De gemeente Amsterdam heeft geconstateerd dat er in 2011 in de gemeente 23 personen na een verkeersongeval om het leven zijn gekomen. Dit aantal is gebaseerd op gegevens van de politie, ondersteund met informatie verkregen via de media. In de drie jaar daarvoor vielen er gemiddeld 12 verkeersdoden. Dit heeft in de gemeente Amsterdam tot de volgende vragen geleid: 1. Is er een verklaring voor deze toename in het aantal verkeersdoden? 2. Hoe verhoudt deze ontwikkeling in dodelijke ongevallen zich tot het patroon van dodelijke ongevallen in de rest van Nederland? 3. Is er een patroon te herkennen waarop beleidsmaatregelen te definiëren zijn? De gemeente Amsterdam heeft de SWOV verzocht deze vragen te beantwoorden. Om de eerste vraag te beantwoorden, heeft de SWOV de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden geanalyseerd aan de hand van ongevallencijfers die de gemeente Amsterdam voor het jaar 2011 heeft aangeleverd (de officiële ongevallencijfers uit het landelijke registratiebestand BRON waren bij oplevering van dit rapport alleen beschikbaar tot en met het jaar 2010). In deze analyse is voor enkele ongevalskenmerken, zoals de vervoerswijze, nagegaan of, en zo ja waar, grote stijgingen in het aantal slachtoffers zijn terug te vinden. Op basis hiervan lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat de plotselinge stijging in het aantal verkeersdoden in 2011 niet veroorzaakt wordt door een stijging van het aantal doden in één bepaalde groep verkeersdeelnemers die op dit moment reden is tot grote zorg. De stijging lijkt eerder toeval te zijn. Het aantal verkeersdoden per vervoerswijze fluctueert in de jaren voor 2011 namelijk rond een bepaalde waarde. Voor iedere vervoerswijze lag het aantal verkeersdoden in 2011 boven deze gemiddelde waarde, maar binnen de gebruikelijke fluctuatie. Het relatief hoge aantal verkeersdoden in 2011 lijkt dus een optelsom te zijn van — toevallig net ongunstig — fluctuerende aantallen verkeersdoden per vervoerswijze. Er is dan ook een gerede kans dat de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden volgend jaar minder alarmerend zal zijn. Een andere mogelijkheid is dat het aantal hoog blijft. Indien dat patroon zich een aantal jaren voortzet, kan pas gesproken worden over een trendbreuk; momenteel is het dus nog te vroeg om daarover al conclusies te trekken. Het is raadzaam de komende jaren de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Amsterdam goed in de gaten te blijven houden. Bij het beantwoorden van de tweede onderzoeksvraag, is de SWOV nagegaan of de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Amsterdam afwijkt van de ontwikkeling in de andere drie steden van de G4: Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De SWOV achtte een dergelijke vergelijking vanwege de grotere gelijkenis relevanter dan een vergelijking met heel Nederland. Omdat nog niet van alle G4 de cijfers van 2011 beschikbaar waren, zijn de analyses uitgevoerd met beschikbare gegevens tot en met 2010. Uit deze analyse volgt dat de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Amsterdam over de laatste decennia positief genoemd kan worden, vergeleken met de ontwikkeling in de overige G4. Alleen wat de fietsers betreft blijft Amsterdam achter: het aantal overleden fietsers in het verkeer lijkt daar door de jaren heen constant te zijn, terwijl dit aantal in de andere drie G4-steden een dalende trend laat zien. Het kan interessant zijn om de oorzaak van dit verschil uit te zoeken (fietst men in Amsterdam bijvoorbeeld meer?) en te bekijken of hieruit lessen te trekken zijn ten gunste van de fietsveiligheid. Ten slotte is aan de hand van de gevonden ontwikkelingen en informatie over het actuele beleid verkend of er extra beleidsaanbevelingen kunnen worden gedaan. Op basis van de meerjarige tendens in zowel verkeersdoden als ernstig verkeersgewonden, lijkt extra aandacht vooral gerechtvaardigd voor fietsers. De SWOV bepleit om, behalve aan de reeds geplande activiteiten, aandacht te besteden aan veilige snelheden en geloofwaardige regelgeving. Deze maatregelen zijn gericht op het autoverkeer, maar komen ook ten goede aan kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Toepassing van dergelijke maatregelen dient zorgvuldig en integraal te worden afgewogen. De SWOV beveelt dan ook aan om maatregelen vooraf te laten gaan door zorgvuldige probleemverkenningen waarin wegen niet alleen individueel, maar ook in relatie tot hun functie in het wegennet worden beschouwd. Al met al is de conclusie van dit rapport dat de plotselinge stijging in het aantal verkeersdoden reden biedt tot waakzaamheid. In de komende jaren moet worden bezien of de stijging in 2011 inderdaad eenmalig is, of dat sprake is van een trend. Ook is de SWOV tot de conclusie gekomen dat extra aandacht voor fietsers gerechtvaardigd is, omdat het aantal doden en ernstige verkeersgewonden onder deze groep de laatste jaren niet afneemt. Voor meer kennis over de ontwikkelingen in Amsterdam zijn de volgende suggesties te doen: - analyse van aantallen ernstig verkeersgewonden zodra gegevens hiervan beschikbaar zijn; - analyse van ontwikkelingen in blootstelling aan de verschillende wijzen van verkeersdeelname binnen de G4 en daaruit te trekken lessen voor met name fietsveiligheid; - verkenning van de mogelijkheden om individuele ongevallen gedetailleerd te analyseren en de vraag in hoeverre dit inzicht kan bieden in de (ook menselijke) oorzaken van ernstige ongevallen in Amsterdam; - monitoring van aanvullende verkeersveiligheidsindicatoren: gegevens die een oorzakelijke relatie hebben met verkeersongevallen en —letsel, maar makkelijker zijn te bepalen. Voor toekomstig beleid verdient het aanbeveling niet alleen te sturen op aantallen doden maar ook op ernstig verkeersgewonden. Daarnaast kunnen verkeersveiligheidsindicatoren sneller zicht bieden op ontwikkelingen die de verkeersveiligheid kunnen bedreigen, en een indruk geven van de effecten van beleid.
Analysis of the number of fatalities in Amsterdam in 2011; cause for concern? The municipality of Amsterdam has established that 23 people died in road crashes in the city in 2011. This number is based on data by the police, supported by data received through the media. An average of 12 fatalities had occurred in the previous three years. This has resulted in the following questions in the municipality of Amsterdam: 1. Is there an explanation for this increase in the number of fatalities? 2. How does this development in fatal crashes compare to the pattern of fatal crashes in the rest of the Netherlands? 3. Can a pattern be perceived on which policy measures can be based? The municipality of Amsterdam commissioned SWOV to answer these questions. In order to answer the first question, SWOV has analysed the development in the number of fatalities by means of the crash data that the municipality of Amsterdam provided for the year 2011 (the official crash data from the national registration database BRON was only available up to and including the year 2010 at the time of presentation of this report). This analysis has studied with respect to a number of crash characteristics — among which the mode of transport — if, and if so, where major increases in the number of fatalities can be detected. Based upon this, it may legitimately be concluded that the sudden increase in the number of fatalities in 2011 has not been the result of an increase in the number of fatalities in one specific group of road users that is presently a major reason for concern. The increase seems to be rather a coincidence. The number of fatalities for each mode of transport was actually fluctuating around a specific value in the years prior to 2011. For each mode of transport, the number of fatalities in 2011 was above this average value, but within the standard fluctuation. The relatively large number of fatalities in 2011 therefore appears to be a sum of — accidentally just unfavourably — fluctuating numbers of fatalities for each mode of transport. Subsequently, there is a reasonable chance that the development in the number of fatalities will be less alarming next year. Another option is that the number remains high. Only if this pattern will continue for a number of years, it might be considered as a deviation from the trend; at present it is therefore too early to draw conclusions in this respect. It is advisable to keep monitoring the development of the number of fatalities in Amsterdam closely. When answering the second research question, SWOV studied whether the development of the number of fatalities in Amsterdam deviates from the development in the other three cities of the so-called G4: The Hague, Rotterdam and Utrecht. Due to their greater similarity, SWOV considered such a comparison more relevant than a comparison with the whole of the Netherlands. As the figures for 2011 of all G4 were not yet available, the analyses have been carried out with the available data up to and including 2010. This analysis shows that the development of the number of fatalities in Amsterdam over the last few decades can be considered positive compared with the development in the other G4. However, Amsterdam lags behind with respect to cyclists: the number of fatalities among cyclists in traffic appears to remain the same, whereas this number is showing a downward trend in the other three G4 cities. It may be interesting to explore the cause of this difference (for instance, do people cycle more in Amsterdam?) and to study whether lessons can be drawn for the benefit of cycling safety. Finally, using the observed developments and data about the current policy, it has been investigated whether additional policy recommendations can be put forward. On the basis of the multi-annual trend in fatalities as well as in serious road injuries, it appears to be legitimate to pay special attention to cyclists. SWOV is arguing in favour of paying attention to safe speeds and credible regulations, in addition to the previously planned activities. These measures focus on car traffic, but are also for the benefit of vulnerable road users, such as cyclists and pedestrians. The application of such measures should be considered thoroughly and integrally. SWOV therefore recommends having measures be preceded by a thorough investigation of the problem, in which roads are studied, not only individually, but also in relation to their function in the road network. All in all, the conclusion of this report is that the sudden increase in the number of fatalities is a cause for alertness. In the coming few years it will become clear whether the increase in 2011 is indeed a unique occurrence, or whether it turns out to be a trend. SWOV has also come to the conclusion that it is justified to pay special attention to cyclists, because the number of fatalities and serious road injuries among this group has not decreased in the last few years. In order to gain greater knowledge about the developments in Amsterdam, the following suggestions can be made: - analysis of the numbers of serious road injuries as soon as data about this will be available; - analysis of developments in exposure to the various modes of traffic participation within the G4 and drawing lessons from it, in particular with respect to cycling safety; - exploring the possibilities for detailed analysis of individual crashes and the question to what extent this can provide insight into the causes (human ones as well) of serious crashes in Amsterdam; - monitoring additional road safety indicators: data that has a causal link with road crashes and injuries, but can be determined more easily. It is to be recommended for future policy to target not only the number of fatalities, but also the number of serious road injuries. Besides, road safety indicators can more quickly offer insight into developments that may be a threat to road safety and give an impression of the policy effects.
