Vijfentwintig jaar geleden werd Duurzaam Veilig geïntroduceerd: een gezamenlijke visie van overheden en verkeersveiligheidsprofessionals om de verkeersonveiligheid in Nederland aan te pakken. In 2005 volgde een eerste actualisatie van de visie voor de periode tot 2020, enkele jaren later gevolgd door een evaluatie van de implementatie en effectiviteit van Duurzaam Veilig tot dan toe.
De implementatie van verschillende Duurzaam Veilig-maatregelen heeft in de afgelopen decennia bijgedragen aan een aanzienlijke reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Desalniettemin vallen er jaarlijks nog steeds meer dan 600 verkeersdoden en er raken naar schatting jaarlijks meer dan 20.000 mensen ernstig gewond in het verkeer. Daarnaast zijn diverse maatschappelijke ontwikkelingen direct of indirect van invloed op ons verkeerssysteem. Daarom is het na 25 jaar – en 12,5 jaar na de eerste actualisatie – tijd om Duurzaam Veilig opnieuw kritisch tegen het licht te houden. Deze geactualiseerde visie noemen we ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 ’ – of kortweg DV3.
De basis van DV3 is beschreven in twee achtergrondrapporten. Het eerste rapport (Deel 1) schetst de context voor DV3. Daarvoor zijn drie onderwerpen in kaart gebracht: de bestaande verkeers(veiligheids)situatie, de maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de belangrijkste wensbeelden voor de toekomst. Het tweede rapport (Deel 2) geeft de onderbouwing en inhoudelijke uitwerking van DV3 zelf, met name aan de hand van vijf – deels vernieuwde en deels nieuwe – verkeersveiligheidsprincipes.
Als kader en input voor DV3 zijn drie aspecten in kaart gebracht: de bestaande verkeers(veiligheids)situatie, de maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de belangrijkste wensbeelden voor de toekomst.
Om de bestaande verkeers(veiligheids)situatie in kaart te brengen, is ervoor gekozen om te focussen op zes mobiliteitsgroepen: schoolkinderen, studenten en jonge werkenden, forensen, zakelijke rijders, professionele bestuurders en gepensioneerden. Elke groep kent zijn eigen kenmerkende mobiliteitsbehoeften en -patronen en ondervindt specifieke risico’s in het verkeer. Door deze op een rijtje te zetten krijgen we zicht op de belangrijke verplaatsingsmotieven, typische eigenschappen van die verplaatsingen, en specifieke risicofactoren, hetzij in termen van ongevalsbetrokkenheid, hetzij in termen van letselgevoeligheid. Een dergelijk overzicht helpt om aanknopingspunten voor een gerichte aanpak, inhoudelijk en procesmatig, te identificeren.
Vergrijzing, verstedelijking, nieuwe technologieën, economische en andere maatschappelijke ontwikkelingen zullen het verkeer en de verkeersveiligheid in de komende jaren vermoedelijk gaan beïnvloeden. Ontwikkelingen op deze gebieden kunnen van invloed zijn op de hoeveelheid mobiliteit (aantal en lengte van verplaatsingen), het soort verplaatsingen (keuze voor vervoerswijze, tijdstip van verplaatsing, doel van verplaatsing), en op de kans op een ongeval of letsel tijdens deze verplaatsingen (het ongevals- of letselrisico). De invloed kan zowel positief als negatief zijn. Omvang en soort invloed verschillen (deels) voor de zes onderscheiden mobiliteitsgroepen. De politiek-maatschappelijke trend om burgers meer te betrekken bij het beleid en een actievere rol te geven – de participatiemaatschappij – is met name relevant als we kijken naar wie waarbij een rol zou moeten en kunnen nemen.
Om tot een toekomstbestendige visie te komen, is het belangrijk om een goed beeld te hebben van de maatschappelijke ‘wensbeelden’ van het verkeerssysteem als geheel en de verkeersveiligheid daarbinnen: waar streven we naar voor de toekomst? – waarbij ‘we’ refereert aan de individuele burger, de markt, maatschappelijke organisaties en de politiek. Deze wensbeelden blijken deels algemeen van aard, bijvoorbeeld de wens om zich snel, comfortabel en veilig te verplaatsen. Deels blijken ze ook specifiek gericht op bepaalde mobiliteitsgroepen, bijvoorbeeld om kinderen en jongeren de mogelijkheid te bieden zich op een realistische maar veilige manier te leren handhaven in het verkeer, of op specifieke risico’s, bijvoorbeeld geen snelheidsovertredingen meer en geen onveilige wegen. Een visie die op dit soort wensbeelden voortbouwt, sluit beter aan bij wat we als maatschappij uiteindelijk belangrijk vinden.
Als we de huidige situatie, de maatschappelijke trends en de wensbeelden combineren, dan is de conclusie dat een ‘maximaal veilig’-scenario het meest wenselijk en haalbaar is. Dat betekent dat we streven naar een verkeerssysteem dat rekening houdt met bestaande – niet altijd even veilige – mobiliteitswensen en het belang van individuele keuzevrijheid, maar waarin we er wel voor zorgen dat de gewenste mobiliteit op een zo veilig mogelijke manier kan worden gerealiseerd.
Verder is duidelijk dat de verantwoordelijkheid voor een duurzaam, maximaal veilig verkeerssysteem niet bij één partij ligt. Velen hebben een rol. Verantwoordelijkheden liggen in eerste instantie bij nationale en regionale overheden, deels aangestuurd door Europese wetgeving. Daarnaast kunnen ook private en publieke partijen een rol spelen. Ook zou er meer dan nu het geval is een beroep gedaan kunnen worden op de formele of informele sociale omgeving van weggebruikers. Voor de zes onderscheiden mobiliteitsgroepen zijn dat verschillende partijen, waaronder ouders/gezin, scholen, werkgevers, (huis)artsen en media. In elk geval is het belangrijk is dat verantwoordelijkheden op een heldere en effectieve wijze worden belegd.
Alle rapporten, publicaties en andere achtergronden rond DV3 zijn te vinden op de website www.duurzaamveiligwegverkeer.nl.