Publicatie

De verkeersonveiligheid in de provincie Flevoland

Analyse van de algemene ontwikkelingen en de beleidspunten op basis van BIS-V

Auteur(s)

Davidse, Drs. R.J. ; Mulder, Ing. J.A.G

Jaar

1998

Downloaden

PDF-pictogram pdf (2.74 MB)

Algemene ontwikkelingen in de verkeersonveiligheid Het beschrijven van een trend in het aantal verkeersdoden in de provincie Flevoland is lastig door de kleine absolute aantallen. Bij een vergelijking van de geïndexeerde cijfers (1985 = 100) van Flevoland en de rest van Nederland, is echter gebleken dat het aantal verkeersdoden in de provincie Flevoland zich minder gunstig ontwikkelt dan in de rest van Nederland. Deontwikkeling in het geregistreerde aantal ziekenhuisgewonden (op basis van de politieregistratie) lijkt ietwat gunstiger te zijn, maar de ontwikkeling in het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden (op basis van ziekenhuisregistraties) laat geen afname te zien. De toename van het aantal overige gewonden is opvallend; deze blijkt zich vooral voor te doen binnen de bebouwde kom, en dan met name in de bebouwde kom van Almere. Hetaantal inwoners is hier tussen 1985 en 1997 toegenomen van 40.000 naar bijna 120.000 inwoners. De relatief sterk toegenomen mobiliteit in Flevoland is als een van de oorzaken aan te wijzen van de minder gunstige ontwikkeling van het slachtofferaantal. Het risico zoals bepaald op basis van het aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometers lag weliswaar tot 1991 nog hoger dan in de rest van Nederland, maar door een sterkere afname in de periode 1985-1991 is dit risico sinds 1991 in Flevoland gelijk aan het risico voor de rest van Nederland. Ook de sterke groei van de bevolkingsomvang in Flevoland speelt een rol bij de relatief ongunstige ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Ten opzichte van een toename van de bevolkingsomvang van 7% in de rest van Nederland, is de toename van 65% sinds 1985 ‘fors' te noemen. Overigens ligt het aantal doden per 100.000 inwoners hoger dan in de rest van Nederland. Belangrijkste slachtoffergroepen De meeste verkeersdoden vallen in de leeftijdsgroepen van 18 t/m 24 jaar, 25 t/m 34 jaar en 65 jaar en ouder; er is geen positieve ontwikkeling in de tijd te zien. Ook het overlijdensrisico (doden per 100.000 inwoners) is in deze groepen het grootst. De eerste twee categorieën (18 t/m 24 en 25 t/m 34) hebben tevens het grootste aandeel in het aantal ziekenhuisgewonden, maar de kans (uitgedrukt per 100.000 inwoners) in een ziekenhuis opgenomen te worden als gevolg van een verkeersongeval is het grootst voor 16- en 17-jarigen. Door deze verschillen in risico, hebben wijzigingen in de leeftijdsopbouw van de bevolking gevolgen voor de ontwikkeling van het totaal aantal slachtoffers. Het bevolkingsaandeel van de 18- t/m 34-jarigen is de laatste jaren afgenomen, terwijl dit bij de ouderen juist is toegenomen. Daar staat tegenover dat het risico voor ouderen de laatste jaren sterk afneemt. Aangezien de afname van de bevolkingsgroep van 18- t/m 24-jarigen slechts tijdelijk is en de groei van het aantal ouderen in de toekomst zal doorzetten, is hiervan per saldo een ongunstige invloed op de verkeersveiligheid te verwachten, die compenserende maatregelen vraagt. Bij een onderverdeling naar vervoerswijze vallen in de provincie Flevoland verreweg de meeste verkeersdoden onder auto-inzittenden (gemiddeld 63% van het totaal). Dit aandeel is in vergelijking tot de rest van Nederland zeer groot. Fietsers en voetgangers volgen op afstand met een aandeel van respectievelijk 11% en 8%. Ook bij het geregistreerde aantal ziekenhuisgewonden is het aandeel van de auto-inzittenden verreweg het grootst (56%). Dit aandeel is eveneens groot in verhouding tot de rest van Nederland, nu gevolgd door de brom-/snorfiets en de fiets met een aandeel van respectievelijk 17% en 13%. Deze aandelen kunnen voor het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden aanzienlijk anders zijn. Landelijke cijfers wijzen op een sterke mate van onderregistratie bij fietsongevallen. Speerpunten van het beleid De speerpunten die in Flevoland in het bijzonder aandacht verdienen zijn alcoholgebruik, snelheid en gordelgebruik. Hoewel het percentage automobilisten dat onder invloed van alcohol aan het verkeer deelneemt onder het landelijk gemiddelde en het streefcijfer voor het jaar 2000 ligt, neemt het gebruik de laatste jaren toe. Deze toename doet zich met name voor bij de 18- t/m 34-jarigen. Het snelheidsniveau ligt in de provincie Flevoland op de 80- en 100-km/uur- wegen (de enige wegtypen waarover per provincie gespecificeerde informatie beschikbaar is) hoger dan het Nederlandse gemiddelde, dat op zichzelf ook al ver boven de voor het jaar 2000 geformuleerde taakstellingen ligt. Het gordelgebruik in de provincie Flevoland ligt binnen de bebouwde kom lager dan in de rest van Nederland, maar is buiten de bebouwde kom vrijwel gelijk aan het landelijk gemiddelde. Het gebruik van de gordel ligt als geheel nog ver onder de gestelde taakstelling van 90% in het jaar 2000. Aanbevelingen Op basis van de geschetste ontwikkeling in de verkeersonveiligheid in de provincie Flevoland wordt voorgesteld de beleidsinspanningen te richten op drie fronten. Het gaat dan om: •het intensiveren van het speerpuntenbeleid, met name op de onderdelen alcohol, gordelgebruik en snelheid; •extra inspanningen opdat een verdere toename van de bevolkingsomvang en met name een toename van het aandeel ouderen geen verdere groei betekent van het absolute aantal slachtoffers; •het implementeren van een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem

Traffic safety in the Province of Flevoland General developments in traffic safety Describing a trend in the number of road fatalities in the Province of Flevoland is difficult due to the low absolute numbers involved. When comparing the indexed figures (1985 = 100) of Flevoland with those elsewhere in the Netherlands, however, it can be seen that the number of road fatalities in the Province of Flevoland is developing less favourably than in the rest of the Netherlands. The development in the registered number of injured persons requiring hospital treatment (based on police registration) seems somewhat more favourable, but the actual number of injured persons requiring hospital treatment (based on hospital registrations) exhibits no decline. The increase in the number of other injured persons is marked; it is found to occur chiefly within urban areas, especially within the urban area of Almere. The number of inhabitants here increased between 1985 and 1997 from 40,000 to almost 120,000. The relatively sharp increase in mobility in Flevoland can be indicated as one of the causes of the less favourable development in regard to the number of casualties. Although the risk as determined on the basis of the number of road fatalities per billion kilometres travelled was higher than that for the rest of the Netherlands until 1991, a sharper decrease occurring during the 1985-1991 period made this risk equal to that elsewhere in the Netherlands from 1991 onwards. Another factor in the relatively unfavourable development in the number of road casualties has been the dramatic growth of the population in Flevoland. In comparison with an increase of 7% in the population size for the rest of the Netherlands, the 65% increase in Flevoland since 1985 could certainly be called dramatic. For that matter, the number of deaths/100,000 inhabitants is higher than elsewhere in the Netherlands. Most significant casualty groups Most road fatalities occur in the age groups of 18 to 24, 25 to 34, and 65 and older; no positive development over time can be detected. These groups also exhibit the greatest risk of dying (deaths/100,000 inhabitants). The first two categories (18 to 24, and 25 to 34) also exhibit the highest percentage of injured persons requiring hospital treatment, but the chance (expressed in terms of the number per 100,000 inhabitants) of being admitted to a hospital as a result of a road accident is greatest among 16 and 17-year-olds. Due to these differences in risks, changes in the age structure of the population have consequences for the development of the total number of casualties. The percentage of the population consisting of 18 to 34 year-olds has decreased in recent years while the percentage of elderly has increased. In contrast, the risks involving the elderly have decreased dramatically in recent years. Balancing the fact that the decrease within the population group consisting of 18 to 24-year-olds is only temporary, with the fact that the increase in the number of elderly will continue, leads to the conclusion that an unfavourable effect on traffic safety can be expected and will require compensatory measures. When making a categorisation according to transport mode, the vast majority of road fatalities in Flevoland occur among car occupants (an average of 63% of the total). This percentage is extremely high in comparison with the rest of the Netherlands. Cyclists and pedestrians trail at 11% and 8% respectively. Car occupants are also far more likely to be among the registered number of those requiring hospital treatment (56%). This percentage is just as high as the percentage for the rest of the Netherlands, now followed by the moped/low-speed moped (17%), and the bicycle (13%). The actual percentages of injured persons requiring hospital treatment in these cases might be considerably different, however, since national figures indicate a percentage of injuries occurring as a result of bicycle accidents in which the cyclist is treated at a hospital but never registered as such. Spearheads of policy The spearheads deserving special attention in Flevoland are alcohol use, speed and the use of seat belts. Although the percentage of motorists participating in traffic under the influence of alcohol is below the national average as well as the target figure for the year 2000, the use of alcohol has increased in recent years. This increase is especially prevalent among the 18 to 34-year-olds. In Flevoland, speed levels on the 80 and 100 km/h roads (the only types of roads for which specified information is available per province) are higher than the Dutch average, that in itself is already far above the targets for the year 2000. Seat belt use in Flevoland is lower than in the rest of the Netherlands in urban areas but is practically equal to the national average on rural roads. Seat belt use as a whole is still far below the proposed target of 90% by the year 2000. Recommendations Based on the described development in traffic safety in the Province of Flevoland, a recommendation is being made to direct policy efforts toward three fronts: •intensifying spearhead policy, particularly in regard to the elements involving alcohol, seat belt use and speed; •making additional efforts to insure that a further increase in the population size, in particular an increase in the percentage of elderly, does not cause any further increase in the absolute number of casualties; •implementing a sustainably safe road traffic system

Print this page