegevens als over die van de ongevallengegevens, met name over de continuïteit van de bronnen. Beide groepen basisgegevens zijn zo essentieel in de monitoring en analyse van de Nederlandse verkeersveiligheid, dat elk hiaat erin vermeden zou moeten worden. Aanbevolen wordt dat gebruikers zich met de verstrekkers (AVV, CBS, politie) beraden over de manier waarop dreigende of gebleken hiaten kunnen worden opgevuld. Voor een beter zicht op de werkelijke omvang van de verkeersonveiligheid in Nederland, wordt aanbevolen de bestaande ophoogmethodieken van SEH-gewonden en van lichter gewonden nog eens tegen het licht te houden.

Road Safety in the Netherlands up to 2002; Analysis of size, nature, and developments This report contains an analysis of the developments in the numbers of road deaths and accidents in the Netherlands, up to the year 2002. Trends, backgrounds, and explanations are described. Road deaths The number of (registered) road deaths since 1950 can be roughly divided into two stages: from 1950-1972 there was a sharp increase from c. 1000 to more than 3250 deaths, followed by an almost as large decrease from 1973-2002. An important fluctuation in this more or less steady decrease was in 1973-1977, when an extra sharp decrease took place around the first oil crisis. The average rate of the decrease in road deaths has lessened steadily since 1972. Since 1995 there has again been a greater rate of decrease than before, 2.7% a year. For the first time since 1950, the number of (registered) road deaths went below 1000 in 2001 and 2002. However, the real number of road deaths is about 100 larger. The last prognosis for the number of road deaths, using SWOV models, is 625 in 2010. This implies that the target of 750 deaths in 2010 is feasible, providing the death rate really does keep declining substantially. Extra efforts are necessary for this. The division by mode of transport has, again seen in the long term, also been through large developments. There was the large increase of car occupants’ deaths, from a share of about 10% in the early 1950s to nearly 50% from 1985 onwards. In absolute numbers, car occupants have had the sharpest decrease since 1972. In the 1950s, the cyclists and pedestrians were by far the largest groups, each with more than 30%. Cyclists are now second with c. 20% and pedestrians are third with c. 10%. The mopedists and light-mopedists, from here on to be referred to as '(light-) mopedists', increased from the early 1950s explosively; their share then was only a few percentage points. In 1961 their highest share of 22% was reached. After this, their share remained initially 20%, and in 1974 a sharp decrease started and, within a few years, had dropped to less than 10%. Although sometimes fluctuating strongly, it has remained at less than 10% since then. During the middle of the 1950s, motorcyclists had a share of nearly 15%; after which there was a steady decline to 3% in 1970. Since then, with some fluctuations, the share grew steadily to its present level of c. 10%. The shares of the other modes (delivery vans, lorries, and busses) have, during the whole period since 1950, never been larger than several percentage points. However, there has been an increase in van occupants during recent years. As far as age groups are concerned, there has been a considerable shift in the numbers of road deaths. The share of the 0-14 year olds has decreased strongly from more than 25% in 1950 to less than 5% in 2002. The 'greatest growers' are the 15-24 year olds especially with their novice drivers of motorized vehicles; in 1950 they had c. 12%, and in 2002 c. 27%. The share of the 25-34 year olds has also increased considerably, followed by the 65+ ers and the 35-49 year olds, but the share of the 50-64 year olds has decreased. The large decrease among the 0-14 year olds, in the short as well as the long term, and the rapidly increasing share of the 15-24 year olds lead us to recommend further research of the underlying mechanisms. During the period 1984-2002, the number of male deaths was about three times greater than female deaths; the ratio was 75/25. Another 75/25 ratio was car drivers compared with car passengers. In the 1950s this ratio was approx. 50/50. It shows that cars are carrying fewer passengers. In-patients The real number of in-patients has decreased from more than 21,000 in 1987 to more than 18,000 in 2001. This decrease is considerably less than in road deaths. In order, therefore, to achieve the target of 2010, a doubling of the present improvement rate is necessary. In addition, there is a changing (originally declining) registration rate; this is now about 60%. As far as mode of transport is concerned, cyclists (with 37% of the total) are the biggest group, followed by car occupants (32%), (light-) mopedists (16%), and the smallest groups, the pedestrians and motorcyclists (each with 7%). Occupants of lorries and busses are hardly ever admitted to hospital; their share is less than 1%. Accident & Emergency patients Our estimation is that, each year, about 100,000 road accident casualties are treated in an Accident & Emergency department of a hospital (A&E injured). The estimates of this number fluctuate probably more than the actual (real) number. This is because of the fact that this group of accident casualties has a very low registration rate (on average about 15%), and because the sample on which it is based is relatively small. We recommend examining this extrapolation method. Developments in those casualties who are slightly injured are difficult to give because their registration rate is very low. Moreover, their registration rate (and that of their accidents) and that of Material Damage Only accidents has declined considerably since 1999. It is, therefore, especially difficult to make a distinction between real and registration developments. We recommend examining further the extrapolation possibilities for accidents of a lesser severity. Exposure and death rates Since 1950, the number of motor vehicles in the Netherlands has grown by about a factor 20, as has the number of kilometres travelled. On the other hand, the death rate has decreased by a factor 19. Since 1990, the number of motor vehicles has grown by nearly 1.5 times, the kilometres travelled by more than 3%, and the death rate has about halved. During the most recent period for which data is available (1995-2000), the death rate has even decreased by more than 7% a year. As far as mode of transport and their kilometres travelled are concerned, there are very large differences in death rates. For a long time now that of the mopedists is the highest and of motorcyclists not much lower. About halfway in between are the pedestrians, and far below them the cyclists. The death rate of car occupants (as well as of heavy vehicles) is the lowest of all. The death rates also differ greatly by age. Road users of older than 65 (especially older than 75) have by far the highest death rate, however measured. We also see an alarmingly high death rate for the 15-24 year olds. This is the age group with many novice drivers of motorized vehicles: (light-) mopedists and motorists. The development of the population composition in the Netherlands shows very clearly why policy should pay a great deal of attention to the approaching aging process. For traffic and road safety there are also emphatic points of attention, especially seeing the relatively large vulnerability of the elderly in crashes. In 2002, via the CBS's National Travel Survey, a more consistent series of kilometres travelled became available; thus being able to make corrections for the already signalled 1998/1999 trend-split. As the Transport Research Centre ‘AVV’ of the Ministry of Transport intends to take over and manage a slimmed-down version of this useful information source, we fear another trend-split in the future. At the moment it is also going badly with the other exposure-measuring instrument, the motor vehicle kilometres. We recommend that the current study of inconsistencies in this data sort be continued forcefully. The main concern is preserving the much-desired continuation and possible extension of annual series by road type and urban/rural. Traffic volume That the burden on the roads in the Netherlands has increased is evident from the development of the rural traffic volume in the period 1986-2000. This rural traffic volume has grown by a factor 1.7 and for (state) motorways and trunk roads even more. The volumes on the provincial roads increased the least, by 1.4 the volumes of 1986. But even this is a considerable increase in traffic volume. It is probable that this increased traffic volume has lead to traffic shifts. We recommend further research of the possible road safety effects of such traffic shifts from busier motorways to less busy, but less safe, road types. Crash opponents in fatal accidents Because of their prominent position in traffic (whereby their occupants have also the largest number of road deaths), cars are the largest group of crash opponents in fatal accidents. Their hegemony seems to have come to an end in 2002; this is because the decreasing number of cars has almost become less than the steadily increasing number of obstacles as crash opponents. Both groups of crash opponents now both have a share of about a third of all road deaths. The third place is now occupied by heavy vehicles (lorries, busses, and vans) with a combined share of 21%. Their (combined) share is, moreover, growing, especially as a result of there being more vans on the road. These categories of crash opponents in fatal accidents are strongly disproportionately represented. On the one hand, there are few deaths among their occupants; and on the other hand, their structural features cause relatively many casualties among their crash opponents. They are inherently unsafe for every other mode of transport, even for other rapid traffic. Extra measures are urgently needed to decrease this negative result of crashes with such vehicle types. Two-wheelers Medium term analyses of casualty developments among two-wheelers show large fluctuations from year to year, especially with road deaths. The only possible explanation for this, apart from coincidence, is the influence of the weather. It does have a great influence on the exposure of these rather unprotected groups of road users. The analyses of two-wheeler casualties paid attention to several recent measures, such as 'mopeds on the carriageway', and 'priority cyclists from right'. This does not, however, involve evaluation of these measures; the analyses show that any effects of these measures cannot be easily determined. This applies all the more if use is made of the data for the slightly injured, because this group has such a low registration rate, which has decreased even more since 1999. A complicating factor is that the two measures both have the same target group (mopedists) and the same accident locations (urban crossroads). The Netherlands compared with the European Union Each year within the countries of the European Union, there are approx. 40,000 road deaths, more than 120,000 severely injured, and more than 1,000,000 slightly injured. Just as in the Netherlands, the car occupants have the largest EU share of road deaths (58%). However, unlike the Netherlands, in the other EU countries this share is increasing slightly. The EU pedestrians are second (15%), and the motorcyclist third (10%). As far as death rates are concerned, the Netherlands, for the time being, is one of the EU's three safest countries, together with Sweden and the United Kingdom. Together these three countries are known as the 'SUN Countries' (Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands). The so-called SUNflower study (recently carried out by VTI, TRL, and SWOV) has shown that, besides similarities, there are also many differences between the three countries. With an eye on these differences, the authors recommend that the Netherlands examines what the background is of such a high mopedist death rate to be able to take appropriate measures. They also recommend the further reduction of fatal alcohol accidents and increasing the percentage of seatbelt wearers. Explanations The positive road safety developments in the Netherlands since the 1950s can be explained by considering them in the short, medium, and long term. Relatively recently (the short term) concrete sustainably safe measures have been made from which, especially the planned regional traffic enforcement and Mopeds on the Carriageway, positive road safety effects may be expected. However, a (longer term) careful study is necessary to distinguish any coincidental fluctuations of real road safety developments. As far as the medium term is concerned, the benefits of the sustainably safe policy (with important, infrastructural improvements such as roundabouts) that started in the 1990s are gradually being felt. As far as the long term is concerned, we assume that a learning process among road users and traffic professionals is responsible for the steady increase in safety and steady decrease in death rates. The development in exposure has a great influence, as we saw during the oil crisis of the 1970s. Our current prognosis techniques are also based on the statistical relation between exposure, death rates, and road deaths. Recommendations It is worth recommending that a further study be made of the considerable decrease in the number of 0-14 year olds killed in relation with the considerable increase in the share of the 15-14 year olds. It is in addition worth recommending a study of whether the death rates of the elderly really do increase with age. Such a study does, however, require valid exposure data. Specific measures require specific evaluation studies. In such studies, it is worth recommending to study changes also in the longer term and to use reliable accident and exposure data. It is recommended making systematic speed measurements on different road types in order to get a better picture of the road safety influence of driving speed and speeding measures. It is also recommended to be much more systematic than now, in measuring data of all relevant quality aspects of road traffic (roads, vehicles, behaviour). It is strongly recommended to further study the possible road safety effect of the increased traffic density on practically all road types. This because traffic shifts from higher order roads to (less busy) lower order roads can quickly have negative consequences. Such a study should also include shifts in time. We are worried about the quality of exposure data, as well as the extremely useful accident data; especially about the continuity of the sources. Both groups of basic data are so essential in the monitoring and analysis of road safety in the Netherlands, that each gap in them must be avoided. We recommend that users discuss with providers (TRC, CBS, Police) about how to fill in the imminent and past gaps. In order to get a better picture of the real size of road safety in the Netherlands, we recommend closely examining the current extrapolation methods of the Accident & Emergency injured and the slightly injured.

Print this page