In CROW-publicatie 116, het ‘Handboek Categorisering wegen op duurzaam veilige basis' staat als eerste functionele eis voor een duurzaam-veilig wegennet genoemd: ‘Realisatie van zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden'. Maar men maakt niet duidelijk hoe groot dat is of kan zijn. In opdracht van AVV is een onderzoek gedaan naar de geschikte grootte van verblijfsgebieden, waarbij ook aandacht besteed moest worden aan de relatie van de grootte van gebieden met de aantallen oversteekbewegingen en de oversteekbaarheid van ontsluitingswegen. Voor dit onderzoek is een begeleidingsgroep ingesteld die bij de start onder andere adviseerde over de toe te passen criteria, en die praktijksituaties noemde die voor toetsing gebruikt zouden kunnen worden. Op de eerste plaats is een beknopte literatuurstudie uitgevoerd. Concrete en bruikbare aanwijzingen voor de keuze van geschikte afmetingen van gebieden zijn niet gevonden en ook voor de keuze van geschikte criteria leverde deze studie weinig op. Daarna is geprobeerd via diverse criteria en modelberekeningen wat meer grip op deze problematiek te krijgen. Voor de keuze van de gebiedsgrootte werden de volgende criteria gehanteerd die betrekking hebben op ritlengte, verkeersintensiteiten, routekeuze, snelheden van het autoverkeer en bereikbaarheid. Bij toepassing van deze criteria kon meestal worden vastgesteld of er een positieve of negatieve relatie bestaat met de grootte van een gebied. Maar het was bijna niet mogelijk duidelijke grenzen aan te geven. Alleen in het geval van een typische woonwijk kan gegeven de bebouwingsdichtheid en de ontsluitingsstructuur op basis van een intensiteitscriterium een maximumgrootte worden aangegeven. Gebiedsontsluitingswegen worden drukker als men gebieden groter kiest, hoewel deze relatie minder dan evenredig is. Dat heeft nogal belangrijke consequenties voor de uitvoering van wegen en kruispunten en voor het in- en uitrijden van gebieden. Hogere intensiteiten en bredere wegen zijn ook nadelig voor de oversteekbaarheid. De aantallen oversteken nemen evenwel belangrijk af. De belangrijkste uitkomsten van het theoretische deel van de studie zijn weergegeven in hoofdstuk 6 van het rapport. Aansluitend is geprobeerd om de uitkomsten van deze studie te toetsen aan praktijkervaringen. Daarbij is gebleken dat die ervaringen tot nu toe niet verder reiken dan gebiedsgrootten tot circa 65 ha voor stadscentra en circa 80 ha voor een woongebied (nog niet volledig bebouwd). Die ervaringen zijn overwegend positief. Grotere gebieden zijn wel gepland maar nog niet gerealiseerd, zoals de gemeente Heino die van de gehele bebouwde kom, grootte circa 130 ha, één gebied wil maken, mits de raad daarmee akkoord gaat.
The suitable size of Residential Areas In Information and Technology Centre for Transport and Information CROW publication 116, the ‘Guidebook for categorising roads on a sustainably safe basis', the first functional demand for a sustainably-safe road network is called: ‘Achieving as large as possible connecting residential areas'. However, it is not shown how large they are or can be. The Netherlands Transport Research Centre commissioned a study of the suitable size of residential areas. In this, attention had to be paid to the relationship between the size of such an area and a) the numbers of crossings-over the road and b) the ease of crossing over the distributors. An advisory group was installed for this study. From the beginning they advised (among other things) about the criteria to be used, and mentioned those practical situations that could be used for testing. First of all, a brief literature study was carried out. Concrete and useful indications for choosing suitable area parameters were not found, and little was found for choosing suitable criteria. After this, in order to get a better grip on this problem, various criteria and model calculations were used. The following criteria were used for the choice of area size: journey length, traffic volumes, choice of route, car speeds, and accessibility. Use of these criteria usually resulted in establishing if there was a positive or negative relationship with the size of an area. But it was hardly ever possible to give clear area limits. Only in the case of a typical residential area is it possible to indicate a maximum size; given the building density and the distributor structure based on a traffic volume criterion. Distributors get busier if one chooses bigger areas. This relationship is, however, less than proportional. This has rather important consequences for the design of roads and intersections, and for driving in and out of an area. Bigger traffic volumes and wider roads are also disadvantageous for the ease of crossing over. The numbers of crossings over also reduces considerably. The most important results of the theoretical part of the study appear in chapter 6 of the report. Following this, an attempt was made to test the results of this study by using practical experiences. It appeared that these experiences did not reach further than areas up to c.0.65 km2 for city centres and c.0.8 km2 for a residential area not yet completely built-up. These experiences were, in the main, positive. Larger areas have been planned, but have not yet been realized. One of these is in the borough of Heino, where, if the borough council agrees, one large area will be created of the whole built-up area (about 13 km2).
