De Super EcoCombi (SEC) is een vrachtvoertuigcombinatie met een trekker en achtereenvolgens een standaard oplegger, een dolly en nog een standaard oplegger. De totale lengte van deze combinatie is maximaal 32 meter, waarmee de SEC buiten het kader valt van regulier vrachtverkeer (maximale lengte 18,75 meter). Daarom is er voor een tijdelijke en plaatsgebonden praktijkproef met SEC’s op de openbare weg een ontheffing nodig. De RDW is belast met het verstrekken van deze ontheffing. De RDW heeft SWOV gevraagd een analyse uit te voeren van de risico’s rondom menselijk gedrag die komen kijken bij deze praktijkproef met SEC’s op de openbare weg.
SWOV heeft voor dit adviesrapport een literatuurstudie uitgevoerd naar een voertuig dat veel op de Super EcoCombi lijkt: de al eerder toegestane Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV). De risico’s van de LZV voor de medeweggebruikers worden in dit rapport besproken. Gegeven die risico’s is nagegaan welke extra risico’s de SEC met zich meebrengt.
Daarnaast gaat dit adviesrapport in op welke van de geïnventariseerde risico’s van de SEC zich specifiek voordoen op de voorgenomen route voor de praktijkproef: Rotterdam – Venlo vice versa. Deze route, die aan begin- en eindpunt ook over enkelbaanswegen gaat, is geanalyseerd met beelden van Street Smart (Cyclomedia).
De volgende risico’s voor de medeweggebruikers zijn groter bij de SEC dan bij de LZV: 1) het inhalen van de SEC op enkelbaanswegen, 2) de afdekking van af- en toeritten op de autosnelweg, 3) de extra benodigde ruimte in bochten, 4) manoeuvres bij af- en toeritten van pechhavens en 5) idem bij parkeerplaatsen, 6) de extra ruimte die nodig is door de totale beschreven baan van de SEC in diverse situaties, 7) de zijdelingse beweging van de SEC bij dwarswind, en ten slotte 8) een bocht naar rechts in de nabijheid van fietsers en bromfietsers (dode hoek en te weinig restruimte). In deze situatie moet de chauffeur veel manoeuvres uitvoeren en tegelijkertijd op fietsers en bromfietsers letten: de taakbelasting kan dan te groot zijn. Dit laatste is ook een risico bij het achteruitrijden, mocht de SEC achteruit kunnen rijden (op dit moment is dat nog niet duidelijk). Dit zou het negende risico zijn.
Op de voorgenomen route Rotterdam – Venlo zijn specifieke risico’s te verwachten als medeweggebruikers de SEC gaan inhalen op straten voor alle verkeer (in de bebouwde kom) aan het begin van de route in Venlo, op de enkelbaansweg tussen de rotonde en de oprit naar de A67 en op de Elbeweg in Rotterdam (risico 1). Risico’s voor afdekking van de af- en toeritten door de SEC bestaat bij alle aansluitingen en bij alle parkeerplaatsen en benzinestations (risico 2).
Risico’s voor medeweggebruikers door de extra benodigde ruimte van de SEC in bochten bestaat op vier locaties in Venlo en op drie locaties in Rotterdam (risico 3). Op twee van deze locaties bevinden deze bochten zich op een straat voor alle verkeer.
De beschikbare ruimte wordt door de SEC volledig benut op negen locaties (risico 6). Daarvan overschrijdt op twee locaties het voertuig de rand van de verharding en op twee locaties (rotonde) is er sprake van veel achtereenvolgende manoeuvres. Op vier andere locaties wordt de rijstrook overschreden: het voertuig komt dan gedeeltelijk terecht op de rijstrook voor het tegemoetkomend verkeer (eveneens risico 6).
Richting Venlo zijn er twee bochten naar rechts waar met fietsers en bromfietsers wordt gekruist en richting Rotterdam zijn er drie locaties in Venlo en een locatie in Rotterdam waar dit ook geldt (risico 8).
Samenvattend kunnen we stellen dat het gebruik van de bestaande infrastructuur door de SEC problematisch is, en dat daar vooralsnog niet veel aan te doen is. De trajecten buiten de autosnelwegen bevatten de meeste veiligheidsrisico’s. In de eerste plaats gaat het dan om risicovolle interacties met fietsers en bromfietsers. Deze risico’s zijn te verminderen door het voertuig zo min mogelijk op straten en wegen te laten rijden waar ook fietsers en bromfietsers rijden of oversteken. Verder moeten situaties waarin het voertuig intensief moet manoeuvreren (op rotondes, in krappe bochten) zo veel mogelijk vermeden worden. Als dat niet kan, is aanpassing van bochten en rotondes noodzakelijk.
Onderzoek is nodig naar de taakbelasting van de SEC-chauffeur op locaties waar veel manoeuvres nodig zijn: in hoeverre kan de chauffeur de vereiste manoeuvres uitvoeren en tegelijkertijd het overige verkeer waarnemen? Deze kwestie moet duidelijk zijn vóórdat de testritten op het traject Rotterdam – Venlo van start kunnen gaan.
Bij de voorgenomen testritten op het traject Rotterdam – Venlo en terug zouden verkeersregelaars de SEC moeten begeleiden (net als bij exceptioneel vervoer en ongeacht welke chauffeur de SEC bestuurt) om de genoemde risico’s zo veel mogelijk te kunnen opvangen.
In zijn algemeenheid zouden distributiecentra die gebruikmaken van lange voertuigen, zoals de SEC maar ook de LZV, direct verbonden moeten worden met autosnelwegen zonder dat er aanvullend over een weg voor alle verkeer moet worden gereden. Verbindingswegen tussen autosnelweg en distributiecentrum zouden alleen toegankelijk mogen zijn voor motorvoertuigen en niet voor langzaam verkeer.
Risks involved in the interaction between a Super EcoCombi and other road users
The Super EcoCombi (SEC) is a large goods vehicle with a tractor and a standard trailer, a dolly and another standard trailer. The maximum length of this combination is 32 metres, which implies that the SEC does not fall within the scope of regular freight traffic (maximum length of 18.75 metres). For a temporary and location-dependent pilot with SECs on public roads, an exemption is therefore needed. RDW (the Netherlands Vehicle Registration Authority) is responsible for providing this exemption. RDW asked SWOV to analyse the behavioural risks involved in the pilot with SECs on public roads.
For this advisory report, SWOV reviewed the literature on a vehicle that resembles the Super EcoCombi in many ways: the previously approved Longer Heavier Vehicle (LHV). The risks of LHVs for other road users are discussed in this report. Given these risks, we assessed what additional risks SECs could involve. Moreover, this advisory report discusses which of the inventoried risks of SECs could specifically occur on the planned pilot route: Rotterdam – Venlo and vice versa. This route, which uses single carriageway roads at the start and finish, was analysed with Street Smart images (Cyclomedia).
For other road users, the following risks associated with SECs exceed those of LHVs: 1) overtaking SECs on single carriageway roads, 2) obstructed exit and acces roads to motorways, 3) The extra space needed in bends, 4) manoeuvres at exits and entrances of breakdown bays and 5) similarly at car parks, 6) the extra space needed for the swept path of the SEC in various circumstances, 7) the lateral movement of an SEC in side wind conditions, and finally 8) turning right in the vicinity of cyclists and moped riders (blind spot and too little space left), which means the driver has to carry out a lot of manoeuvres and simultaneously watch out for cyclists and moped riders: the task load may then be too high. The latter also goes for reversing, should an SEC be capable of reversing (which is not yet clear at the moment). This would be the ninth risk.
On the planned route Rotterdam – Venlo specific risks are to be expected if other road users want to overtake the SEC on all-traffic roads (in the urban area) at the start of the route in Venlo, on the single carriageway between the roundabout and the access road to the A67, and on the Elbeweg in Rotterdam (risk 1). Risks of the SEC obstructing exit and access roads may occur at all exit and access roads and at all car parks and petrol stations (risk 2).
At four locations in Venlo and three locations in Rotterdam, other road users are at risk because of the extra space required by SECs in bends (risk 3). At two of these locations, the bends are located on all-traffic roads.
The SEC completely uses the available space at nine locations (risk 6). At two of these locations, the vehicle drives over de edge of the road surface and at two other locations (roundabout) a lot of consecutive manoeuvres are needed. At again four other locations, the traffic lane for oncoming traffic is crossed: the vehicle partly ends up on the traffic lane for oncoming traffic (also identified as risk 6). Heading for Venlo, there are two bends to the right which are crossed by cyclists and moped riders. The same goes at four locations when heading for Rotterdam: three in Venlo and one in Rotterdam (risk 8).
To summarise, it would be fair to say that SECs using the present infrastructure is problematic, and that this cannot be helped for now. Most safety risks are posed by non-motorway road sections. First of all, these road sections involve risky interactions with cyclists and moped riders. These risks may be reduced by reducing the distance travelled on roads which are also used by (crossing) cyclists and moped riders. Furthermore, situations in which the vehicle has to manoeuvre extensively (at roundabouts, in tight bends) should be avoided as far as possible. If these situations are unavoidable, bends and roundabouts require modification.
More research is needed into the task load of an SEC driver at locations where multiple manoeuvres are required: to what extent can the driver carry out the required manoeuvres while simultaneously watching out for other traffic? This question should be answered before the Rotterdam-Venlo test drives can be proceeded with.
During the planned test drives on the Rotterdam – Venlo route and vice versa, traffic controllers should accompany the SEC (as is the case with exceptional tranport, and irrespective of the SEC driver) to address the risks mentioned above.
In general, distribution centres that use long vehicles, such as the LEC or LHV, should have direct access to motorways without the need for additional drives along all-traffic roads. Connecting roads between motorways and distribution centres should only be accessible to motor vehicles and not to slow traffic.
