Publicatie

Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2021

De jaarlijkse monitor

Auteur(s)

Aarts, L.T.; Wijlhuizen, G.J.; Gebhard, S.E.; Goldenbeld, Ch.; Decae, R.J.; Bos, N.M.; Bijleveld, F.D.; Mons, C.; Hoekstra, A.T.G.

Jaar

2021

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2021 (R-2021-21). Dit achtergrondrapport bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en verkeersgewonden;
  • ontwikkelingen in blootstelling aan risico’s in het verkeer (op basis van gegevens over verplaatsingen, wagenpark en demografie), gerelateerd aan doden en ernstig verkeersgewonden (risico, mortaliteit en morbiditeit);
  • ontwikkelingen in de belangrijkste risico-indicatoren (SPI’s); en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen en andere ontwikkelingen die invloed kunnen hebben gehad op de verkeersveiligheid.

Werkwijze

In deze Staat van de Verkeersveiligheid staat het jaar 2020 centraal en kunnen we definitief vaststellen of de verkeersveiligheidsdoelstellingen voor dat jaar gehaald zijn. Ontwikkelingen in dat jaar worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen in de periode 2011-2020 en daarnaast ook ten opzichte van de kortere termijn, waarbij zo veel mogelijk de periode 2017-2019 als referentie is aangehouden. Daar waar dat niet kon, zijn alleen de beschikbare data in de periode 2017-2019 aangehouden (bijvoorbeeld alleen 2019). Voor dit gedeelte worden de officiële statistieken benut.

Net als in de vorige Staat van de Verkeersveiligheid, staan we ook in deze Staat stil bij de ontwikkelingen in het lopende jaar 2021. Voor zover daarover slachtoffergegevens beschikbaar zijn, betreft het voorlopige cijfers die vergeleken worden met de statistieken van 2017-2019 en 2020. Deze bevindingen zijn derhalve indicatief voor wat we volgend jaar over heel 2021 kunnen vaststellen op basis van officiële statistieken.

Ook kijken we naar de toekomst. We kijken naar de nieuwste inzichten op basis van beschikbare literatuur over toekomstige jaren (2030 en 2040). We beschouwen deze voorspellingen vervolgens in het licht van de Europese (tussen)doelstellingen en de Nederlandse en internationale ambitie om richting 2050 naar een slachtoffervrij verkeer te streven.

Bij de informatie over metingen van risico-indicatoren en verkeersveiligheidsmaatregelen is gebruikgemaakt van openbare databronnen die konden bijdrage aan een landelijk dekkend beeld van SPI’s en maatregelen.

Ontwikkelingen in 2020

In 2020 vielen er 610 doden en 19.700 ernstig verkeersgewonden, waarvan 6.500 met een letselernst MAIS3+ in het Nederlandse verkeer. Naar schatting meldden zich 107.000 verkeers­slachtoffers bij de spoedeisende hulp. Ondanks dat het aantal doden 51 lager lag dan in 2019, is er over de afgelopen tien jaar geen sprake van een dalende trend. Dat is ook zo voor de gewonden. Het aantal slachtoffers op de spoedeisende hulp lag 13% lager dan in 2019, het aantal ernstig verkeersgewonden met letsel van MAIS2+ lag 8% lager en ernstig verkeersgewonden met MAIS3+-letsel lag 6% lager. Alle gegevens over verkeersgewonden vertonen daarmee een consistent beeld van een daling in de aantallen in 2020 ten opzichte van de periode daarvóór, waarin de aantallen verkeersgewonden een stijgende lijn lieten zien. De daling in 2020 is minder groot naarmate het letsel ernstiger was. Overigens wil deze daling in 2020 nog geenszins zeggen dat er structureel een daling is ingezet. Naar verwachting hebben de tijdelijke contactbeperkende maatregelen om het COVID-19-virus in te dammen een belangrijke rol gespeeld.

Verkeersdoden

Bij de verkeersdoden valt vooral de ongunstige ontwikkeling op in de volgende groepen en op de volgende wegen:

  • Fietsers: Het aantal verkeersdoden onder fietsers stijgt al jaren, vooral in enkelvoudige ongevallen en onder ouderen. Er was bij de totstandkoming van deze Staat van de Verkeersveiligheid helaas geen goede blootstellingsinformatie beschikbaar. Wel zien we een nog steeds groeiend aandeel elektrische fietsen en speed-pedelecs in de verkoopcijfers. Er zijn vooralsnog echter geen eenduidige aanwijzingen dat het risico op ernstig letsel bij deze fietstypen hoger is.
  • Erftoegangswegen: De afgelopen jaren neemt het aantal verkeersdoden met 5% toe op deze wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (resp. limiet ≤30 km/uur en 60 km/uur). Voor deze 30km/uur-wegen binnen de bebouwde kom werd al eerder een groei in het aantal verkeersdoden geconstateerd.

Opmerkelijke ontwikkelingen zien we verder bij de volgende groepen:

  • Scootmobielberijders: De stijgende trend die in voorgaande perioden in deze groep werd gevonden, is over de periode 2011-2020 niet meer significant doordat de eerder geconstateerde stijging in 2020 niet doorzet. Het is aannemelijk dat de contactbeperkende maatregelen vanwege de COVID-19-pandemie hiervoor een mogelijke verklaring vormen. Wel stijgt het aantal verkeersdoden nog steeds onder scootmobielberijders van 80-plus (+6% per jaar in de periode 2011-2020). De belangrijkste verklarende factor hiervoor ligt waarschijnlijk in de vergrijzing. Er worden maatregelen getroffen om het risico voor alle scootmobielberijders te reduceren, maar deze zijn grotendeels nog in voorbereiding.
  • Auto(snel)wegen: Werd voor dit wegtype vorig jaar nog een stijging in het aantal verkeers­doden van 3% per jaar gevonden over de periode 2010-2019, deze stijging is verdwenen bij analyse van de periode 2011-2020. Sterker, er is in 2020 een significante daling in het aantal verkeersdoden op deze wegen (-27%) ten opzichte van de drie jaar daarvóór. Verklaringen hiervoor liggen vooral in verlaging van de snelheidslimiet overdag en de daling van de verkeersprestatie van personenauto’s onder invloed van de contactbeperkende maatregelen om de COVID-19-pandemie te beteugelen.

Ernstig verkeersgewonden

Bij de ernstig verkeersgewonden zijn fietsers verreweg in de meerderheid, en vooral het aantal slachtoffers als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer neemt toe. Met name deze slachtoffers zijn slecht geregistreerd in BRON. Ook ouderen vormen een grote groep slachtoffers.

Risico-indicatoren en maatregelen

Onder meer onder invloed van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) is de afgelopen tijd meer aandacht gekomen voor een risicogestuurde aanpak, waardoor op termijn ook steeds meer informatie over risico-indicatoren beschikbaar zal komen. Voor slachtofferbesparingen en letselreductie is gegevensverzameling echter niet voldoende en blijven vooral effectieve maatregelen ‘op straat’ nodig om risico’s te verminderen.

Infrastructuur Bij de infrastructuur lopen vele projecten door en worden maatregelen traditiegetrouw vooral meegenomen met beheer en onderhoud. Met name voor de meeste decentrale overheden is nieuw dat het risicogestuurde werken onder invloed van het SPV meer en meer zijn intrede heeft gedaan. Uit metingen blijkt dat ca. de helft van de overheden in 2020 een risicoanalyse heeft gedaan. Dit is in de meeste gevallen echter nog niet verbonden aan maatregelen. Wel heeft Rijkswaterstaat een begin gemaakt met het invoeren van maatregelen op basis van zijn eigen vernieuwde risicogestuurde methodiek. Het verzamelen en beschikbaar stellen van gegevens over de risico-indicator infrastructuur kan een goede keuze van locaties en gevaarzetting helpen bepalen. Maatregelen die in dit verband met name genoemd moeten worden zijn de aanpak van bermveiligheid op gevaarlijke N-wegen, vooral gericht dus op wegen in beheer van Rijk en provincie. Dit zou op termijn vooral moeten bijdrage aan vermindering van enkelvoudige en frontale ongevallen met autoverkeer. Medio 2021 werd melding gemaakt van 750 km weglengte die veiliger zijn gemaakt. Daarnaast is ook de investeringsimpuls goed geweest voor de stimulering van 38 effectieven maatregelen van decentrale overheden. Het Rijk heeft in 2019 tot een investeringsimpuls besloten van € 500 mln, waarvan in 2020 € 200 mln beschikbaar is gesteld. Doel van deze impuls is vooral om effectieve infrastructurele verkeersveiligheids­maatregelen van decentrale overheden te stimuleren. Decentrale overheden dragen hieraan zelf ook bij. Ook de fiets staat in de aandacht vanuit de integrale aandacht voor gezondheid, doorstroming en milieu. Stimuleren van fietsgebruik zal ertoe leiden dat meer verkeersslachtoffers te verwachten zijn, daarom zijn extra fietsveiligheidsmaatregelen belangrijk. Gezien de negatieve ontwikkeling van met name enkelvoudige fietsongevallen, is het belangrijk om vooral te bekijken hoe de inrichting van fietsinfrastructuur voor de fietser zelf kan verbeteren en hoe de bescherming van de fietser zelf verbeterd kan worden.

Voertuigen Op het gebied van voertuigveiligheid zijn vooral voorbereidende maatregelen getroffen, maatregelen aangekondigd en is een maatregel op landbouwverkeer van kracht geworden waarvan in ieder geval op grond van het aantal slachtoffers geen grote verkeers­veiligheids­effecten zijn te verwachten. De transitie naar automatisch rijden gaat in kleine stapjes en biedt op korte termijn nog geen oplossing voor verkeersveiligheidsproblemen van autoverkeer. Een ontwikkeling die minder goed is voor de verkeersveiligheid is het feit dat het aandeel oudere auto’s in het wagenpark toeneemt. Met name het aandeel voertuigen van 15 jaar of ouder is toegenomen, in de afgelopen tien jaar met 10%. Deze bevinding is nog ongewijzigd met die van vorig jaar. Doordat het aandeel oudere auto’s toeneemt in het wagenpark is de verwachting dat ook nieuwere verkeersveiligheidsvoorzieningen trager doorgevoerd worden in het wagenpark en dus minder grootschalig kunnen bijdragen aan veiligheid de komende tijd. Dit zal gevolgen hebben voor de veiligheid van auto-inzittenden maar ook voor de tegenpartij zoals fietsers en voetgangers. Ten aanzien van de risico-indicator voor voertuigveiligheid zijn eerste gegevens beschikbaar, maar deze moeten nog een bewerking ondergaan alvorens ze op landelijk niveau bruikbaar zijn. Daarnaast is weliswaar gestudeerd op indicatoren om ook de veiligheid van andere typen voertuigen zoals licht elektrische voertuigen in kaart te brengen, maar dit moet nog verder uitkristalliseren. Ook is het de vraag in hoeverre bijvoorbeeld fietsers hier baat bij kunnen hebben.

Regelgeving, handhaving en naleving – In 2020 werd op het gebied van wet- en regelgeving de strafmaat voor rijden onder invloed verhoogd, en de strafrechtelijke aansprakelijkheid aangescherpt bij ernstige verkeersdelicten. Daarnaast werd op vrijwel alle 20 geplande N-wegen[1] trajectcontroles ingevoerd, echter wel verspreid over 2020 waardoor in de gegevens van het snelheidsmeetnet nog geen effecten konden worden vastgesteld. In 2020 liet het aantal WHAV-bekeuringen als maat voor de verkeershandhaving een daling zien, onder meer in een daling van de snelheidsbekeuringen. Dit kan zowel samenhangen met verminderde handhavingsinzet door bijvoorbeeld andere prioriteiten en uitval in verband met de COVID-19-pandemie, verminderd aanbod van verkeer of verbeterd gedrag. Voor dat laatste zijn geen aanwijzingen in de snelheidsmetingen. Wel werd een verbetering in het gedrag van fietsers waargenomen op het gebied van apparatuurgebruik en lichtvoering. Mogelijk heeft de toegenomen handhaving met staandehouding op apparatuurgebruik hieraan bijgedragen.

Rijopleiding, verkeerseducatie en voorlichtingOp het gebied van de rijopleiding zijn in 2020 weinig activiteiten geweest, deels vanwege de COVID-19-pandemie. Naast de reguliere campagnes die sinds 2020 onder de vlag gaan van ‘Kom veilig thuis’ is de voorlichting in 2020 onder meer gericht geweest op afleiding door apparatuurgebruik in de doorlopende MONO-campagne. Traditioneel was er ook weer aandacht voor de invloed van alcohol en drugs in het verkeer, met afgelopen jaar een accent op de gevaren van lachgas. Nieuw was ook de voorlichting over hoe om te gaan met verminderde rijgeschiktheid en rijvaardigheid, gericht op ouderen en mensen met autisme of hart- en vaatziekten. Ook het gebruik van beschermings- en beveiligings­middelen voor fietsers (fietshelm, fietsverlichting) en gemotoriseerde tweewielers (beschermende kleding) heeft aandacht gekregen, evenals het stimuleren van meer en ook veilig fietsen.

Traumazorg De traumazorg heeft in het algemeen het afgelopen jaar te lijden gehad onder de COVID-19 pandemie. Daardoor werden de responstijden langer. Hoe dit heeft uitgepakt voor de eerste medische hulp en vervoer voor vervolgbehandeling bij met name ernstige verkeers­slachtoffers is op dit moment niet duidelijk. Mogelijk komen dergelijke gegevens wel beschikbaar als de ambulancegegevens landelijk worden ontsloten ten bate van verkeersveiligheidsonderzoek.

Ontwikkelingen in 2021

In deze Staat van de Verkeersveiligheid hebben we ook specifiek gekeken naar de voorlopige ontwikkelingen in 2021. Hierbij spelen de doorlopende maatregelen op het gebied van de COVID-19-pandemie. Vonden we vorig jaar weinig effect van de maatregelen op de ontwikkeling in de verkeersdoden, dat lijkt zich in 2021 toch wat anders te ontplooien. Tot nu toe is het aantal door de politie geregistreerde verkeersdoden (voorlopige gegevens) 15% lager dan vorig jaar. Met name in januari, april en augustus is het aantal verkeersdoden lager dan in voorgaande jaren. We hebben nog niet de beschikking over gegevens over ernstig verkeersgewonden; eind 2022 moet blijken hoe die aantallen zich ontwikkeld hebben, vooral daar waar het de ernstigere letsels betreft. In de verkeersgewonden op basis van de voorlopige politieregistratie zien we deels een vergelijkbaar patroon als bij de verkeersdoden: lagere aantallen in januari en februari ten opzichte van de eerdere jaren, maar ook in april en mei lagere aantallen dan vóór 2020. In deze periode waren verschillende contactbeperkende maatregelen van kracht (in 2020 ook vanaf maart) die naar verwachting hierop invloed hebben gehad. Opvallend is het relatief hoge aantal verkeersgewonden dat de politie in juni registreerde, toen de terrassen in Nederland weer opengingen en er weer meer mocht. In de maanden daarna zijn geen bijzondere afwijkingen met eerdere maanden waarneembaar. In met name de eerste maanden van het jaar lag de mobiliteit nog op een lager peil dan bijvoorbeeld begin 2020, toen de mobiliteit nog niet beïnvloed werd door de contactbeperkende maatregelen om de COVID-19-pandemie in te dammen. Aan het einde van het derde kwartaal van 2021 blijkt de omvang van het wegverkeer bijna weer net zo groot als vóór de pandemie.

Verdere toekomst

We kunnen na deze beschouwing van het jaar 2020 vaststellen dat de doelstellingen (500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden) voor 2020 definitief niet zijn gehaald. Gezien a) de ambities van de minister en ook de Europese Commissie om te streven naar 0 verkeersslachtoffers in 2050, b) de tussendoelstelling vanuit de EU om verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden te halveren in 2030 ten opzichte van 2020, en c) het feit dat de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden niet structureel dalen, zijn er extra maatregelen nodig. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid heeft met de risicogestuurde aanpak een weg ingeslagen die op basis van meer en betere data tot betere sturingsmogelijkheden voor verkeersveiligheidsmaatregelen moet leiden. Dat neemt niet weg dat zolang er niet meer, of meer effectieve maatregelen of effectieve maatregelen op grotere schaal worden getroffen, het niet aannemelijk is dat we het tij kunnen keren. SWOV heeft eerder voorstellen gedaan welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden om de ontwikkeling in een betere richting te buigen. Het is zaak om hiermee vaart te maken.


Backgrounds of the State of Road Safety 2021; The annual monitor

This report presents the backgrounds and research justification of The State of Road Safety 2021 (R-2021-21). It concerns road safety in the Netherlands regarding:

  • developments in the number of road deaths and serious injuries;
  • developments in exposure to traffic risks (based on mobility, car fleet, and demographic data), related to road deaths and serious injuries (risk, mortality and morbidity);
  • developments in main risk indicators (SPIs); and
  • implemented road safety measures, and other developments that may have affected road safety.

Method

This State of Road Safety focuses on the year 2020, which allows us to determine whether that year’s road safety objectives were achieved. The 2020 developments are considered in the light of the 2011-2020 developments and also in relation to shorter-term developments mostly concerning 2017-2019. If data for the latter period were unavailable, we used data for an even shorter period (for example just 2019). For this part, official statistics were used.

In addition, as was done for last year, this State of Road Safety reflects on developments in the current year 2021. The available 2021 casualty data are preliminary data that are compared to the 2017-2019 statistics and the 2020 statistics. The findings are therefore indicative of what the official statistics will allow us to determine about the entire year 2021 next year.

We also look at the future. We consider the latest findings based on the available literature concerning the future years 2030 and 2040. Subsequently, we reflect on these predictions in the light of the European (interim) targets and the Dutch and international ambitions to aim for zero road casualties by 2050.

For the information concerning risk indicator measurements and road safety measures, we used public data sources that could contribute to a nationwide picture of SPIs and safety measures.

Developments in 2020

In Dutch traffic, the 2020 number of road deaths amounted to 610 and the number of serious road injuries to 19,700, of whom 6,500 had an injury severity of MAIS3+. It is estimated that 107,000 road casualties checked in for emergency care. Although, compared to 2019, the number of road deaths decreased by 51, the past ten-year period does not show a downward trend. This also goes for serious road injuries. The number of casualties admitted for emergency care was 13% lower than in 2019, the number of serious road injuries with an injury severity of MAIS2+ was 8% lower and the number of serious road injuries with an injury severity of MAIS3+ was 6% lower. All data on road injuries thus show a consistent decrease in 2020, compared to the previous period showing an upward trend in road injury numbers. As injury severity increased, the casualty decrease was smaller. However, the 2020 decrease does by no means indicate a structural downward trend. The temporary social distancing restrictions to contain the COVID-19 virus are expected  to have played an important role.

Road deaths

Concerning the number of road deaths, an unfavourable development is particularly evident for the following road user groups and road types:

  • Mobility scooter riders: the number of road deaths among cyclists has been increasing for years, particularly in single-bicycle crashes, and among older cyclists. During the compilation of this State of Road Safety, no reliable exposure data were available. Sales figures do show a growing share of e-bikes and speed pedelecs. There are, however, no unambiguous indications that the risk of severe injuries is higher for these bicycle types.   
  • Access roads: on these roads, the number of road deaths has increased by 5%, both in and outside the urban area (limit ≤ 30 km/h and 60 km/h respectively) in recent years. In previous years, the number of road deaths on 30km/h urban roads was shown to have increased as well.

The following road user groups and road types also show some remarkable developments:

  • Mobility scooter riders: the upward trend found in the previous periods, is no longer significant for the 2011-2020 period because the previous increase in fatalities did not continue in 2020. Most likely, social distancing because of the COVID-19 pandemic is an important factor explaining the observed trend. The number of road deaths among mobility scooter riders aged 80 or over did however still increase (+ 6% annually in the 2011-2020 period), probably because of ageing. Measures to reduce risk for all mobility scooter riders are still under preparation.
  • Motorways and trunk roads: whereas last year a 3% increase in the number of road deaths was found for this road type (2010-2019 period), the increase was not found when analysing the 2011-2020 period. Indeed, in 2020, a significant decrease in the number of road deaths on these roads (-27%) was found, compared to the three previous years. The decrease may be explained by the daytime speed reduction and the lower number of motor vehicle kilometres travelled because of social distancing measures to contain the COVID-19 pandemic.

Serious road injuries

Among seriously injured road users, the vast majority are cyclists. Particularly noteworthy is the increase in the number of casualties of a crash without involvement of motorised traffic. It is especially these casualties that are poorly registered in BRON, the database of registered road crashes in the Netherlands. Older cyclist are another large casualty group.

Risk indicators and measures

In recent years, the national Strategic Plan Road Safety 2030 has led to more attention being paid to a risk-based approach, which will, in time, result in ever increasing amounts of information about risk indicators. To attain reductions in casualties and injury severity, however, mere data collection is insufficient and effective countermeasures at street level are needed to reduce risks.

Infrastructure Many infrastructure projects are long-running, and measures are traditionally mainly incorporated into road management and maintenance programmes. Particularly for most local authorities, the risk-based approach of the national Strategic Plan Road Safety 2030  is a new development. Measurements show that about half the local authorities performed a risk analysis in 2020. In most cases this was not yet coupled with new measures.

However, Rijkswaterstaat (the executive agency of the Ministry of Infrastructure and Water Management) has started to introduce measures based on its own risk-based method. Collecting and providing access to data concerning the infrastructure risk indicator may help determine an appropriate choice of locations and hazards. A measure that should explicitly be mentioned in this context is the improvement of roadside safety on dangerous trunk roads, which are managed by national and provincial authorities. In the long term, this should contribute to a decrease in single-vehicle and head-on crashes involving cars. Mid-2021, it was reported that 750 kilometres of road length had been made safer. In addition, an investment incentive facilitated 38 effective measures of local governments. In 2019, the Dutch government decided to invest € 500 million, of which € 200 million were made available in 2020. This incentive mainly aims to facilitate effective infrastructural road safety measures by local governments. The local governments themselves also contribute to these safety measures. A comprehensive approach to health, traffic flow and the environment has also focused on bicycle use. Stimulating bicycle use is expected to result in more road casualties. That is why additional bicycle safety measures are important. Given the negative development of, particularly, bicycle-only crashes, the layout of the cycling infrastructure should be looked at to ensure that improvements particularly benefit cyclists themselves and to consider how cyclists themselves can be better protected.

Vehicles Concerning vehicle safety, mainly preparatory measures were taken, new measures were announced, and one measure concerning agricultural traffic took effect, which in terms of casualty numbers are not expected to result in significant road safety effects. The transition to automated driving is taking shape in small steps and will, in the short term, not solve road safety problems for car traffic. A cause for concern is the increase in the share of older cars in the car fleet. Especially the share of 15-year old or even older vehicles has increased by 10% in the last ten years. In this respect, last year’s findings were no different. The share of older cars in the car fleet is expected to slow down the penetration rate of the latest car safety devices, which will therefore only contribute to future road safety on a smaller scale. This will have safety implications for both car occupants and crash opponents such as cyclists and pedestrians. The first data concerning risk indicators for vehicle safety are available, but they should be processed before they can be used at a national level. In addition, indicators to inventory the safety of vehicle types, such as light electric vehicles, have been studied, but they need to crystallise further. To what extent these may benefit cyclists remains to be seen.

Regulations, enforcement and compliance – In 2020, the level of penalties for drink driving was increased, and criminal liability for serious traffic offences was tightened. In addition, average speed control was introduced as planned for 20 provincial trunk roads, albeit in stages throughout 2020 so that the data collection network did not show any effects for speed. In 2020, the number of fines (imposed under the Administrative Law Enforcement of Traffic) as a measure of traffic enforcement showed a decrease, among which a decrease in speeding fines. This may be attributed to fewer enforcement efforts on account of other priorities, to COVID-19-related absenteeism, lower traffic volume or improved road user behaviour. The latter explanation is not borne out by speed measurements. Cyclists were, however, shown to be less distracted by devices and to use bicycle lights more often. Increased enforcement involving police stops for use of devices may have contributed to this improved behaviour.

Driver training, traffic education, and publicity campaignsIn 2020, there were only few activities with respect to driver training, partly because of the COVID-19 pandemic. In addition to the regular campaigns that were ongoing under the flag of ‘get home safely’, publicity in 2020 was, among other things, aimed at distraction caused by use of devices, discouraged by the ongoing MONO campaign. Traditionally, attention was paid to the effects of alcohol and drug use in traffic, while the dangers of using nitrous oxide received special attention last year. What was also new was a publicity campaign aimed at older people, people with autism, and people with cardiovascular diseases about how to deal with impaired driving skills and diminished fitness to drive. Attention was also paid to protection and safety provisions for cyclists (bicycle helmet, bicycle lights) and motorised two-wheelers (protective clothing), and more and safer cycling was encouraged.

Trauma careTrauma care also suffered because of the COVID-19 pandemic; reaction times were longer. How this affected first aid and transport to emergency rooms of, above all, seriously injured road users is not yet clear. These data may become available as soon as national ambulance data are unlocked for the sake of road safety research.

Developments in 2021

In this State of Road Safety, we specifically looked at provisional developments in 2021, which were affected by  the ongoing COVID-19 measures. Whereas last year little effect was found on the development of the number of road deaths, 2021 seems to show a different picture. Until August 2021, the number of police registered road deaths (provisional data) has been 15% lower than it was last year. Particularly in January, April and August, the number of road deaths was lower than last year. We do not have data about serious road injuries yet, and will therefore have to wait until the end of 2022 to see how they developed, especially as far as the more serious injuries are concerned. The provisional police-registered road injuries show a partly similar pattern to road deaths: lower number in January and February compared to previous years, and in April and May even lower numbers than before 2020. During these months, several social distancing measures were in place (which also applied in 2020 from March onwards) which are expected to have affected the development of the numbers.

The relatively high number of road injuries that the police registered in June coincides with the opening up of Dutch café terraces and social distancing rules becoming less strict. After June, no significant deviations were observed compared to the first five months of the year. Particularly in the first few months of 2021, mobility was lower than in early 2020, when it was not yet affected by social distancing measures to contain the COVID-19 pandemic. At the end of the third quarter of 2021, traffic volumes were almost as high as before the pandemic.

More distant future

After considering the 2020 developments, we may ascertain that the 2020 targets (500 road deaths and 10,600 serious road injuries based on hospitalised MAIS2+ road injuries) were definitely not met. Given a) the ambitions of the Dutch minister and the European Commission to strive for 0 road casualties by 2050, b) the intermediate EU target to halve the number of road deaths and serious road injuries by 2030 compared to 2020, and c) the fact that the numbers of road deaths and serious road injuries do not show a structural decrease, additional measures are required. With its risk-based approach, the national Strategic Plan Road Safety 2030 has taken a path which, based on more and better data, should lead to improved control options for road safety measures. That does not alter the fact that we are unlikely to be able to turn the tide, unless more measures or more effective measures or effective measures on a wider scale are taken. Previously, SWOV proposed measures that could be taken towards moving developments in the right direction. It is vital to make rapid progress with such measures.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2021-21A

Pagina's

175

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag