Verschillende signalen wijzen erop dat het minder goed gaat met de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in Nederland. Het is onzeker geworden of de doelen die we ons gesteld hebben (25% minder doden en gewonden in 2000 vergeleken met de aantallen in 1985, en 50% minder doden en 40% minder gewonden in 2010 vergeleken met 1986) wel bereikt zullen worden. Allereerst blijkt dat het jaarlijkse aantal verkeersdoden sinds 1991 nauwelijks meer afneemt; sinds dat jaar heeft dit aantal geschommeld tussen de 1.250 en 1.300. Verder blijkt dat de risicodaling, die kenmerkend is voor de ontwikkeling van het wegverkeer, stagneert. Bedroeg deze daling in de jaren zeventig en tachtig zo'n 9% per jaar, de laatste tien jaar komt zij uit op ongeveer de helft hiervan, de laatste jaren zelfs lager. Omdat de mobiliteit met ongeveer hetzelfde percentage toeneemt als het percentage waarmee het risico daalt, blijft het aantal slachtoffers constant. Het is opmerkelijk dat een aantal belangrijke invloedsfactoren voor de verkeersveiligheid (het rijden onder invloed, het dragen van autogordels, snelheidsgedrag) de laatste jaren eerder een trend laten zien van verslechtering dan van verbetering. Ook valt op dat de laatste jaren geen grote successen te noteren zijn als het gaat om maatregelen die de verkeersonveiligheid in aanzienlijke mate terugdringen. Ten slotte lijkt de maatschappelijke aandacht voor het verkeersveiligheidsprobleem wat verflauwd en (mede als gevolg daarvan) ook de politieke en bestuurlijke aandacht. Dit betekent overigens niet dat de tegenvallende ontwikkelingen op het gebied van de verkeersonveiligheid hiermee eenvoudigweg verklaard kunnen worden. Echter, alle indicaties wijzen nu in de richting van stagnatie. Bezien vanuit verschillende perspectieven vertegenwoordigt de verkeersonveiligheid nog steeds een aanzienlijk maatschappelijk probleem. We hebben te maken met een economische schade van rond de negen miljard gulden per jaar, en met risico's die vele malen groter zijn dan bij andere wijzen van verplaatsen. De ongunstige ontwikkeling is dan ook reden om de inspanningen op dit gebied te intensiveren en te verbreden, of op zijn minst te verbeteren. Anders gezegd: als het tij verloopt, moet men de bakens verzetten. De SWOV heeft in dit rapport, dat op uitnodiging van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is geschreven, aanbevelingen gedaan omtrent de vraag welke bakens te verzetten en hoe deze bakens te verzetten. Kennis uit dit rapport is te gebruiken door al degenen die een rol spelen bij de totstandkoming van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid dat in 1996 verschijnt en bij de uitvoering van dat programma. De SWOV beveelt ten aanzien van het op te stellen vierde Meerjarenprogramma voor de Verkeersveiligheid een strategie aan die bestaat uit drie onderdelen. Ten eerste zouden op korte termijn een aantal effectieve maatregelen moeten worden genomen, in het bijzonder op de reeds geformuleerde speerpunten van beleid, die ertoe zouden moeten leiden dat de taakstellingen voor het jaar 2000 worden bereikt. Ten tweede zou moeten worden bewerkstelligd dat bij beslissingen die van invloed zijn op de verkeersveiligheid, expliciet verkeersveiligheidsoverwegingen in de besluitvorming meegenomen en meegewogen zullen worden, vooral op het gebied van mobiliteitsbeleid en infrastructuurbeleid, zowel op nationaal, regionaal als lokaal niveau. Ten derde moeten de resultaten en het succes van de uitvoering van de eerste en de tweede aanbeveling worden benut om een duurzaam-veilig wegverkeer gedurende een langere tijd, maar ook stap voor stap, te realiseren. De aanbevelingen die in dit rapport zijn opgenomen, gaan in op wat er nu en straks met betrekking tot de verkeersveiligheid gedaan kan worden en hoe. Daarbij heeft de SWOV zich beperkt tot die maatregelen waarover met enige evidentie uitspraken te doen zijn in termen van verwachte effecten. Op basis van de verzamelde informatie is het reëel te verwachten dat de gestelde doelen binnen bereik komen - waarbij aangetekend wordt dat de voorgestelde maatregelen bepaald ingrijpend van aard zijn als ze op een schaal worden uitgevoerd die nodig is om werkelijk bij te dragen aan het bereiken van de doelen. Voor de korte termijn lijkt de meest effectieve benadering het versterken van het politietoezicht - in een context geplaatst van grootschalige voorlichting waarbij de massamedia worden ingeschakeld - op de speerpunten alcohol, snelheid en gordelgebruik. Daarnaast zou ook de aandacht kunnen worden gericht op de aanpak van gevaarlijke situaties en een nieuwe impuls bij de aanleg van 30 km/uur-gebieden. Deze beide laatste zouden op de lange termijn verder kunnen worden uitgebouwd. Daaroverheen zou in de komende jaren met kracht moeten worden gestreefd naar de verdere implementatie van de ‘duurzaam-veilig'- principes. De volgende algemene karakteristieken van het maatregelenpakket zijn te geven: - Maatregelen zouden goed zichtbaar (gemaakt) moeten worden voor de Nederlandse bevolking; - Maatregelen dienen met zorg en kennis van zaken te worden voorbereid en uitgevoerd teneinde ze zo effectief en efficiënt mogelijk te laten zijn; - Maatregelen dienen systematisch gemonitord, geëvalueerd en zonodig bijgesteld te worden; - Het karakter van de maatregelen zou meer structureel dan incidenteel moeten zijn, bij voorkeur preventief; - Gestreefd dient te worden naar sobere uitvoeringsvormen van maatregelen; - Integratie met andere doelen (mobiliteit en milieu) zou nadrukkelijk nagestreefd moeten worden. Aanbevolen wordt verder in de komende jaren een aantal maatregelen te nemen die het verkeersrisico binnen korte tijd aanzienlijk reduceren. Hetligt in de rede hierbij te denken aan landelijk geregisseerde maatregelen met lokale en regionale uitvoeringselementen
Setting a new course Various signals have indicated that the development of road safety in the Netherlands is not proceeding as well as had been expected. It has become uncertain whether the goals we set ourselves (25% fewer road deaths and injured in the year 2000, compared with the figures for 1985, and 50% fewer fatalities and 40% fewer injured in the year 2010, compared with 1986) will be reached. Firstly, it appears that the annual number of traffic fatalities has hardly declined since 1991; since that year, this figure has wavered between 1,250 and 1,300. In addition, it seems that the drop in risk that characterises the development of traffic on the road is stagnating. While in the 1970s and 1980s, this drop was about 9% per year, in the last ten years this figure has been roughly halved. In the last few years this rate is even lower. Because mobility is increasing by about the same percentage as the drop in risk, the number of road accident victims has in fact remained constant. It is interesting to note that in recent years, a number of important factors of influence on road safety (driving under the influence, wearing seat belts, speeding behaviour) have sooner tended towards deterioration, rather than improvement. In addition, no major successes have been registered of late with regard to measures that have managed to reduce road hazard to a considerable degree. Finally, social interest in road safety problems seems to have diminished somewhat as has (also in relation to this attitude) political and policy concern. This does not mean, however, that the disappointing developments in the field of road hazard are thereby easily explained. However, all these tendencies seem to point in the direction of stagnation. When considered from various perspectives, road hazard still represents a considerable social problem. We are talking in terms of economic damage measuring about nine thousand million Dutch guilders a year, and about risks that are many times greater than those associated with other modes of transport. This unfavourable development is therefore also a reason to intensify and broaden efforts in this field, or at least improve them. In other words, if the wind changes direction, it's time to set another course. This report, written by the SWOV at the request of the Ministry of Transport and Public Works, offers recommendations concerning such a change of course: what direction do we move in and how do we do it? The knowledge offered by this report can be used by all those who play a role in the realisation of the Long Term Programme for Road Safety to be issued in 1996 and are involved in the implementation of that programme. With regard to the set-up of the fourth Long Term Programme for Road Safety, the SWOV recommends that a strategy be adopted consisting of three parts. Firstly, a number of effective measures should be taken in the short term, focusing particularly on the already formulated spearheads of policy that should result in the goals set for the year 2000 being accomplished. Secondly, it should be ensured that road safety conditions are explicitly included and weighed at all levels of the decision making process affecting road safety - national, regional and local - particularly in the field of policy concerning mobility and the infrastructure. Thirdly, the results and the success of implementation of the first and the second recommendation should be utilised to realise a sustainably safe road traffic system, step by step, over a longer period. The recommendations included in this report consider what can be done, now and in the future, with respect to road safety, and how it can be done. In this context, the SWOV has confined itself to those measures about which statements can be made with some clarity in terms of the effects to be anticipated. Based on the collected information, it is realistic to expect that the set objectives are attainable - where it should be noted that the proposed measures will be particularly radical in nature if they are performed on the scale required to truly contribute towards reaching the objectives. In the short term, the most effective approach appears to be to strengthen police enforcement - placed in a context of large-scale information campaigns with the participation of the mass media - aimed at the spearheads of alcohol, speeding and seat belt use. In addition, attention could also be directed at the so called black-spot approach and a new impulse with the construction of 30 km/h areas. The two latter points could be further expanded in the long term. Furthermore, in the coming years it should be emphatically attempted to further implement the ‘sustainably safe' traffic principles. The following general characteristics can be given for the set of measures: -Measures should be made clearly visible to the Dutch population; -Measures should be prepared carefully and knowledgeably and performed in order to be as effective and efficient as possible; -Measures should be systematically monitored, evaluated and, if necessary, adjusted; -The character of the measures should be structural, rather than incidental, and preferably be of a preventative nature; -It should be attempted to implement the measures in a sober fashion; -Integration with other objectives (mobility and the environment) should be emphatically endeavoured. It is recommended that in the coming years, a number of measures be taken that will considerably reduce the traffic risk within a short period of time. In this context, it is rational to consider national measures incorporating local and regional elements of implementation
