Oudere fietsers

Het aantal ouderen neemt toe en binnen de groep ouderen neemt ook het aandeel oudere ouderen toe, de zogeheten ‘dubbele vergrijzing’. Ouderen zijn daarnaast meer en verder gaan fietsen, mede dankzij de opkomst van de elektrische fiets. Deze ontwikkelingen hebben geleid tot een toename in fietsmobiliteit van oudere fietsers.

Oudere fietsers hebben een hoger overlijdensrisico dan jongere fietsers; het overlijdensrisico van 80-plussers is ongeveer vijftig keer zo hoog als dat van fietsers jonger dan 60 jaar. De toename in fietsmobiliteit van oudere fietsers heeft dan ook geleid tot een toename in het aantal verkeers­doden en ernstig verkeersgewonden onder fietsers, vooral onder oudere fietsers. De overlijdens­risico’s, dat wil zeggen het aantal doden onder fietsers per afgelegde fietsafstand, laten wel een dalende trend zien voor de verschillende leeftijdsgroepen (jonger dan 60, 60-69, 70-79, en 80 jaar en ouder).

Dit rapport biedt een overzicht van de beschikbare kennis over de veiligheid van oudere fietsers, factoren die een rol spelen bij ongevallen met oudere fietsers en effecten van mogelijke maatregelen. Ook is gekeken naar wat we nog niet weten – de belangrijkste kennishiaten – op dit gebied en worden op basis daarvan voorstellen voor vervolgonderzoek besproken.

Veiligheid van oudere fietsers

Nadere analyse van ongevallengegevens laat het volgende zien:

• Een kwart van de verkeersdoden onder fietsers in 2018 reed op een elektrische fiets en het aandeel elektrische fiets onder verkeersdoden bij oudere fietsers is relatief hoog.
• Oudere fietsers zijn, in vergelijking met andere leeftijdsgroepen, vaak betrokken bij ongevallen zonder motorvoertuigen.
• Bijna twee derde (64%) van de geregistreerde fietsdoden valt binnen de bebouwde kom.
• Ruim de helft (55%) van de geregistreerde fietsdoden valt op kruispunten.
• Traumatisch hersenletsel is het meest voorkomende letsel.
• Het aandeel hoofdletsel neemt af bij toenemende leeftijd, terwijl het aandeel heupletsel toeneemt.

Ongevalsfactoren

In dit onderzoek is gekeken naar ongevalsfactoren die gerelateerd zijn aan de fietstaak en de benodigde vaardigheden, het gedrag van oudere fietsers, de fiets zelf, de infrastructuur en overige ongevalsfactoren.

Fietstaak en functieverlies

Uit de literatuur blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrokkenheid en enkele specifieke gezondheidsproblemen van ouderen, zoals een beperkt gezichtsveld, evenwichts- en coördinatie­problemen. In hoeverre gezonde ouderen vaker bij fietsongevallen betrokken zijn dan gemiddeld is nog onvoldoende onderzocht. Een complicerende factor bij onderzoek hiernaar is dat ouderen een deel van de achteruitgang van functies compenseren, bijvoorbeeld door een aangepaste fiets aan te schaffen en/of fietsen bij drukte en duisternis te vermijden. Het hoge overlijdensrisico van oudere fietsers wordt waarschijnlijk meer veroorzaakt door kwetsbaarheid als ze bij ongevallen betrokken zijn dan door een hogere ongevalsbetrokkenheid.

Oudere fietsers zijn wel vaker dan andere leeftijdsgroepen betrokken bij de volgende typen ongevallen, waarschijnlijk (mede) als gevolg van functieverlies:

• ongevallen bij het op- en afstappen;
• ongevallen waarbij fietsers tegen een obstakel botsen of van de weg afraken;
• ongevallen bij het links afslaan op voorrangskruispunten.

Gedrag van oudere fietsers

Wat betreft gedrag is uit literatuur bekend dat alcoholgebruik ook bij fietsers een relevante ongevalsfactor is, al fietsen ouderen minder vaak onder invloed van alcohol dan jongere fietsers. Ook rijden ouderen minder vaak door rood licht dan jongeren, maar ook van de 65-plussers blijkt dat nog ruim 20% te zijn. Het percentage spookrijders op fietspaden bedraagt volgens een observatieonderzoek 0,5% tot 5,2% en betreft iets vaker jongeren. Het is nog onduidelijk wat dit betekent voor het ontstaan van fietsongevallen.

Fiets

Wat betreft de fiets zelf, is van belang dat de fiets een balansvoertuig is en relatief weinig bescherming biedt bij een ongeval. Balansproblemen spelen een rol bij 1) een val bij lage snelheid, bijvoorbeeld bij het op- en afstappen, 2) ongevallen als gevolg van het wegglijden of blokkeren van met name het voorwiel en 3) ongevallen door verstoring van de balans als gevolg van oneffenheden in de wegverharding of bijvoorbeeld een windvlaag. Ouderen zijn met name vaker betrokken bij ongevallen bij lage snelheid. Daarnaast spelen balansproblemen een rol, en ook de benodigde manoeuvreerruimte om deze balans te houden. Dit laatste speelt waarschijnlijk een rol bij ongevallen waarbij oudere fietsers tegen een obstakel botsen of van de weg afraken en bij ongevallen bij links afslaan.

Het gebrek aan bescherming van het voertuig is voor ouderen een groter probleem dan voor jongeren. Omdat ouderen kwetsbaarder zijn dan jongeren hebben zij een grotere kans om ernstig gewond te raken bij een verkeersongeval en een grotere kans om te overlijden aan de verwondingen. Bij een fietsongeval met motorvoertuig wordt de kans op ernstig letsel vergroot door het massa- en snelheidsverschil tussen de voertuigen. Net als voor voetgangers, is ook voor fietsers het overlijdensrisico bij een botsing met een auto ongeveer vijf keer zo hoog bij een botssnelheid van 50 km/uur als bij 30 km/uur. Het overlijdensrisico neemt voor fietsers wel iets minder snel toe dan voor voetgangers bij toename van de snelheid.

De elektrische fiets is erg populair onder oudere fietsers. Op basis van de literatuur is het niet duidelijk of de kans op een ongeval groter is op een elektrische fiets. Volgens de meeste studies zijn ongevallen met elektrische fietsen niet ernstiger dan ongevallen met gewone fietsen. Wel zijn er indicaties dat oudere vrouwen op een elektrische fiets vaker ernstig gewond raken dan op een gewone fiets.

Infrastructuur

Wat betreft infrastructuur is onderscheid gemaakt tussen infrastructurele factoren die een rol spelen bij fietsongevallen mét en bij fietsongevallen zonder motorvoertuigen. Zoals hierboven beschreven zijn oudere fietsers, in vergelijking met jongere fietsers, minder vaak betrokken bij ongevallen met motorvoertuigen. We hebben dan ook nauwelijks literatuur kunnen vinden waarin een relatie is gevonden tussen kenmerken van infrastructuur en het risico van fietsongevallen met motorvoertuigen onder ouderen. Wel blijkt dat oudere fietsers vaker betrokken zijn bij ongevallen bij links afslaan. Welke infrastructuurfactoren hierbij een rol spelen is niet precies bekend maar dat kan bijvoorbeeld het ontbreken van vrijliggende fietspaden zijn. Als die wel aanwezig zijn, kan een fietser die vanaf een voorrangsweg links afslaat in twee etappes oversteken: eerst de zijweg en daarna de voorrangsweg zelf.

Oudere fietsers zijn in vergelijking met jongere leeftijdsgroepen vaak betrokken bij fietsongevallen zonder motorvoertuigen, dit zijn merendeels enkelvoudige fietsongevallen. Botsingen met obstakels zoals paaltjes en trottoirbanden komen vaak voor bij oudere fietsers. Infrastructuur­kenmerken die bijdragen aan het ontstaan van enkelvoudige ongevallen in het algemeen zijn: 1) zichtbaarheid van het wegverloop, 2) aanwezigheid en zichtbaarheid van obstakels zoals paaltjes, 3) breedte van fietspaden, 4) de vlakheid en stroefheid van de verharding, en 4) kwaliteit van bermen (aansluiting verharding, draagkracht berm, obstakels zoals taluds in berm). Naast deze individuele factoren kan opeenvolging en samenhang van elementen in het langsprofiel een rol spelen bij deze ongevallen, bijvoorbeeld hellingen, bochten en kruispunten.

Overige factoren

Andere ongevalsfactoren die een rol kunnen spelen bij ongevallen met (oudere) fietsers zijn het gedrag van medeweggebruikers, lichtomstandigheden en drukte op fietspaden. Bij licht­omstandigheden is de rol van leeftijd bestudeerd. Bij duisternis hebben fietsers een hoger risico op een ongeval maar de mate waarin het risico is verhoogd verschilt weinig tussen leeftijdsgroepen. Wat betreft het gedrag van medeweggebruikers blijkt dat zij vaak geen voorrang verlenen aan de fietser. Wat hierbij mogelijk een rol speelt is dat automobilisten de snelheid van met name elektrische fietsers onderschatten, bijvoorbeeld doordat hun trapfrequentie lager is. Andere factoren die een rol kunnen spelen bij ongevallen met of door medeweggebruikers zijn geen richting aangeven, verkeersdrukte, beperking van het zicht op obstakels en niet goed opletten.

Het risico op fietsongevallen is verhoogd bij duisternis, mede als gevolg van alcoholgebruik. Hoewel fietsers door wintergladheid kunnen uitglijden is het risico op fietsongevallen zonder motorvoertuig in Nederland niet verhoogd in de winter. Bovendien is het goed mogelijk dat ouderen slechte weersomstandigheden vermijden. Wat betreft drukte op fietspaden blijkt uit onderzoek dat het op specifieke locaties en tijdstippen in grote steden te druk is voor de breedte van het fietspad, maar dat tegelijkertijd sprake is van gedragsaanpassingen. De relatie tussen risico en drukte is nog niet bekend.

Maatregelen

We zijn nagegaan wat bekend is over de toepassing en effectiviteit van infrastructurele maatregelen, ontwikkelingen en maatregelen aan de fiets, educatie en voorlichting en letselbeschermende maatregelen om het aantal slachtoffers onder oudere fietsers terug te dringen.

Infrastructurele maatregelen

Om fietsongevallen met motorvoertuigen tegen te gaan is het belangrijk om bij hogere snelheden van motorvoertuigen de fietsers daarvan te scheiden, bijvoorbeeld door middel van fietspaden. Daar waar toch ontmoetingen zijn, is het belangrijk om de snelheid van het gemotoriseerde verkeer te verlagen, bijvoorbeeld door middel van een rotonde of een Zone 30. Van enkele nieuwe maatregelen, zoals de fietsstraat, brede fietsstroken en Shared Space zijn nog geen effecten op ongevallen bekend. Een specifiek type fietsongeval met motorvoertuigen waar oudere fietsers vaker bij betrokken zijn, betreft ongevallen bij links afslaan. Infrastructurele maatregelen om deze ongevallen te voorkomen zijn de aanleg van (brede) fietspaden en rotondes waardoor links afslaan minder complex is. Op kruispunten waar de ruimte voor vrijliggende fietspaden ontbreekt, kan een opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS) worden toegepast. Een OFOS maakt het gemakkelijker voor fietsers om links af te slaan.

In richtlijnen worden de volgende maatregelen aanbevolen om fietsongevallen zonder motorvoertuigen tegen te gaan: geen obstakels op en langs het fietspad, visuele geleiding van het wegverloop, voldoende brede fietspaden, een vlakke, stroeve, onbeschadigde en schone verharding, vergevingsgezinde randen en bermen en een veilige opeenvolging van elementen in het langsprofiel. Voor zover bekend zijn er geen evaluatiestudies uitgevoerd op dit terrein.

Om specifiek rekening te houden met de toenemende functiebeperkingen van ouderen, is het belangrijk om een seniorenproof wegontwerp toe te passen. Hiervoor zijn richtlijnen ontwikkeld, maar deze worden in de praktijk nog maar beperkt toegepast.

Maatregelen aan de fiets

Het is belangrijk dat fietsers hun zadel niet te hoog afstellen om de kans op vallen bij op- en afstappen te verkleinen, ze kunnen anti-sliptrappers gebruiken om niet van een trapper af te glijden, een achteruitkijkspiegel op hun stuur monteren om makkelijker achteruit te kunnen kijken om links af te slaan, en een krachtigere koplamp gebruiken om bijvoorbeeld obstakels ruim op tijd te zien. Er zijn verschillende fietsen en systemen in ontwikkeling die het risico op ongevallen bij op- en afstappen beogen te verkleinen. Voorbeelden zijn onder meer de zogeheten ‘SOFIETS’ met lage zadelhoogte bij lage snelheden en een systeem voor actieve stuurondersteuning dat een fiets ook bij lagere snelheden stabiel moet houden. Kanteldriewielers met twee dicht bij elkaar geplaatste voorwielen kantelen bij het nemen van een bocht in de richting waarin de berijder stuurt (een starre driewieler doet dat niet, waardoor een bestuurder die bijvoorbeeld naar rechts stuurt een groter risico loopt om naar links over te hellen en te vallen). Kanteldriewielers kunnen ook bij stilstand stabiliteit bieden. Dit type driewielers wordt verkocht als motorfiets en is inmiddels ook als fiets verkrijgbaar, maar nog niet in Nederland. Starre fietsdriewielers zijn wel beschikbaar.

Educatie en voorlichting

Wat betreft educatie en voorlichting is het belangrijk om ouderen bewust te maken van hun (on)mogelijkheden bij deelname aan het verkeer en ze te helpen om de juiste keuzen te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om de keuze voor een aan te schaffen vervoermiddel, keuze onder welke omstandigheden wel of niet te fietsen en routekeuze. Het programma ‘Doortrappen’ beoogt het bereik van interventies voor oudere fietsers te vergroten. ‘Doortrappen’ zal worden gemonitord maar, net als voor educatie in het algemeen, geldt dat het vrijwel onmogelijk is om het effect op ongevalsrisico te onderzoeken.

Letselbeperkende maatregelen

Door een fietshelm neemt het risico op dodelijk hoofd-/hersenletsel na een ongeval met gemiddeld 71% af. Wanneer alle 70-plussers in Nederland een fietshelm zouden dragen, zou dit leiden tot een reductie van 45 à 50 verkeersdoden per jaar. Daarnaast zijn er verschillende typen airbags; de ‘helm-airbag’ die hoofd en nek beschermt, ‘val-airbags’ om tegen heupletsel te beschermen, en airbags in motorvoertuigen die bij een aanrijding de voorruit afdekt. Uit simulatie­studies blijkt dat dit laatste type airbag de impact op het hoofd bij fietsers die op de voorruit belanden met ca. 75% kunnen reduceren.

Vervolgonderzoek

Op basis van de geïdentificeerde kennishiaten zijn negen onderwerpen voor vervolgonderzoek gedefinieerd. Binnen deze onderwerpen zijn verschillende vervolgonderzoeken mogelijk.

Ongevalsfactoren en effecten van maatregelen kunnen onderzocht worden op het niveau van ongevallen, slachtoffers en/of risico of op het niveau van gedrag, conflicten of andere zogeheten surrogaatmaten (‘surrogate measures’). Onderzoek op het niveau van ongevallen/slachtoffers/ risico heeft daarbij de voorkeur, maar de benodigde gegevens zijn in de praktijk niet altijd beschikbaar. Op het niveau van ongevallen/slachtoffers/risico kan bijvoorbeeld een voor-nastudie worden uitgevoerd om het effect van maatregelen te onderzoeken of een correlationele analyse om informatie te verkrijgen over de relatie tussen specifieke factoren zoals de breedte van het fietspad en de verkeersveiligheid. Ook kan een dieptestudie worden uitgevoerd om meer inzicht te krijgen in specifieke ongevalsfactoren en/of ongevalsmechanismen. Op het niveau van surrogaatmaten kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van een fietssimulator, kan natuurlijk fietsgedrag worden geobserveerd met behulp van camera’s en meetapparatuur, of kan een experiment worden uitgevoerd waarbij fietsers wordt gevraagd een specifiek parcours af te leggen. Tot slot kan verkeer en gedrag gesimuleerd worden in een verkeerssimulatiemodel.

Tabel 1 geeft een overzicht van de onderwerpen voor vervolgonderzoek en de specifieke onderzoeken waaraan we bij die onderwerpen in eerste instantie denken. Per onderzoek is de maatschappelijke relevantie (MR), de wetenschappelijke meerwaarde (WM) en de haalbaarheid voor SWOV om het onderzoek uit te voeren (H) aangegeven. De scores op de criteria zijn door één persoon gegeven en dus tot op zekere hoogte subjectief. Ook wordt aangegeven welke onderwerpen SWOV van plan is om op te pakken binnen het thema Infrastructuur en Verkeer de komende jaren. Voor een verdere toelichting op de mogelijke en voorgestelde onderzoeken verwijzen we naar Hoofdstuk 7.

Tabel 1. Overzicht van de onderwerpen voor vervolgonderzoek