Deze studie beoogt door combinatie van bestaande gegevens en diepteonderzoek aangrijpingspunten te bieden voor beleid of maatregelen om het motorrijden veiliger te maken. Uitgangspunt voor de studie zijn de ruim 900 ongevallen die in de periode van 1 juli 1993 t/m 30 juni 1994 door de VOR werden geregistreerd, waarbij minstens één motorrijder betrokken was en minstens één ernstig gewond of dodelijk slachtoffer te betreuren viel. Aan de in het VOR-bestand voorkomende variabelen werd op basis van het oorspronkelijke ongevalsregistratieformulier een aantal nog niet of anders gecodeerde ongevalskenmerken toegevoegd. Aanvullende gegevens over de betrokken botspartners, hun rij- en manoeuvregedrag, de ongevalssituatie en omstandigheden, en de gevolgen van de ongevallen zijn verzameld op basis van inzage van processen-verbaal (circa 400) en een enquête onder de betrokken motorrijders (respons circa 400). De onderzochte ongevallen eisten ongeveer 1.000 ernstig gewonde motorrijders, waaronder circa 10% doden. Onder de overige betrokken slachtoffers vielen nog eens circa 200 ernstige slachtoffers. Ongeveer 450 van de slachtoffers onder de motorrijders verbleven langer dan een week in het ziekenhuis, 300 ondergingen een revalidatieperiode en 600 bleven een maand of langer arbeidsongeschikt. Naar schatting had 30 tot 50% van de letsels blijvende gevolgen. Aangezien het grootste deel tot de leeftijdsgroep van twintig tot negenentwintig jaar behoort, een kostbaar maatschappelijk aspect. Het onderzoek bevestigt dat motorrijden een relatief gevaarlijke wijze van verkeersdeelname is. Op twee punten kan de motorrijder zelf wellicht worden aangesproken. Inde eerste plaats op de consequenties van zijn keuze voor een risicovolle wijze van vervoer en in de tweede plaats op zijn eigen gedrag. Het blijkt namelijk dat de motorrijder door andere verkeersdeelnemers vaak over het hoofd wordt gezien. Hij kan zelf aan zijn zichtbaarheid bijdragen door het kiezen van zijn positie op de weg en zijn rijgedrag. Gezien de mate waarin de ongevalsbetrokken motorrijders snelheidslimieten overtreden, is het aannemelijk dat ook snelheid een belangrijke rol speelt, mogelijk ten aanzien van het ontstaan, maar zeker voor de afloop. Motorrijders blijken bovendien tekort te schieten als het gaat om anticiperend gedrag en uitvoeren van noodmanoeuvres. Aangrijpingspunten om het motorrijden veiliger te maken zijn: -Verbetering van zowel zichtbaarheid als herkenbaarheid. -Gerichte aandacht voor het veiligheidsaspect van motorrijden bij de rijopleiding van zowel motorrijders als automobilisten. -Propageren van voortgezette rijopleidingen, waarbij vooral aandacht wordt besteed aan anticiperend gedrag en uitvoering van noodmanoeuvres. -Ontwikkeling en verspreiding van een gedragscode voor motorrijders en automobilisten
In-depth study of the hazards of motor cycling; A description of the nature and size of the problem The purpose of this study is to offer points of departure for policy or measures to improve the safety of motor cycling, through the application of existing data and an in-depth study. The motivation for the study is the number of accidents - over 900 - registered in the period from July 1, 1993 to June 30, 1994 inclusive by the Department for Statistics and Data Management (VOR); these were accidents that involved at least one motor cyclist and where at least one severe injury or fatality was registered. Thevariables contained in the VOR databases were supplemented by a number of still unregistered or differently coded accident characteristics derived from the original accident registration form. Supplementary data about the collision partners involved, their driving and manoeuvring behaviour, the accident situation and circumstances and the consequences of the accidents were collected on the basis of a review of the accident reports (approximately 400) and a survey held amongst the motor cyclists involved (response approximately 400). The accidents studied registered about 1,000 severely or fatally injured motor cyclists (the latter representing approximately 10% of the total). The other road accident victims involved represented another 200 seriously injured persons. About 450 of the injured motor cyclists were admitted to hospital for over one week, 300 underwent a period of rehabilitation and 600 remained disabled for one month or longer. It is estimated that 30to 50% of the injuries had lasting consequences. As the majority of road accident victims belong to the twenty to twenty-nine year-old age group, the costs to society should also be recognised. The study confirms that motor cycling is a relatively hazardous form of transport. On two points the motor cyclist can perhaps be considered personally accountable. In the first place, accepting the consequences of choosing a risky mode of transport and in the second place, the shortcomings in his own behaviour. It seems, namely, that the motor cyclist is often not seen by other road users. He can improve his visibility through selection of his position on the road and his driving behaviour. In view of the extent to which motor cyclists involved in accidents exceed the speed limit, it is likely that speed also plays an important role, possibly with respect to the incidence of an accident, but certainly as regards the outcome. Motor cyclists also appear to fail where it comes to anticipatory behaviour and the performance of emergency manoeuvres. The safety of motor cycling could be enhanced by the following means: -Improve both visibility and recognisability; -Pay specific attention to the safety aspects of motor cycling as part of the driving education of both motor cyclists and motorists; -Propagate follow-up driving courses where special attention is focused on anticipatory behaviour and on the performance of emergency manoeuvres; -Develop and distribute a code of behaviour for both motor cyclists and motorists
