De laatste 15 tot 20 jaar daalde het aantal verkeersdoden in Nederland met ongeveer 2,5% per jaar. Deze daling wordt toegeschreven aan allerlei belangrijke, geleidelijke verbeteringen van de verkeersveiligheid. In 2004 was er echter een plotselinge scherpe extra daling van het aantal verkeersdoden ten opzichte van deze dalende trend. In 2005 was er weer een verdere daling. Het aantal verkeersdoden in de jaren 2004-2005 lag daarmee bijna 20% lager dan wanneer de trend uit de jaren daarvoor zich zou hebben voortgezet. Deze analyse beoogt die scherpe daling te beschrijven en te verklaren en, met het oog op een eventuele aanpassing van de verkeersveiligheidsdoelstellingen, de consequenties vast te stellen voor het verwachte aantal doden in 2010 en 2020. De SWOV stelt vast dat de daling in 2004-2005 zo groot is, dat deze niet op toeval kan berusten. Er moet dus iets gebeurd zijn wat de daling kan verklaren. Ofwel er is sprake van een eenmalige daling met blijvend effect (trendbreuk), ofwel er is sprake van een tijdelijk succes. Uit de analyse van de ongevallencijfers blijkt dat de daling van het aantal verkeersdoden zich niet in gelijke mate over de onderscheiden ongevalstypen heeft voorgedaan. De daling is het sterkst bij auto-inzittenden, bromfietsers en bestelauto-inzittenden, bij slachtoffers tussen 12 en 40 jaar, en op 50 km/uur- en 80 km/uur-wegen (gemeentelijke en provinciale wegen). Er is een iets grotere daling op kruisingen dan op wegvakken. Kruisingen binnen de bebouwde kom hebben zich positiever ontwikkeld dan buiten de bebouwde kom. Een belangrijke bevinding is ook dat de daling niet uniform verdeeld is over de regio's. Sommige regio's laten wel een grote scherpe daling zien, andere niet. Alle regio's hadden ófwel een scherpe daling, ófwel een jarenlange geleidelijke daling. Dit betekent dat er in alle regio's progressie is geboekt. De manier waarop loopt echter onderling zeer uiteen. Sommige regio's lieten zelfs zowel een geleidelijke daling als een scherpe daling zien. Dit wijst op belangrijke verschillen, die aanknopingspunten kunnen bieden voor verbetermogelijkheden, die ook per regio verschillen. Op zoek naar verklaringen onderzochten we de invloed van externe factoren (zoals demografische ontwikkelingen, mobiliteit, weer) en verkeersveiligheidsmaatregelen (regelgeving, infrastructuur, handhaving/voorlichting), en hun invloed op het verkeersgedrag. Hoewel verschillende van deze factoren wel tendensen laten zien, konden we slechts voor vier factoren een kwantitatieve schatting maken van hun bijdrage aan de plotselinge extra daling in het aantal verkeersdoden. Deze vier - snelheidsgedrag, alcoholgebruik, bromfietsgebruik en gordelgebruik - kunnen een derde van de extra daling verklaren. De SWOV neemt aan dat de extra daling als gevolg van gordelgebruik, alcoholgebruik en snelheid niet tijdelijk is, maar blijvend, mits de inspanningen op het gebied van handhaving en voorlichting minstens op hetzelfde niveau blijven. In hoeverre de daling onder bromfietsers blijvend is, hangt af van de ontwikkelingen van het bromfietsgebruik in de toekomst. In de prognoses zijn we vooralsnog uitgegaan van een blijvend effect. Voor twee derde deel van de scherpe daling in 2004-2005 was het niet mogelijk om een verklarende ontwikkeling aan te tonen. Toch waren er allerlei ontwikkelingen die mogelijk hebben bijgedragen aan de extra daling. Daarbij kunnen we denken aan de invoering van het puntenstelsel voor nieuwe rijbewijsbezitters, verbeteringen aan de infrastructuur, enzovoort. De gegevens die voor een berekening van het verklarend effect nodig zijn, waren echter meestal niet beschikbaar. Twee derde van de daling kan dus niet met zekerheid worden toegeschreven aan blijvende veranderingen. Er zijn echter geen aanwijzingen dat deze daling tijdelijk is. We hanteren daarom twee scenario's: een pessimistisch scenario, waarin dit twee derde deel van de daling tijdelijk zou zijn, en een optimistisch scenario, waarin de gehele daling blijvend is. Gelet op de talrijke mogelijke verklaringen waarvoor de gegevens ontbraken om een berekening uit te voeren, acht de SWOV het optimistische scenario aannemelijk, en het pessimistische scenario niet. Voor beide (en andere denkbare) scenario's zijn prognoses berekend voor 2010 en 2020. Alle scenario's gaan uit van ongewijzigd veiligheidsbeleid. Met drie verschillende extrapolatiemethoden hebben we het aantal doden in 2010 en 2020 geschat. Vervolgens is zowel voor het optimistische scenario als het pessimistische scenario het verwachte aantal doden bepaald. Uitgaand van het optimistische scenario, ligt het verwachte aantal doden in 2010 tussen 680 en 810 en in 2020 tussen 470 en 630, afhankelijk van de extrapolatietechniek. Onze conclusie is dat een verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2010 van 750 verkeersdoden haalbaar moet zijn. Het maximale aantal doden in 2020 kan 550 bedragen. Daarbij is aannemelijk dat het beoogde beleid (beheersing van de mobiliteitsgroei en een versterkte risicodaling) een scherpere doelstelling voor 2020 reëel maakt. De SWOV doet twee aanbevelingen: - Besluit tot een nadere analyse van overeenkomsten en verschillen tussen regionale ontwikkelingen, zodat regio's elkaar kunnen helpen en verbeteringen maximaal renderen. - Verbeter de beschikbaarheid van gegevens die verband houden met de verkeersveiligheid: infrastructurele ontwikkelingen, intensiteiten, snelheden, nauwkeurige ongevallengegevens, enzovoort.
The essence of the decrease in the number of road deaths; Developments in 2004 and 2005, and new prognoses for 2010 and 2020 During the last 15 to 20 years there was a 2.5% annual decrease in the number of road deaths. This decrease is attributed to all kinds of important, gradual improvements of road safety. In 2004 there was a sudden, sharp, extra drop in the number of road deaths compared to this downward trend. In 2005 there was a further decrease. Consequently, the number of road deaths in the 2004-2005 period was almost 20% lower than it would have been if the trend in the preceding years had continued. This analysis aims to describe and explain this strong decrease, and, with a view to a possible adjustment of the road safety targets, determine the consequences for the number of road deaths in 2010 and 2020. SWOV finds that the 2004-2005 decrease is so large that it cannot be coincidental. Something must have happened to explain the decrease. It is either a once-only decline with lasting effect (trend breach), or it is a temporary success. The analysis of the crash data shows that the decrease of the number of road deaths was not equally strong for each of the different crash types. The decrease is strongest for car occupants, moped riders, and delivery van occupants, for fatalities between the ages of 12 and 40, and on 50 km/h and 80 km/h roads (local and provincial roads). The decrease on intersections is somewhat larger than on road stretches. There was a stronger decrease on intersections in urban areas than on rural intersections. Another important finding is that the decrease is not equally large in all districts. Some districts show a large, strong decrease, but others do not. All districts showed either a sharp drop, or a gradual decline for many years. This means that progress has been made in all districts. The manner in which this was achieved, however, varies strongly between districts. Some districts even had both a gradual decline and a sharp drop. This indicates important differences that can serve as points of departure for possibilities for improvement. These can also differ between districts. In the search for explanations we investigated the influence of external factors (like demographic developments, mobility, weather) and road safety measures (legislation, infrastructure, enforcement/information), and their influence on traffic behaviour. Although several of these factors do show trends, we could only make a quantitative estimate for their contribution towards the sudden extra drop in the number of road deaths for four of them. These four factors — speed behaviour, alcohol consumption, moped use, and seatbelt use — can account for a third of the extra decrease. SWOV assumes that the extra decrease as a result of seatbelt use, alcohol consumption, and speed behaviour is not temporary, but will be of a permanent nature, provided that the efforts concerning enforcement and information maintain at least the same level. The extent to which the decrease among moped riders will last, depends on the developments concerning moped use. In the prognoses we consider the effect to be lasting, for the time being. It was not possible to find an explanatory development for two-thirds of the sharp decrease in 2004-2005. Yet, there were all kinds of developments that may have contributed to the extra decrease. Possibilities are the introduction of a demerit points system for novice drivers, infrastructural improvements, et cetera. However, the data needed to calculate the explanatory effect, was usually not available. Two-thirds of the decrease, therefore, cannot be attributed to permanent changes with absolute certainty. There is, however, no evidence that this decrease is of a temporary nature. We therefore used two scenario's: a pessimistic one in which this two-thirds decrease is of a temporary nature, and an optimistic scenario in which the entire decrease is permanent. Taking into account the large number of possible explanations which lacked data to make calculations on, SWOV considers the optimistic scenario to be plausible, as opposed to the pessimistic scenario. Prognoses for 2010 and 2020 have been calculated for both (and other conceivable) scenarios. All scenarios are based on an unchanged safety policy. First, the expected numbers of road deaths in 2010 en 2020 were estimated using three different extrapolation methods. Next, the numbers of fatalities were determined for the optimistic scenario as well as for the pessimistic scenario. In the optimistic scenario, the expected number of road deaths is between 680 and 810 in 2010, and between 470 and 630 in 2020, depending on the extrapolation method used. We conclude that a road safety target of 750 fatalities in 2010 is attainable. The maximum number of road deaths in 2020 can be 550. For these numbers it is conceivable that the intended policy (control of mobility growth and a strengthened risk decline) makes a sharper target for 2020 realistic. SWOV makes two recommendations: - Decide to make a further analysis of similarities and differences between regional developments, so that districts can help each other and improvements produce a maximum return. - Improve the availability of data that are related to road safety: infrastructural developments, intensities, speeds, accurate crash data, et cetera.
