Publicatie

De veiligheid van gemotoriseerde tweewielers in Nederland; enkele actuele aandachtspunten uitgelicht

Auteur(s)

Craen, S. de; Bos, Y.R.; Duijvenvoorde, K. van; Norden, Y. van; Wegman, R.W.N.; Zwan, S. van der

Jaar

2013

Downloaden

PDF icon pdf (1.75 MB)

Bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers behoren tot de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. In verhouding tot de afstand die ze in het verkeer afleggen is het aantal slachtoffers onder berijders van gemotoriseerde tweewielers hoog in vergelijking tot die bij andere vervoermiddelen. Weliswaar is er een trend naar minder doden waar te nemen, maar het aantal ernstig gewonden daalt niet of nauwelijks mee. Er bestaan veel verschillende categorieën gemotoriseerde tweewielers. Van deze categorieën is de herkenbaarheid - een van de Duurzaam Veilig-principes (Wegman & Aarts, 2005) - in de praktijk heel slecht. Bijvoorbeeld het onderscheid tussen de brom- en snorfiets is erg onduidelijk; dat geldt in het bijzonder voor de scootermodellen. Voertuigen die er nagenoeg het zelfde uitzien, kunnen bestaan in een motor-, brom- en snorvariant. Aan de buitenkant is het kenteken nog onderscheidend, maar dit is alleen aan de achterkant van het voertuig te zien. Dat gemotoriseerde tweewielervoertuigen uit verschillende categorieën op elkaar lijken zou in de hand kunnen werken dat de helmplicht niet altijd wordt nagekomen; deze helmplicht verschilt immers per categorie. Tegelijkertijd kunnen ogenschijnlijk heel verschillende voertuigen, zoals een bromscooter en een (brom)quad juist deel uitmaken van dezelfde categorie gemotoriseerde tweewielers. Dit rapport biedt een overzicht van gemotoriseerde tweewielers, bespreekt een aantal aandachtspunten voor de verkeersveiligheid en verkent de mogelijkheden om deze te verbeteren. De keuze van aandachtspunten is voornamelijk bepaald door de Nederlandse actualiteit (bijvoorbeeld politieke zorgen om stijgende aantallen brommobielen en bromfietsers zonder rijbewijs) en beschikbaarheid van data. De punten zijn verwoord in de volgende onderzoeksvragen: 1. Is er sprake van een verhoogd voorjaarsrisico voor motorrijders? 2. Is er een toenemende populariteit van de brommobiel, vooral onder jongeren, en is dat een probleem voor de verkeersveiligheid? 3. Wordt de snorfiets populairder en wat is het effect daarvan op de verkeersveiligheid? 4. Neemt het aantal bromfietsers zonder rijbewijs toe nu er een praktijkexamen is ingevoerd? Tijdens het schrijven van het rapport is duidelijk geworden dat de beschikbare informatie over ongevallen, omvang van het voertuigpark en verplaatsingsgedrag — voor met name de categorie gemotoriseerde tweewielers — niet ideaal is. In een aparte bijlage worden de beschikbaarheid en kwaliteit van de gegevens besproken en wordt aangegeven welke uitspraken er met de beschikbare data wel en niet mogelijk zijn. Met deze beperkingen is in de onderstaande resultaten rekening gehouden. Is er een voorjaarsrisico voor motorrijders? Er lijkt geen sprake te zijn van een verhoogd risico voor motorrijders in het voorjaar. Wanneer de verdeling van de aantallen doden en ernstig verkeersgewonden over de maanden van het jaar wordt vergeleken met die van de verplaatsingen, blijken deze verdelingen elkaar vrij goed te volgen. De toename van het aantal motorslachtoffers in het voorjaar lijkt dus volledig verklaard te worden door een toename in de totaal afgelegde afstand op de motor. Is er een toenemende populariteit van de brommobiel, vooral onder jongeren, en is dat een probleem voor de verkeersveiligheid? Brommobielbezit onder jongeren neemt geleidelijk toe. Echter op het totaal aantal brommobielbezitters vormen jongeren een zeer kleine groep; in 2011 lag die net boven de 5%. De ongevallencijfers laten zien dat de brommobiel slechts een zeer beperkte rol speelt in de totale verkeersonveiligheid. Dit is mede omdat ze relatief weinig voorkomen: er zijn bijna 50 keer zoveel brom- en snorfietsen. Kijken we naar het aantal doden en ernstig verkeersgewonden en naar de leeftijd van de brommobielbestuurder in de periode 2005-2009, dan zien we dat slechts 3% van de slachtoffers viel bij een ongeval waarbij de brommobielbestuurder 16 of 17 jaar was. Meer dan de helft van de bestuurders (52%) was ouder dan 65 jaar. De populariteit van de brommobiel onder jongeren is dus (nog) niet terug te zien in de ongevallencijfers. Wordt de snorfiets populairder en wat is het effect daarvan op de verkeersveiligheid? De snorfietsverkopen overstijgen die van de bromfiets en er is inderdaad sprake van een toenemende populariteit van de snorfiets. De toename van snorfietsers ligt vooral bij jongvolwassenen (leeftijd: 20-30 jaar). Er is geen duidelijke toename in het aantal geregistreerde ongevallen met snorfietsen. Het is niet zeker of dit een betrouwbare uitspraak is. Het kan ook zijn dat er in werkelijkheid een toename van onveiligheid is, maar dit vanwege de afnemende registratie van ongevallen niet zichtbaar wordt in de data. Het aandeel doden en ernstig gewonden met hersenletsel als hoofddiagnose ligt met 31% in de buurt van dat van fietsers. Bij bromfietsers, die een helm dragen, is dat aandeel 20%. Vanwege de snelheidsverschillen en toenemende drukte op het fietspad zijn een aantal grote gemeenten en de Fietsersbond er voorstander van om de snorfiets naar de rijweg te verplaatsen. Het aantal letselongevallen op het fietspad tussen fietsers en snorfietsers geeft hiertoe echter geen aanleiding. Mocht toch besloten worden de snorfiets naar de rijweg te verplaatsen, dan is dit volgens het Duurzaam Veilig-principe het veiligst wanneer zij zo veel mogelijk met de rest van het verkeer mee kunnen bewegen. Met andere woorden, wanneer zij ook 45 km/uur kunnen rijden. Evenals bij bromfietsers, zal het dragen van een helm op de snorfiets het risico op hoofdletsel kunnen beperken. Neemt het aantal bromfietsers zonder rijbewijs toe nu er een praktijkexamen is ingevoerd? Uit politiecontroles valt niet af te leiden of het aantal bromfietsers zonder rijbewijs stijgt of daalt. Het aandeel brom- en snorfietsers zonder rijbewijs beweegt zich rond de 4 procent, met afwijkingen naar beneden en naar boven bij de verschillende politiekorpsen. Om inzicht te krijgen in een mogelijke toename van het aantal jongeren dat zonder rijbewijs een brom- of snorfiets bestuurt, zou de leeftijd van gecontroleerde bestuurders moeten worden genoteerd. Dat gebeurt tot nu toe niet.

The safety of powered two-wheelers in the Netherlands; some topical points of attention in the limelight Riders and passengers of powered two-wheelers are among the most vulnerable road users. In relation to the distance travelled the number of casualties among riders of powered two-wheelers is greater than for other modes of transport. Although a trend towards fewer fatalities may be observed, the number of serious road injuries does not decline at all or only slightly. There are many different categories of powered two-wheelers. In traffic it is difficult to distinguish between the types, which is contrary to the Sustainable Safety principle of predictability (Wegman & Aarts, 2005). For example, there is no clear distinction between mopeds and light mopeds; this is especially the case for the scooter-type models. Vehicles that look practically the same, may be a motorcycle, a moped or a light moped. At the exterior the only distinguishing feature is the licence plate, but this is only visible from behind. The fact that powered two-wheelers from different categories look the same could encourage a helmet not always being worn as the mandatory helmet use is not the same for all categories. Vehicles that look extremely different, e.g. a scooter-type moped and a (powered) quad may, on the other hand, be part of the same category of powered two-wheelers. This report gives an overview of the various powered two-wheelers, discusses a number of road safety issues, and explores the ways to correct these. The issues were mainly selected based on their topicality in the Netherlands (e.g. political concern about the increasing numbers of microcars and moped riders who do not have a licence) and the availability of data. This resulted in the following research questions: 1. Do motorcyclists have a higher risk in springtime? 2. Is the microcar becoming increasingly popular, especially among young road users, and does this present a road safety problem? 3. Is the light moped becoming more popular and what is the road safety effect? 4. Has the number of moped riders without a licence been increasing since the practical riding test was introduced? While this report was being written, it became apparent that the available information about crashes, size of the vehicle fleet, and mobility — for the category powered two-wheelers in particular — is far from ideal. The availability and the quality of the data are discussed in an appendix and we indicate what can and what cannot be concluded on the basis of this data. These restrictions are allowed for in the results that are presented below. Do motorcyclists have a higher risk in springtime? Motorcyclists do not seem to have a higher risk in springtime. If the distribution of the numbers of fatalities and serious road injuries over the months of the year is compared with the distribution of the journeys made, the distributions appear to be fairly similar. Therefore the increase in the number of motorcycle casualties seems to be explained in full by an increase in the total distance travelled by motorcycle. Is the microcar becoming increasingly popular, especially among young road users, and does this present a road safety problem? Microcar possession among youngsters is increasing gradually. However, the percentage of youngsters among microcar owners is very small; in 2011 their percentage was slightly more than 5%. The crash data indicates that the microcar has only a limited role in traffic (un)safety. This is partly due to their relatively limited number: the number of (light) mopeds is almost 50 times greater. If we consider the numbers of fatalities and serious road injuries and the age of the microcar drivers during the period 2005-2009, only 3% of the casualties were the consequence of crashes in which the microcar driver was 16 or 17 years old. More than half of the drivers (52%) were older than 65. Therefore, microcar popularity among youngsters is not (yet) reflected in the crash data. Is the light moped becoming more popular and what is the road safety effect? Light moped sales exceed moped sales and the light moped is indeed increasingly popular. The growing number of light moped riders is mainly found among young adults (aged 20-30). There is no obvious increase in the number of registered crashes involving light mopeds. It is however unclear whether this is a reliable statement. It may be the case that unsafety is in fact increasing, but that this is not reflected by the data due to a decline in registration. With 31% the proportion of fatalities and serious road injuries with brain injury as main diagnosis is similar to that among cyclists. Among moped riders, for whom a helmet is mandatory, this proportion is 20%. Due to differences in speed and the increasing number of road users on the bicycle paths, some large municipalities and the Dutch Cyclists' Union are in favour of moving the light moped to the carriageway. However, the number of injury crashes on the bicycle path between cyclists and light moped riders does not support this idea. If it is indeed decided to move the light moped to the carriageway, this is safest according to Sustainable Safety if they can move at the same pace as the other traffic. In other words, if they can also travel at the speed of 45 km/h. Similar to moped riders, helmet use by light moped riders will reduce the risk of injury to the head. Has the number of moped riders without a licence been increasing since the practical riding test was introduced? Police enforcement does not make clear whether the number of moped riders without a licence increases or decreases. The share of (light) moped riders without a licence fluctuates around 4 per cent, with upward and downward deviations for the various police forces. To gain insight in a possible increase in the number of youngsters riding a (light) moped without a licence, the age of the riders who are checked should be registered. As yet, this is not the case.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2013-15

Pagina's

60 + 19

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag