Dit boek maakt de balans op van tien jaar Duurzaam Veilig. De Duurzaam Veilig-visie is in het begin van de jaren negentig geïntroduceerd. Vanaf 1998 is de visie duidelijk zichtbaar in het verkeersveiligheidsbeleid. In dat jaar begint het Startprogramma Duurzaam Veilig. Tien jaar na aanvang van het Startprogramma zijn we behoorlijk gevorderd met de implementatie van maatregelen die passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. In dit boek zijn deze vorderingen en hun effecten op de verkeersveiligheid vastgelegd. Duurzaam Veilig-visie en verkeersveiligheidsbeleid In een duurzaam veilig verkeerssysteem worden ongevallen zo veel mogelijk voorkomen. Waar dat (nog) niet kan, wordt de kans op ernstig letsel nagenoeg uitgesloten. Kenmerk van de verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem. Dat systeem wordt gevormd door de onderdelen 'mens', 'voertuig' en 'weg'. De mens met zijn beperkingen is het uitgangspunt van Duurzaam Veilig. Volgens deze visie dient het verkeerssysteem zo ingericht te zijn dat deze beperkingen niet tot ongevallen met ernstig lichamelijk letsel leiden. Oorspronkelijk omvat de visie drie principes: 1) functionaliteit van wegen; 2) homogeniteit van massa, snelheid en richting; en 3) herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers. In 2005 zijn daar twee principes aan toegevoegd: 4) vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling; en 5) statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. In 1991 komt de term Duurzaam Veilig voor het eerst voor in het verkeersveiligheidsbeleid, in het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV-III). De concrete implementatie van Duurzaam Veilig begint in 1998 na ondertekening van het convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Ook na het Startprogramma krijgt het gedachtegoed van Duurzaam Veilig een plaats in het nationale en regionale verkeersveiligheidsbeleid, zij het minder prominent dan voorheen. Maatregelen en effecten In de periode 1998-2007 zijn veel verkeersveiligheidsmaatregelen genomen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Voor een aantal van deze maatregelen zijn effecten bekend uit voor-en-nastudies en ander wetenschappelijk onderzoek. Per beleidsterrein volgen hieronder de belangrijkste maatregelen en, voor zover bekend, hun effecten. Infrastructuur Veel van de maatregelen in het Startprogramma Duurzaam Veilig richten zich op een veiliger infrastructuur. In de periode 1998-2007 hebben vrijwel alle wegbeheerders een plan opgesteld voor de indeling van hun wegen in de drie Duurzaam Veilig-categorieën. In die tien jaar is er naar schatting ruim 41.000 km aan 30km/uur-weg en ruim 33.000 km aan 60km/uur-weg bijgekomen, hoewel een deel daarvan slechts ‘sober’ duurzaam veilig is ingericht. In 2008 zijn naar schatting zo'n 51 tot 77 verkeersdoden bespaard door alle 30km/uur-wegen die in de periode 1998-2008 zijn aangelegd, en ongeveer 60 verkeersdoden door alle 60km/uur-wegen. Eind 1999 is de maatregel Bromfiets op de Rijbaan ingevoerd. Inmiddels rijdt de bromfiets op de rijbaan van ruim driekwart van de 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen met vrijliggend fietspad. Naast de afgesproken maatregelen in het Startprogramma, zijn er ook andere infrastructuurmaatregelen genomen die goed binnen de Duurzaam Veilig-visie passen. In de periode 1998-2007 zijn ruim 2.300 rotondes aangelegd. In de jaren 1999-2005 waren dat er ruim 2.000; deze hebben naar schatting 11 verkeersdoden bespaard in 2007. De principes functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid zijn vertaald naar ontwerprichtlijnen voor wegen. Deze worden voor een deel ook toegepast. Op dit moment wordt op ruim 70% van de 30km/uur-erftoegangswegen de snelheid van het verkeer geremd door het ontwerp van de kruispunten en/of wegvakken. Van de 60km/uur-wegen is dit bij 45% het geval. De meeste 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen zijn op dit moment voorzien van asmarkering of rijrichtingscheiding en langs bijna 60% van deze wegen ligt een vrijliggend fietspad. Tot slot zijn buiten de bebouwde kom essentiële herkenbaarheidskenmerken aangebracht op driekwart van de erftoegangswegen en op 40% van de gebiedsontsluitingswegen. Handhaving en regelgeving Het Startprogramma wijst op het belang van handhaving om ervoor te zorgen dat verkeersregels beter worden nageleefd. In iedere politieregio is tussen 1999 en 2003 een regionaal verkeershandhavingsteam (RVHT) opgestart. Deze RVHT's richten zich op de speerpunten helmgebruik, gordelgebruik, roodlichtovertredingen, alcoholgebruik en snelheid. Door deze RVHT's is het toezicht op verkeersgedrag aanzienlijk geïntensiveerd in de periode 1998-2007. Ook is het toezicht efficiënter geworden, dankzij trajectcontroles, kentekening van brom- en snorfietsers en digitalisering van snelheids- en roodlichtcamera's. Tot slot is ook de regelgeving op enkele punten gewijzigd. De extra handhavingsinspanningen hebben er zeer waarschijnlijk aan bijgedragen dat men de autogordel meer is gaan dragen, en dat er minder alcoholovertredingen zijn begaan tijdens weekendnachten. De toename in gordelgebruik heeft in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard, en de afname in het percentage alcoholovertreders 65 verkeersdoden. Educatie en voorlichting In het Startprogramma zijn ook afspraken vastgelegd over voorlichting en permanente verkeerseducatie (PVE). Dit heeft onder andere geleid tot een PVE-toolkit, waarin voor iedere leeftijdsgroep een aantal educatieprojecten beschreven staat. Voor ieder project is aangegeven welke leerdoelen het dient. Op het gebied van voorlichting zijn verschillende partijen meer gaan samenwerken en zijn de campagnekalender en de centrale slogan 'Daar kun je mee thuiskomen' geïntroduceerd. Naast handhaving heeft ook voorlichting waarschijnlijk bijgedragen aan de toename in het gordelgebruik en de afname van het percentage alcoholovertreders tijdens weekendnachten. Daarnaast is men mede door voorlichting kinderbeveiligingsmiddelen meer gaan gebruiken, en is men vaker fietsverlichting gaan voeren. Het toegenomen gordelgebruik heeft in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard, het afgenomen percentage alcoholovertredingen 65 verkeersdoden. Voertuigveiligheid Het Startprogramma bevat geen maatregelen op het gebied van voertuigveiligheid en de meeste voertuigontwikkelingen zijn geen direct gevolg van Nederlandse maatregelen. Voertuigregelgeving vindt grotendeels op Europees niveau plaats en de auto-industrie heeft het initiatief in de ontwikkeling van voertuigsystemen, daartoe gestimuleerd door het European New Car Assessment Programme (EuroNCAP). Deze maatregelen kunnen dus niet direct toegeschreven worden aan Duurzaam Veilig, maar passen wel goed binnen deze visie. Uit EuroNCAP-scores blijkt dat de veiligheid van voertuigen aanzienlijk verbeterd is in de periode 1998-2007. De toenemende aandelen van voertuigen met elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en met airbags hebben in 2007 naar schatting respectievelijk 10 en 32 verkeersdoden bespaard. De EU-richtlijn voor het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen heeft, in combinatie met intensieve voorlichtingscampagnes, waarschijnlijk bijgedragen aan het toegenomen gebruik. Gordelverklikkers hebben samen met handhaving en voorlichting waarschijnlijk gezorgd voor een toename van het gordelgebruik, waardoor er in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard zijn. Overige relevante ontwikkelingen Naast de besproken verkeersveiligheidsmaatregelen hebben ook andere factoren de verkeersveiligheid beïnvloed, zoals mobiliteitsontwikkelingen, gedragsontwikkelingen en ontwikkelingen in het voertuigenpark. De mobiliteit over de weg is toegenomen van 158 miljard reizigerskilometer in 1998 tot 167 miljard in 2007. Bij gelijkblijvend risico zou deze stijging in mobiliteit tot een stijging in het aantal verkeersdoden leiden. De mobiliteit van ouderen is daarnaast relatief sterk toegenomen; dit heeft ook een negatief effect op het aantal verkeersdoden. De mobiliteit van brom- en snorfietsers en motorrijders is daarentegen iets afgenomen, wat weer een positief effect heeft op het aantal slachtoffers. Een van de gedragsontwikkelingen is zoals gezegd het toegenomen gordelgebruik van alle inzittenden van personenauto's en bestelauto's. Hierdoor zijn in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard. Het percentage bestuurders onder invloed van alcohol is afgenomen, waardoor naar schatting 65 verkeersdoden bespaard zijn in 2007. Positief is ook dat men kinderen veiliger is gaan vervoeren en dat men vaker fietsverlichting is gaan gebruiken. Een negatieve ontwikkeling in gedrag is het gebruik van de mobiele telefoon: het telefoneren in de auto lijkt na een eerdere daling (2001-2003) weer toe nemen. Dit heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid. Binnen het voertuigenpark zijn er naar verhouding meer motorfietsen en vracht- en bestelauto's gekomen. Ook zijn de massaverschillen tussen personenauto's toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben een negatief effect gehad op de verkeersveiligheid. Ontwikkelingen in aantal slachtoffers en in risico's Het (werkelijke) aantal verkeersdoden is in de periode 1998-2007 met gemiddeld 5% per jaar gedaald van 1.149 in 1998 tot 791 in 2007. In de tien jaar ervoor was deze daling gemiddeld ongeveer 2% per jaar. Ook het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 gedaald. In 1998 was dit risico nog 7,3 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer; in 2007 is dit inmiddels 4,7 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer, een daling van gemiddeld 5 à 6% per jaar. In de tien jaar ervoor was deze daling gemiddeld ongeveer 2 à 3% per jaar. Zowel het aantal verkeersdoden als het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 sterker gedaald dan in de periode ervoor, en ook sterker dan van tevoren werd verwacht. Het (werkelijke) aantal ziekenhuisgewonden is met gemiddeld bijna 1% per jaar gedaald. Deze daling is maar weinig groter dan in de periode ervoor. Deze ontwikkeling verdient extra aandacht en zal later verder geanalyseerd worden, gebruikmakend van de nieuwe definitie van een ‘ernstig gewonde’. In dit boek richten we ons verder op verkeersdoden. Veiligheidseffecten en kosteneffectiviteit van alle maatregelen tezamen De veiligheidseffecten van alle maatregelen tezamen zijn geschat door het aantal verkeersslachtoffers in 2007 te vergelijken met het aantal slachtoffers dat er zou zijn geweest zonder de uitgevoerde maatregelen. Voor deze laatste aantallen hebben we ons gebaseerd op twee 'basisscenario's'. In de eerste plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van voortzetting van het 'bestaande beleid'. In dat scenario zet de risico-ontwikkeling zich voor elke vervoerswijze in dezelfde lijn voort als in de periode 1988-1997. Met deze aanname kan geschat worden dat door het 'nieuwe beleid' in 2007 bijna 300 verkeersdoden minder geregistreerd zijn. Over de gehele periode 1998-2007 zijn er meer dan 1.600 verkeersdoden bespaard door het 'nieuwe beleid'. In de tweede plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van handhaving van de status quo. In dat scenario blijft het risico voor elke vervoerswijze constant. Dit scenario levert in 2007 een besparing op van ruim 400 verkeersdoden (werkelijk aantal). In de hele periode 1998-2007 zijn er meer dan 1.700 verkeersdoden bespaard door de extra maatregelen (bovenop de maatregelen die nodig zijn voor handhaving van de status quo). Voor dit laatste scenario is ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd. Jaarlijks is er ongeveer 530 miljoen euro aan verkeersveiligheidsmaatregelen uitgegeven, waarvan 350 miljoen aan infrastructuur. Tegenover deze kosten staan de baten van deze maatregelen; die zijn bijna vier keer zo hoog. De maatregelen blijken dus maatschappelijk rendabel geweest te zijn. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt bovendien dat dit nog steeds zo is, als de kosten en effecten pessimistisch worden ingeschat. Resumerend In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen getroffen, vooral op het gebied van infrastructuur en verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting. Deze maatregelen vloeiden voort uit of pasten binnen de Duurzaam Veilig-visie. Ook is de veiligheid van voertuigen verbeterd, met name dankzij Europees beleid en initiatieven van de voertuigfabrikanten. De verkeersveiligheid heeft zich positief ontwikkeld in de periode 1998-2007. Zowel het aantal verkeersdoden als het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 sterker gedaald dan in de periode ervoor. De uitgevoerde maatregelen hebben bijna zeker bijgedragen aan deze positieve ontwikkelingen. Ze hebben in 2007 geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%. Over de hele periode 1998-2007 zijn zelfs 1.600 tot 1.700 verkeersdoden bespaard. De maatregelen blijken ook maatschappelijk rendabel te zijn; de baten zijn bijna een factor vier hoger dan de kosten. De uitvoering van Duurzaam Veilig kan dan ook succesvol genoemd worden, mede omdat het ministerie, en in het bijzonder politie, justitie, gemeenten, provincies en waterschappen hiermee voortvarend aan de slag gegaan zijn.