Publicatie

De invloed van ruimtelijke inrichting en beleid op de verkeersveiligheid

Een omgevingsverkenning

Auteur(s)

Schoon, Ing. C.C.; Schreuders, drs. M.

Jaar

2006

Deze omgevingsverkenning naar de invloed van ruimtelijke inrichting en beleid op de verkeersveiligheid is een van de eerste omgevingsverkenningen door de SWOV. Het doel van deze omgevingsverkenning is in de eerste plaats om de invloed van ontwikkelingen in de ruimtelijke inrichting op de verkeersveiligheid, nu en in de toekomst, inzichtelijk te maken. In de tweede plaats gaat het om de kansen en bedreigingen binnen deze sector voor de verkeersveiligheid. Het derde doel is het bepalen van ruimtelijke factoren die van invloed zijn op de ontwikkeling van het verkeer en vervoer, en de verkeersveiligheid. In het gehele traject van ruimtelijke inrichting tot op lokaal inrichtingsniveau is verkeersveiligheid een onlosmakelijk onderdeel van het wegverkeerssysteem. De ontwerpprocessen spelen zich af op drie verschillende niveaus: ruimtelijke inrichting, structuur van het netwerk en vormgeving van componenten van dit netwerk. Deze omgevingsverkenning is vooral gericht op het bovenste niveau: de ruimtelijke inrichting. De invloed van ruimtelijke inrichting op de mobiliteit De grootste groei van bedrijvigheid, werkgelegenheid en woningbehoefte vond lange tijd plaats in de Randstad. Inmiddels verschuift het zwaartepunt merkbaar in oostelijke en zuidelijke richting. In de toekomst wordt de grootste mobiliteit verwacht in en nabij stedelijke agglomeraties, en langs vervoersassen in de economische hoofdstructuur. In Nederland is er sprake van een grote mate van verstedelijking. Dit gaat veelal gepaard met een verdichting in het hoogstedelijk gebied, dat wil zeggen dat er sprake is van meervoudig ruimtegebruik en dat functies rondom openbaarvervoersknooppunten worden gecombineerd en geïntensiveerd. De noodzaak van het autogebruik en de autoafhankelijkheid dalen hierdoor. Daarnaast is er een tendens tot diffuse verstedelijking van het platteland, een trend die zich de komende twintig jaar verder zal uitbreiden. Dit leidt tot spreiding van het verkeer over een groter gebied. Deze spreiding heeft gemiddeld langere verplaatsingsafstanden tot gevolg, maar ook (iets) lagere intensiteiten per kilometer weg. De autoafhankelijkheid neemt hierdoor toe waardoor er minder gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer en de fiets. Op zowel het regionale als het lokale niveau is ruimtelijke schaalvergroting zichtbaar. Grootschalige voorzieningen worden ontwikkeld op nieuwe locaties buiten de randen van de stedelijke gebieden of op industrieterreinen, de zogenoemde ‘outlet stores’, met onder andere megabioscopen, mediamarkten en parkeergarages. De woongebieden worden vaker aan de randen van de steden gebouwd, terwijl huishoudens steeds vaker de voorkeur geven aan een woning buiten het stedelijk gebied, het zogenoemde ‘landelijk wonen’. Er is ook sprake van schaalvergroting in de dienstverlening met betrekking tot winkels, bedrijven en de zorgverlening. Het ‘uitdijen’ van het stedelijk gebied zorgt voor grotere verplaatsingsafstanden en meer kriskrasverplaatsingen. Dit levert een grotere autoafhankelijkheid op, waardoor het draagvlak voor voetgangers- en fietsvoorzieningen zal afnemen. Hoofdlijnen van oud en nieuw ruimtelijk beleid In Nederland is ruimtelijke ordening altijd een zaak geweest van gemeente- en provinciebesturen. Pas sinds de Tweede Wereldoorlog is het een onderwerp dat ook op rijksniveau veel aandacht krijgt. In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (1994) werd sterker dan voorheen ingezet op de negatieve effecten voor het milieu (beperking van de mobiliteitsbehoefte). Bij stadsuitbreiding moest vanaf het begin rekening worden gehouden met het openbaar vervoer. Er kwamen Vinex-locaties als uitbreidingsgebieden aan de rand van de steden. Het nieuwe ruimtelijk beleid is weergegeven in de Nota Ruimte van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM). De nota omvat inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar 2030. Er wordt ingezet op sterke steden en een vitaal platteland met als uitgangspunten decentralisatie, deregulering, ontwikkelingsplanologie en duidelijkheid voor de burger. Het Rijk zal geen grootschalige uitbreidingslocaties meer aanwijzen. In de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) komt een procedure om sneller te kunnen bouwen. Kansen en bedreigingen voor de verkeersveiligheid Ruimtelijke inrichting heeft invloed op de verkeersveiligheid. Een negatieve invloed hebben functionele schaalvergroting van wonen en werken, de toename van verstedelijking en de ruimtelijke schaalvergroting. Positief voor de verkeersveiligheid zijn de verdichting van het stedelijk gebied en het toenemend ruimtebeslag door weginfrastructuur. Recente ontwikkelingen met betrekking tot de ‘compacte stad’ en Vinex-inbreidingslocaties met aansluiting op het openbaar vervoer zijn gunstig voor de verkeersveiligheid. De Vinex-uitleglocaties (afzondelijke wijken) zijn ongunstiger voor de verkeersveiligheid. De Nota Ruimte zou grootschalige woningbouw op het platteland tot gevolg kunnen hebben. Dit leidt tot extra automobiliteit en meer verkeersonveiligheid. De mate en aard van functiemenging in een gebied is sterk van invloed op de mate van het autogebruik. Als de interne gerichtheid groter is, heeft dit een gunstige invloed op de verkeersveiligheid omdat er minder verplaatsingen buiten het gebied worden gemaakt. Een veilige inrichting van de infrastructuur heeft eveneens een positieve invloed op het ongevalsrisico. Beïnvloeding door sturing op robuuste ruimtelijke factoren Ruimtelijke keuzes worden gemaakt voor tientallen jaren. Foute, maar dus ook goede, ruimtelijke beslissingen kunnen vele jaren achtereen de aard en omvang van het verkeer en vervoer bepalen. Om positieve en blijvende invloed op de verkeersveiligheid uit te oefenen door ruimtelijk beleid, is indirecte sturing belangrijk. Het meest kansrijk lijkt sturing op zogenoemde robuuste ruimtelijke factoren. Deze zes factoren zijn: 1. nabijheid (bijvoorbeeld nabijheid van het openbaar vervoer of van het centrum van het stedelijk gebied); 2. eenkernige of meerkernige oriëntatie (spreiding activiteiten over een of meer stadsgewesten); 3. omvang en type verstedelijking (in-/uitbreiding, bebouwingsdichtheid); 4. aansluiting op de hoofdstructuur van het openbaar vervoer; 5. functiemenging en voorzieningenniveau; 6. inrichting op straat- en buurtniveau.

The influence of spatial planning and policy on road safety; An exploration of external influences This exploration of the road safety effects of spatial planning and policy is one of SWOV's first explorations of external influences. Its purpose is in the first place to provide insight in the road safety effects of developments in environmental design, now and in the future. In the second place, it identifies opportunities and threats to road safety within this sector. The third purpose is to determine which spatial factors influence the development of traffic and transport, and of road safety. In the whole path of environmental planning up to the level of local design, road safety is an inseparable part of the road traffic system. The design processes are carried out on three different levels: environmental planning, structure of the road network and design of this network's components. This exploration mainly aims at the top level: environmental planning. The influence of spatial planning on mobility For a long time now, the largest growth of the numbers of factories, offices and houses was in what is known as 'the Randstad' i.e. the densely populated coastal area of the Netherlands. In the meantime this concentration is spreading to the eastern and southern parts of the country. For the future, the greatest mobility is expected in and around urban agglomerations, and along the arteries for the economic structure. The Netherlands has a high degree of urbanization. This is often accompanied by an increase if the urban density, i.e. the environment is used for multiple purposes and functions in the vicinity of large public transport junctions are combined and intensified. This then lowers the necessity of using a car and therefore car dependence. Also, there is a tendency towards scattered urbanization of the countryside, a trend that will continue for the coming twenty years. This results in traffic spreading over a larger area. This spreading results in longer average journey distances, but also in (slightly) lower volumes per kilometre of road. As a result, the car dependence increases, which means that less use is made of public transport and the bicycle. Spatial expansion is visible at the regional as well as the local level. Large scale facilities, known as 'outlet stores', including mega cinemas, media markets and multistorey car parks, are being developed at new locations outside the edges of urban areas or in industrial zones. Residential areas are more often built at the edges of cities, and at the same time households increasingly prefer living outside the urban area, known as 'country living'. Scaling up also takes place in the service sector with regard to shops, offices and health care. The expansion of the urban area results in longer journey distances and more criss-cross journeys. This leads to a greater car dependence, which in turn leads to less support for pedestrian and bicycle facilities. Main features of old and new spatial policy Spatial planning in the Netherlands has always been the responsibility of municipalities and provinces. Only since the Second World War it has become an issue which receives a lot of attention from the national government. In the Fourth Spatial Planning Memorandum Extra (1994), the negative effects of pollution were tackled firmer than before (limiting the need for mobility). Urban expansion had to take public transport into account from the start. New housing estates, known as Vinex locations, appeared as expansion areas on the edges of the cities. The new spatial policy is recorded in the Spatial Memorandum of the Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment. It contains matters of spatial design that will become topical between now and 2020, with an outlook for 2030. It emphasizes varied cities and a lively countryside, with decentralization, deregulation, development planning and clarity for the citizens as starting points. The national government will no longer designate large scale extension locations. The Spatial Planning Act will contain a procedure for making it possible to start building quicker. Opportunities and threats to road safety Spatial planning influences road safety. Negative influences are functional scaling up of living and working, the increase of urbanization and spatial scaling up. Positive influences are the increase of urban density and the increase of space used by road infrastructure. Recent developments in relation to the 'compact city' and Vinex urban locations with connections to public transport, have positive road safety effects. Vinex expansion locations (i.e. separate built-up areas outside a city) have negative road safety effects. The Spatial Memorandum could have large scale housing estates in the countryside as a result, which will lead to extra car kilometres and more road crashes. How, and the extent to which, functions are mixed in an area greatly affects how much cars are used. If an area has a more urban concentration, the roads are safer because there are fewer journeys outside the area. A safe design of the infrastructure also positively affects the crash rate. Influencing by steering with robust spatial factors Spatial choices are made for decennia. Bad, but also good spatial decisions can determine the nature and volume of traffic and transport for many years afterwards. To influence road safety positively and sustainably by spatial policy, indirect steering is important. Steering on six socalled robust spatial factors seems the most promising. These six factors are: 1. vicinity (e.g. near public transport or the centre of urban areas); 2. concentration on one or more centres (spreading the activities over one or more city neighbourhoods); 3. size and type of urbanization (expansion inside or outside city areas, building density); 4. connection to the main arteries of public transport; 5. function mixture and facility level; 6. design at street and neighbourhood level.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2005-14

Pagina's

68+11

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam