In dit rapport wordt een aantal actuele onderwerpen behandeld die betrekking hebben op de toepassing en uitvoering van rotondes. Aanleiding voor voor het onderzoek naar deze kwesties was de behoefte om rotondes een plaats te geven in de duurzaam-veilige infrastructuur, rekening houdend met de gewenste uniformiteit in voorrangsregelingen en vormgeving. Deresultaten van deze studie zouden ook een onderbouwing moeten vormen voor de nieuwe publikatie over rotondes, die door een werkgroep van het CROW wordt voorbereid.
Het eerste onderwerp betreft de regeling van de voorrang op de oudere pleinen, waar vaak nog de regel ‘verkeer van rechts gaat voor' van toepassing is, in tegenstelling tot de regeling op nieuwere rotondes. Gelijkschakeling van de voorrangsregeling op alle pleinen wordt van belang geacht omdat van deze uniforme regeling een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid wordt verwacht.
Aanpassing van de regeling op de oudere pleinen zou bij voorkeur gepaard moeten gaan met een reconstructie die bewerkstelligt dat het autoverkeer met lage snelheid het plein nadert en oprijdt.
Voor de veiligheid en het comfort van de fietsers zijn geschikte maatregelen nodig, ten minste in de vorm van vrijliggende fietspaden en bij hoge auto-intensiteiten en meerstrooks rijbanen door middel van ongelijkvloerse oplossingen.
In een volgend deel komt de voorrangsregeling en vormgeving van rotondes met vrijliggende fietspaden aan de orde. Aan de hand van een uitgebreide studie naar de ongevallen op ruim twintig pleinen met fietsers in de voorrang, is onderzocht welke vormgevingskenmerken positief bijdragen aan de veiligheid. Gedragsobservaties op een deel van deze pleinen completeerden dit deel van het onderzoek.
Het onderzoek leverde onder meer belangrijke informatie op over de aantallen slachtoffers onder fietsers en bromfietsers en de invloed van het rijden van (brom)fietsers in de onverwachte richting.
Verder heeft dit onderzoek de volgende aandachtsgebieden voor de vormgeving opgeleverd:
- De vormgeving van het fietspad moet de oplettendheid van fietsers stimuleren.
- De plaats waar de fietser de rijbaan kruist moet voldoende duidelijk en opvallend zijn.
- Fietsers moeten in de buurt van de plaats waar zij de rijbaan kruisen, goed zichtbaar zijn.
Een zuiver cirkelvormig fietspad lijkt voor de veiligheid van fietsers wat gunstiger dan andere vormen, terwijl dit bij bromfietsers net andersom was. Dit gegeven is van belang wanneer de bromfietser in de toekomst binnen de kom op de rijbaan gaat rijden.
Toepassing van een uniforme regeling voor de voorrang van het fietsverkeer rond pleinen is belangrijk. Ook zullen de regelingen consequent moeten zijn door toepassing van zebra's voor voetgangers op de plaatsen waar fietsers voorrang hebben.
Ter ondersteuning van de andere onderzoeken waarbij kruisend fietsverkeer is betrokken, werd nagegaan welke mate van discomfort voor fietsers ontstaat als zij bij het kruisen van de rijbaan voorrang moeten geven aan autoverkeer. Voor dat doel werd een rekenmodel ontwikkeld en geverifieerd met behulp van waarnemingen op een aantal locaties.
De kans dat een fietser moet stoppen om voorrang te verlenen en de gemiddelde wacht- en verliestijden werden berekend als functie van de intensiteit van het autoverkeer. De uitkomsten van waarnemingen en berekeningen waren meestal goed met elkaar in overeenstemming. Onder bepaalde omstandigheden, bijvoorbeeld wanneer autoverkeer in een wachtrij staat, is de feitelijke situatie voor de fietser aanzienlijk gunstiger dan uit het model volgt.
Het laatste deel van dit rapport betreft een studie naar de capaciteit en veiligheid van tweestrooks rotondes. Gegevens van de onveiligheid en van waarnemingen op pleinen in Nederland werden aangevuld met informatie uit buitenlandse literatuur, voorzover relevant voor de Nederlandse situatie. Hetgegeven dat zowel de rijbaan op het plein als die van de toe- en afritten enkelstrooks of tweestrooks kunnen zijn, blijkt een complicerende factor. De capaciteit van een volledig tweestrooks plein kan op 3.500 à 4.000 auto's per uur worden gesteld. Bij enkelstrooks afritten neemt de capaciteit weinig af, bij enkelstrooks toeritten kan de beperking veel groter zijn.
De veiligheid van tweestrooks pleinen is wat minder gunstig dan van enkelstrooks pleinen maar ruimschoots voldoende wanneer aan bepaalde eisen wordt voldaan. Door een geschikte vormgeving, waaronder radiaal gerichte toeritten, zal de snelheid van het autoverkeer voldoende laag blijven en kan een veiligheidsniveau worden gehaald dat gelijk of beter is dan dat van een kruispunt met verkeerslichten. Doorslaggevend is ook nu weer de oplossing voor het fietsverkeer, waarvoor ten minste vrijliggende fietspaden nodig zijn of ongelijkvloerse kruisingen bij hogere auto-intensiteiten en meerstrooks rijbanen
Roundabouts and right-of-way regulations II
Standardising right-of-way regulations on older roundabouts, the safety of cycling facilities, and two-lane roundabouts
This report discusses a number of topical subjects involving the use and realisation of roundabouts. Sparking the report was the need to include these roundabouts in a system of sustainably safe infrastructure whilst taking the desired consistency in right-of-way regulations and lay-out into consideration. The results of this study should also form a basis for the new publication about roundabouts being prepared by a study group in the Netherlands Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering CROW.
The first subject concerns regulating the right-of-way at older roundabouts where the rule of ‘traffic from the right has priority' is still being applied, this rule being unlike the regulation applied to the newer roundabouts. Making the right-of-way regulations for all roundabouts consistent is deemed important since such a uniform regulation would be expected to contribute positively to road safety.
Modifying the regulation for the older roundabouts should preferably be coupled with a reconstruction that causes motorised traffic to approach and drive through the roundabout at a low speed. Suitable measures are needed to ensure the safety and comfort of cyclists. A minimal requirement would be to create separate cycle tracks; in the case of high-volume motorised traffic and multi-lane carriageways, split level solutions could be used.
The next part of the report discusses the right-of-way regulation and the lay-out of roundabouts with separate cycle tracks. Based on an extensive study of the accidents at more than twenty roundabouts where cyclists have the right-of-way, an attempt was made to discover which lay-out characteristics contributed positively to safety. Behaviour observations at some of these roundabouts were included in this part of the study.
The study provided important information, including data about the numbers of casualties among cyclists and moped riders as well as the effect of riding mopeds and bicycles in the unexpected direction.
This study also provided the following points to consider for lay-out:
- The lay-out of the cycle track must stimulate cyclists to pay attention to the situation.
- The location where cyclists cross the carriageway must be sufficiently visible and conspicuous.
- Cyclists must be easily visible when in the vicinity of the location where they cross the carriageway.
A perfectly circular cycle track appears to be more favourable for the safety of cyclists than other shapes, but just the opposite is true for moped riders. This information will be important to know when moped riders start riding on the carriageway in future. Applying a consistent regulation for the right-of-way of cyclists around a roundabout is essential. The regulations will also have to be consistent by using pedestrian zebra paths at the locations where cyclists have the right-of-way.
To provide information for other studies involving intersecting cycle traffic, this study also examined the degree of discomfort experienced by cyclists in having to lend the right-of-way to motorised traffic when crossing the carriageway. To accomplish this, observations at several locations were used to develop and verify a calculation model.
The probability that a cyclist would have to stop to lend the right-of-way, as well as the average lengths of time lost due to waiting were calculated as functions of the motorised traffic volume. The results of the calculations usually agreed well with the observations. Under certain conditions, however (e.g., when the motorised traffic is standing in a queue), the actual situation benefits cyclists considerably more than what the model suggests.
The last part of this report concerns a study into the capacity and safety of two-lane roundabouts. Both data concerning the safety as well as observations made at roundabouts in the Netherlands were supplemented with information from foreign literature, in so far as it would be relevant to the Dutch situation. A complicating factor here is the fact that both the carriageway on the roundabout as well as that of the entries and exits can contain either one or two lanes. The capacity of a completely two-lane roundabout can be put at 3500 to 4000 cars per hour. One-lane exits have little effect on decreasing this capacity, but one-lane entries can diminish it to a much greater degree.
The safety of two-lane roundabouts is somewhat less than that of one-lane roundabouts, but amply sufficient when certain requirements are met. With a suitable lay-out, including radially oriented entries, the speed of motorised traffic remains sufficiently low, with a level of safety equal to or better than that achieved at signalised junctions. Once again, there was overriding evidence in favour of a solution for cycle traffic in which a minimum requirement would be the creation of separate cycle tracks, or the creation of grade-separated interchanges in the case of higher volumes of motorised traffic and multi-lane carriageways
