Publicatie

Advies (brom)fietsveiligheid Tweede Heinenoordtunnel

Een advies voor maatregelen en voorzieningen die een juiste en veilige afwikkeling van het (brom)fietsverkeer door de oeververbinding moeten bevorderen.

Auteur(s)

Vis, A.A

Jaar

1997

Downloaden

PDF-pictogram pdf (12.01 MB)

In het najaar van 1996 is Rijkswaterstaat begonnen met de aanleg van de tweede Heinenoordtunnel. Na afweging van alternatieven is gekozen voor een uitvoering van twee direct naast elkaar gelegen, geboorde tunnels. Beide tunnels zijn ingericht voor tweerichtingsverkeer. Deene tunnelbuis verwerkt het landbouwverkeer, de andere het overige langzaam verkeer. Voor deze laatste groep verkeersdeelnemers is het hellingspercentage van de tunnelinritten te groot; daarom krijgt de voor hen bestemde tunnelbuis aan beide kanten roltrappen en een lift. Zonder extra voorzieningen is het evenwel niet uitgesloten dat sommige (brom)fietsers, om het oponthoud van roltrap of lift te vermijden, oneigenlijk gebruik zullen maken van de landbouwtunnelroute. Om dit te voorkomen stelt de beheerder een verbod in voor (brom)fietsers om de landbouwtunnel te gebruiken. Of dit voldoende zal zijn, wordt echter betwijfeld. DeSWOV is daarom verzocht te adviseren over flankerende maatregelen die naleving op effectieve, maar ook veilige manier kan bevorderen en liefst garanderen. Om inzicht in het toekomstig gebruik te krijgen, zijn periodiek tellingen verricht. Meer dan de helft van het langzaam verkeer dat van de tunnel gebruik maakt bestaat uit fietsers; een kwart tot eenderde uit bromfietsers. Het aantal dagelijkse passanten op werkdagen schommelt rond de 600; in de weekeinde ligt dat aanzienlijk lager. Voorde toekomst wordt een lichte toename van het aanbod verwacht. Mogelijke maatregelen en voorzieningen die het gebruik in juiste banen moet leiden zijn te onderscheiden in infrastructurele voorzieningen op de aanrijroutes, juiste keuze van het traject van de aanrijroutes zelf, aanvullende en ondersteunende educatieve en voorlichtende activiteiten en gericht toezicht op naleving van het verbod door de politie (met name in de openingsperiode). De niet-infrastructurele activiteiten kunnen worden uitgewerkt in een communicatieplan. De infrastructurele voorzieningen zijn gebaseerd op het principe dat gebruik door (brom)fietsers van de voor hen bedoelde tunnel wordt gestimuleerd door de aanrijroute en tunnel zo (brom)fietsvriendelijk mogelijk te maken. Voorts dient te worden overwogen de op zichzelf niet zo (brom)fietsvriendelijke roltrapconstructie te optimaliseren of alsnog de mogelijkheid van alternatieven na te gaan. Ter ontmoediging van het oneigenlijke gebruik van de landbouwtunnel dienen de aanrijroute en deze tunnel zelf juist mínder aantrekkelijk voor (brom)fietsers te worden gemaakt. Deinfrastructurele voorzieningen die dit moeten bewerkstelligen kunnen variëren in mate van ‘afdwingendheid': vanongemak veroorzakende wegdekverharding, via drempelachtige voorzieningen tot fysieke afsluiting van de verboden tunnelingang. Uitvoering van de voorzieningen kan - afhankelijk van de bevindingen in de praktijk - worden uitgevoerd op basis van een ‘stappenplan'. De te onderscheiden stappen zijn in de vorm van aanbevelingen in het advies aangegeven

Recommendations regarding moped and bicycle safety in the Second Heinenoord Tunnel The Department of Public Works started construction on the Second Heinenoord Tunnel in the autumn of 1996. After considering alternatives, it was decided to bore two tunnels immediately next to one another. Both tunnels are designed for two-way traffic. One tunnel handles agricultural vehicles; the other handles the remaining slow traffic. For this second group of road users, the gradient percentage on the tunnel approaches is so steep that the tunnel tube intended for these road users will have an escalator and an elevator at either end. Without providing additional provisions, however, it cannot be ruled out that some moped and bicycle riders will want to avoid the delay associated with the escalator or elevator and will thus make improper use of the tunnel meant to handle agricultural vehicles. To prevent this from happening, the road authority is imposing a prohibition banning moped and bicycle riders from using the tunnel meant for agricultural vehicles. Whether this measure will be enough, however, is doubtful. The SWOV Institute for Road Safety Research was therefore asked for advice about supportive measures to encourage, and preferably guarantee, effective and safe observance of this measure. To get an idea about patterns of future use, periodic traffic counts were carried out. More than half of the slow traffic that makes use of the tunnel consists of cyclists; a quarter to a third of the slow traffic consists of mopedists. The daily number of users on working days is about 600; during the weekend, this number is considerably smaller. A slight increase in these numbers is expected in the future. Possible measures and provisions aimed at achieving the goal are: infrastructural provisions on the approach routes, making the proper choice for the placement of the proposed approach routes themselves, supplementary and supportive educational and public information activities, and focused police supervision aimed at observance of the prohibition (particularly during the period immediately following the opening). The non-infrastructural activities can be worked into a communication plan. The infrastructural provisions are based on the principle of stimulating the use of the tunnel intended for moped and bicycle riders by making the approach routes and tunnel as attractive as possible for moped and bicycle riders. Alsodeserving consideration is the improvement of the escalator construction that is as yet not very attractive to moped and bicycle riders, or even thinking about alternatives to it. To discourage the improper use of the tunnel meant for agricultural vehicles, this tunnel and its approach routes should be made less attractive to moped and bicycle riders. Infrastructural provisions intended to achieve this goal can vary in their degree of ‘constraint': from unpleasant road surfaces, to provisions such as speed control humps, to a physical closing off of the prohibited tunnel entrance. Depending on practical findings, implementing these provisions can be done according to a step-by-step plan. The various steps are indicated in the written report in the form of recommendations

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-97-23

Pagina's

42

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam