Publicatie

Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020

De jaarlijkse monitor

Auteur(s)

Aarts, L.T.; Schepers, J.P.; Goldenbeld, Ch.; Decae, R.J.; Bos, N.M.; Bijleveld, F.D.; Doumen, M.J.A.; Dijkstra, A.; Mons, C.; Commandeur, J.J.F.; Hermens, F.

Jaar

2020

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 (R-2020-27). Dit achtergrondrapport bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden;
  • ontwikkelingen in blootstelling en risico;
  • ontwikkelingen in risicofactoren; en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen.

Werkwijze

In deze monitor staat het jaar 2019 centraal. Ontwikkelingen in dat jaar worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen in de periode 2010-2019 en daarnaast ook ten opzichte van de kortere termijn, waarbij zo veel mogelijk de periode 2016-2018 als referentie is aangehouden. Daar waar dat niet kon zijn alleen de beschikbare data in de periode 2016-2018 aangehouden (bijvoorbeeld alleen 2018). Voor dit gedeelte worden de officiële statistieken benut.

We staan daarnaast in deze monitor stil bij de ontwikkelingen in het lopende jaar 2020. Voor zover daarover slachtoffergegevens beschikbaar zijn, betreft het voorlopige cijfers die vergeleken worden met de statistieken van 2016-2018. Deze bevindingen zijn derhalve indicatief voor wat we volgend jaar over heel 2020 kunnen vaststellen op basis van officiële statistieken.

Ook kijken we naar de toekomst. We maken voor het eerst melding van het verwachte aantal verkeersdoden in 2020 op basis van nieuw voorspellend model dat onder meer gebruikmaakt van voorlopige statistieken. Vervolgens staan we stil bij wat dit en de verder beschikbare informatie betekenen voor de haalbaarheid van de doelstellingen van 2020. Ook kijken we wat inmiddels te zeggen is op basis van beschikbare literatuur over toekomstige jaren (2030 en 2040) en beschouwen we voorspellingen hieromtrent ook in het licht van met name Europese doelstellingen.

Bij de informatie over metingen van risico-indicatoren en verkeersveiligheidsmaatregelen is gebruikgemaakt van openbare databronnen die konden bijdrage aan een landelijk dekkend beeld van maatregelen.

Ontwikkelingen in 2019

In 2019 vielen er 661 doden en 21.400 ernstig verkeergewonden, waarvan 6.900 met een letselernst MAIS3+ in het Nederlandse verkeer. De daling die we tot 2013 nog zagen in de verkeersdoden is gestagneerd en er lijkt de laatste jaren eerder sprake van een stijging. Bij de ernstig verkeersgewonden zien we geen ontwikkeling.

Verkeersdoden

Bij de verkeersdoden valt vooral de ongunstige ontwikkeling op in de volgende groepen:

  • Fietsers: verkeersdoden stijgen de afgelopen tien jaar, vooral in enkelvoudige ongevallen en bij 80-plussers, die ook in 2019 opvallend toenamen. De gegevens over fietsmobiliteit bieden geen verklaring voor de stijging in het totaal aantal fietsdoden.
  • Scootmobielberijders: dit aantal neemt de afgelopen tien jaar toe, met name onder 80-plussers.
  • Ouderen: het aantal verkeersdoden onder ouderen neemt de afgelopen tien jaar toe, vooral onder 70-plussers. In 2019 waren het echter de 20’ers die een opvallende toename lieten zien met de jaren daarvóór. Hierbinnen viel vooral de toename van motorongevallen op. De toegenomen omvang in de bevolking verklaart voor een deel de toegenomen aantallen verkeersdoden onder 70-plussers.
  • Erftoegangswegen: de afgelopen jaar neemt het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 5% toe op deze wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (limiet ≤ 30 km/uur resp. 60 km/uur).
  • Auto(snel)wegen: op deze wegen in beheer van het Rijk neemt de laatste tien jaar het aantal dodelijke slachtoffers toe met gemiddeld 3% per jaar. Het risico op deze wegen is de laatste jaren constant gebleven.

Van de genoemde ontwikkelingen is de trend al langere tijd stijgend voor de aantallen doden onder fietsers, scootmobielberijders en ouderen, en doden op wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur en lager.

Ernstig verkeersgewonden

Wat betreft ernstig verkeersgewonden, kan alleen gekeken worden naar de ontwikkeling in aandelen in het totale aantal in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden. Het aandeel fietsers dat ernstig gewond raakt, met name in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig, en het aandeel verkeersdeelnemers vanaf 50 jaar zijn toegenomen in de periode 2010-2019. Deze toename geldt in grotere mate voor de mensen van hogere leeftijd.

Risico-indicatoren en maatregelen

Onder meer onder invloed van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) is de afgelopen tijd meer aandacht gekomen voor een risicogestuurde aanpak, waardoor op termijn ook steeds meer informatie over risico-indicatoren beschikbaar zal komen. Voor slachtofferbesparingen en letselreductie is gegevensverzameling echter niet voldoende en blijven vooral effectieve maatregelen ‘op straat’ nodig om risico’s te verminderen.

Infrastructuur – steeds meer wegbeheerders werken risicogestuurd. Aan landelijke data wordt nog gewerkt. In 2019 heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) tot een investeringsimpuls besloten van € 500 miljoen tot 2030. Daarvan is voor de eerste tranche in 2020-2021 € 200 miljoen beschikbaar gesteld die vooral effectieve infrastructurele verkeersveilig­heidsmaatregelen van decentrale overheden moet stimuleren. Daarnaast is er gewerkt aan het programma voor veilige bermen van gevaarlijke N-wegen. Dit zou op termijn vooral moeten bijdragen aan vermindering van enkelvoudige ongevallen met autoverkeer. De fiets staat ook uitgebreid met maatregelen in de belangstelling. Verkeersveiligheidsvoorzieningen zijn hier onderdeel van. Stimuleren van fietsgebruik zal ertoe leiden dat meer verkeersslachtoffers te verwachten zijn, daarom zijn extra fietsveiligheidsmaatregelen om het risico te verlagen belangrijk. Gezien de negatieve ontwikkeling van met name enkelvoudige fietsongevallen, is het belangrijk om vooral te bekijken hoe de inrichting van fietsinfrastructuur voor de fietser zelf verbeterd kan worden.

Voertuigen – in 2019 zijn er geen nieuwe maatregelen getroffen op het gebied van actieve of passieve veiligheid (resp. voorkomen van ongevallen en reductie van letsel bij een ongeval). Een ontwikkeling die zorgen baart is de toename van het aandeel oude auto’s in het wagenpark. Dit verkleint naar verwachting de penetratiegraad van nieuwere veiligheidsvoorzieningen, met gevolgen voor inzittende en tegenpartij. De weg naar automatisch rijden komt in kleine stapjes dichterbij en in 2019 is het inmiddels toegestaan om onder experimentele condities een automatisch rijdend voertuig zonder bestuurder de weg op te laten.

Regelgeving, handhaving en naleving - In 2019 werd een verbod op het gebruik van elektronische apparatuur voor alle verkeer ingevoerd, evenals de matregel ‘snorfiets op de rijbaan’ in Amsterdam. Het totaal aantal bekeuringen op kenteken daalde in 2019 ten opzichte van de jaren daarvóór. Hierin domineren de snelheidsbekeuringen. Wel nam het aantal staandehoudingen toe, vooral op het onderwerp handheld apparatuurgebruik. In 2020 is een start gemaakt met trajectcontroles op N-wegen, waarvan er begin november 2020 de helft van de geplande 20 in gebruik waren. De beschikbare snelheidsgegevens van een onlangs opgezet meetnet op het onderliggend wegennet laten nagenoeg geen ontwikkeling in de naleving van de snelheidslimiet zien over de jaren 2016-2018. Wel zien we verminderd apparatuurgebruik bij fietsers in 2020; in 2019 liep dat juist op, maar de verschillen zijn klein. Er wordt vooral nog veel naar muziek geluisterd. De lichtvoering van fietsers blijkt in december 2019/januari 2020 licht verbeterd. Dit past in een tendens die ook eerdere jaren reeds werd geconstateerd.  

Van sommige gedragingen zijn geen structurele metingen bekend, zoals van de invloed van drugs en medicijnen, of bijvoorbeeld vermoeidheid. Metingen ten aanzien van gordelgebruik worden weer opgepakt.

Rijopleiding, verkeerseducatie en voorlichting – in 2019 werden aanpassingen doorgevoerd in het theorie- en rijexamen. Bij de permanente verkeerseducatie valt vooral de aandacht voor programma’s rond veilig fietsen bij kinderen en ouderen op. Campagnes hebben zich de afgelopen jaren vooral gericht op belangrijk risicogedrag en nieuwe regelgeving zoals op het gebied van snelheid, rijden onder invloed en afleiding. De invloed op het daadwerkelijke gedrag moet in samenhang worden bezien met handhavingsmaatregelen. Gedragsmetingen lieten een lichte verbetering lieten zien in de lichtvoering bij fietsers en minder apparatuurgebruik bij fietsers.

Traumazorg - Maatregelen op dit terrein vallen niet onder de verkeersveiligheid, maar er is wel toenemende belangstelling om gezondheidszorg en verkeersveiligheid meer te gaan integreren. De traumazorg laat een stabiel patroon zien: ca. 93% van de spoedritten van ambulances zit binnen de norm van 15 minuten. Gemiddeld is een ambulance binnen 10 minuten ter plaatse.

Ontwikkelingen in 2020

In deze monitor hebben we ook specifiek gekeken naar de voorlopige ontwikkelingen in 2020. Hierbij zijn maatregelen op het gebied van de COVID-19-pandemie maar ook de invoering van de snelheidslimiet van 100 km/uur op autosnelwegen overdag, de meest opmerkelijke. Beide maatregelen gingen medio maart in en sinds die tijd zien we een daling in de mobiliteit die zich overigens rond de zomer deels weer herstelde. Vooralsnog lijken deze maatregelen geen effect te hebben op de verkeersdoden, wel op de (door de politie geregistreerde) gewonden. Daar zien we vooral een daling onder voetgangers, auto-inzittenden en kinderen, en op rijkswegen. Wat dit betekent voor de ontwikkeling van ernstig verkeersgewonden is nog onbekend.

Verdere toekomst

Met de toepassing van een recent ontwikkeld voorspellende model ten aanzien van verkeers­doden, verwachten we dat dit aantal in 2020 eerder toe dan af zal nemen. Daarmee lijkt de doelstelling van 500 doden in 2020 definitief niet gehaald te worden. Voor de ernstig verkeersgewonden ziet het er al langer niet goed uit. Het is ligt niet in de verwachting dat de daling die we momenteel in de gewonden zien, zich zal vertalen in een dusdanig lager aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 dat deze doelstelling van 10.600 ernstig verkeersgewonden gehaald zal worden.

Gezien de ambities van de minister om te streven naar 0 verkeersslachtoffers in 2050, de ambitie vanuit de EU om verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden te halveren in 2030 ten opzichte van 2020 en het feit dat het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden niet daalt, is er voldoende reden voor extra effectieve maatregelen. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid heeft met de risicogestuurde aanpak een weg ingeslagen die op basis van meer en betere data tot betere sturingsmogelijkheden voor de keuze, prioriteit en locatie van verkeersveiligheids­maatregelen moet leiden. Zolang er echter geen effectievere maatregelen, of effectieve maatregelen op grotere schaal worden getroffen, is het niet aannemelijk dat we het tij kunnen keren. SWOV heeft eerder voorstellen gedaan welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden om de ontwikkeling in een betere richting te buigen. Het is zaak om hiermee vaart te maken.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2020-27A

Pagina's

140

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag