De SWOV heeft een verkennend model voor de verkeersveiligheid ontwikkeld. Dit model zal in 2011 worden gebruikt bij het uitvoeren van de Verkeersveiligheidsverkenning 2020, maar is ook breder toepasbaar. Dit rapport beschrijft hoe het model kan worden ingezet om het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in een toekomstig doeljaar te schatten. Het verkennend model is een samenstelling van verschillende deelmodellen waarvan de bij elkaar opgetelde resultaten het totale verwachte aantal slachtoffers opleveren. Er zijn verschillende modellen omdat de ontwikkeling van het aantal slachtoffers voor diverse conflicttypen sterk verschilt. De slachtofferaantallen van sommige conflicttypen, zoals die waarbij geen motorvoertuig betrokken is, vertonen al jaren een stijgende trend, terwijl andere groepen slachtoffers, zoals auto-inzittenden, wel in aantal afnemen. Het rapport beschrijft welke verschillende groepen zijn onderscheiden en op welke manier de toekomstige veiligheidsontwikkeling voor elke groep is geschat. In alle groepen slachtoffers wordt onderscheid gemaakt naar leeftijd van de betrokken bestuurders (dus niet noodzakelijkerwijs van de slachtoffers). Dit is gedaan omdat de ongevalsbetrokkenheid sterk afhangt van de leeftijd van bestuurders, én omdat de samenstelling van de bevolking relevante verschuivingen vertoont. Met deze verschuivingen wordt in het model rekening gehouden door gegevens te relateren aan de bevolkingsomvang naar leeftijd. Het model hanteert de mobiliteit als belangrijkste invloedsfactor. Stijgt de mobiliteit, dan is een stijging van de onveiligheid te verwachten, tenzij er tegelijkertijd een zodanige verbetering van de verkeersveiligheid is opgetreden, dat het risico (slachtoffers per afgelegde afstand) voldoende is gedaald. Voor de verschillende groepen slachtoffers zijn verschillende soorten mobiliteit belangrijk. Slachtoffers uit ongevallen waarbij auto's zijn betrokken, worden gerelateerd aan automobiliteit; bij fietsongevallen speelt de fietsmobiliteit een rol. Voor een deel van de ongevallen, bijvoorbeeld ongevallen waarbij auto's noch fietsen zijn betrokken, zijn de mobiliteitsgegevens (naar leeftijd) veelal te onnauwkeurig om in de modellering te gebruiken. In dat geval wordt in het model teruggegrepen op de bevolkingsomvang. Het rapport beschrijft de gekozen aanpak en geeft voorbeelden van de wijze waarop een prognose voor 2020 kan worden gedaan. Daartoe zijn voorbeeldwaarden voor de verwachte mobiliteit gebruikt. De in dit rapport gepresenteerde resultaten kunnen daarom niet worden beschouwd als het verwachte aantal slachtoffers in 2020. Daarvoor moeten correcte schattingen voor de mobiliteit per fiets en met de auto, naar leeftijd, worden gehanteerd alsmede bijbehorende bevolkingsaantallen.
A forecasting road safety model presented SWOV has developed a forecasting road safety model. In 2011, this model will be used in making the Road Safety Outlook 2020, but it can also be used for other purposes. The present report discusses how the model can be used to make an estimate of the number of road fatalities and serious road injuries in a future target year. The forecasting model has been composed from several submodels, the results of which yield the total expected number of casualties when added together. Several models are required because the development of the number of casualties varies greatly for different types of conflict. Some types of conflict, like those not involving a motorized vehicle, have been showing an upward trend in casualty numbers for years, whereas other groups of casualties, like car occupants, are going down in number. The report describes which subgroups are distinguished and how the future safety developments for each subgroup are estimated. For all groups of casualties, a distinction is made by age of the drivers involved, who are not necessarily the casualties. This is done because the crash involvement is strongly related with the drivers' age, and because the composition of the population is characterized by relevant shifts. The model takes account of these shifts by relating data to the size of the population by age. The model uses mobility as the most important factor of influence. When mobility increases, a decrease in safety must be expected, unless there has been such a road safety improvement that the casualty rate (the number of casualties per distance travelled) has decreased sufficiently. Different kinds of mobility are important for different groups of casualties. Casualties in crashes with passenger cars are related to car mobility; bicycle mobility plays a role in bicycle crashes. For a proportion of the crashes, e.g. crashes in which neither cars nor bicycles are involved, the mobility data (by age) often is too inaccurate to be used in modelling. In that case the model reverts to population data. The present report describes the approach that was followed and gives examples of the way in which a prognosis can be made for 2020. Exemplary values have been used for the expected mobility. Therefore, the results presented in the report cannot be considered to be the expected number of casualties in 2020; this requires using correct estimates for bicycle and car mobility by age as well as population data.
