Berminrichting langs autosnelwegen

Een veilige inrichting van bermen langs autosnelwegen kan helpen om ernstig letsel bij – vooral enkelvoudige en eenzijdige – verkeersongevallen te voorkomen. Het verbeteren van de veiligheid van bermen is ook een belangrijke maatregel om het aantal verkeersdoden op rijkswegen terug te dringen, zo blijkt uit recent onderzoek van SWOV (Stipdonk et al., 2016).

In grote lijnen zijn er twee basis opties om een berm veilig in te richten. De eerste is de inrichting van een voldoende ruime obstakelvrije zone, zodat voertuigen die van de weg raken nergens tegenaan botsen. Obstakels die niet verwijderd kunnen worden, moeten zo veel mogelijk ‘botsveilig’ worden uitgevoerd of worden afgeschermd. De tweede optie is het plaatsen van afschermingsconstructies (meestal geleiderails) langs de weg. Deze moeten bijvoorbeeld voorkomen dat voertuigen die van de weg raken tegen een obstakel oprijden. Voor beide varianten geldt een voldoende draagkrachtige berm als basiseis voor een veilige berminrichting. Een voldoende draagkrachtige berm biedt immers de benodigde weerstand om te kunnen remmen en de koers te kunnen wijzigen zonder dat de wielen in de berm wegzakken, waardoor het voertuig over de kop kan slaan. Een berm die zo is ingericht dat de kans op een ernstige afloop van een bermongeval wordt geminimaliseerd, noemen we een ‘vergevingsgezinde’ berm.

Richtlijnen: ROA en ROA-VIB

Hoe een vergevingsgezinde inrichting eruit moet zien, staat onder andere beschreven in de richtlijnen voor autosnelwegen: de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen 2014 (ROA) en de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen – Veilige inrichting van bermen (ROA-VIB). In de huidige richtlijnen gaat de voorkeur uit naar een berminrichting met een voldoende ruime obstakelvrije zone. Het plaatsen van geleiderails is pas de tweede keuze.

De vraag is echter welke inrichtingsvariant veiliger is en of de huidige voorkeur dus nog steeds aansluit bij de kennis van nu. De dienst Water, Verkeer en Leefomgeving van Rijkswaterstaat (WVL) heeft aan SWOV gevraagd om met behulp van literatuuronderzoek een antwoord op die vraag te geven. WVL heeft daarbij ook gevraagd om de voor- en nadelen (uitgedrukt in kosten en baten) van de verschillende inrichtingsmogelijkheden in kaart te brengen.

Het onderzoek van SWOV bestaat uit drie delen:

1. een literatuurstudie naar Nederlands en buitenlands onderzoek;
2. een opzet voor vier saneringsopties van niet-vergevingsgezinde bermen;
3. een kosteninschatting van de vier saneringsopties.

Resultaat literatuurstudie

Het literatuuronderzoek heeft geen duidelijk antwoord kunnen geven op de vraag wat veiliger is: een obstakelvrije berminrichting of het plaatsen van geleiderails. De reden hiervoor is dat een goede vergelijking van de obstakelvrije zone en het gebruik van afschermingsconstructies in de literatuur ontbreekt. Duidelijk is dat beide maatregelen een positief effect hebben op het voorkómen van ernstige bermongevallen langs autosnelwegen. Daarbij zijn er wel indicaties dat de positieve effecten van de huidige obstakelvrije inrichting tot op heden worden overschat. Uit het onderzoek blijkt ook dat zowel een obstakelvrije zone als geleiderails het risico op een ernstig ongeval niet volledig wegnemen. Verder blijkt dat een flexibele geleiderail beduidend veiliger is dan een starre constructie. De conclusie die hieruit volgt is dat een vergevingsgezinde berm zowel met een obstakelvrije zone als met een flexibele geleiderail is vorm te geven. Nader, meer diepgaand onderzoek is nodig om de meest kosteneffectieve optie voor verschillende situaties te kunnen bepalen.

Advies

Beide maatregelen – een obstakelvrije zone en het plaatsen van geleiderails – vormen een adequate manier om een onveilige berm vergevingsgezind te maken. Op basis van de huidige kennis is er geen evidentie om een eenzijdige voorkeur voor een obstakelvrije berminrichting aan te houden. Het advies is daarom deze te heroverwegen en maatwerk toe te passen bij een systematische aanpak van onveilige bermen langs autosnelwegen. In een programma Verbetering Veiligheid Bermen Autosnelwegen zou voor elke afzonderlijke situatie een analyse moeten worden gemaakt, te beginnen bij de wegvakken met de hoogste ongevallendichtheid. De keuze voor een obstakelvrije inrichting of een afschermingsconstructie is vaak maatwerk en mede afhankelijk van de kosten en de praktische haalbaarheid op korte termijn. De haalbaarheid van deze inrichtingsvarianten is afhankelijk van de situatie.

Bij dit advies is uitgegaan van de toepassing van flexibele afschermingsconstructies. Starre constructies worden niet gezien als vergevingsgezind. Tevens wordt verondersteld dat bij plaatsing van een afschermingsconstructie de vluchtzone wordt gegarandeerd, bestaande uit de  vluchtstrook + vluchtruimte (3,7 m + 2,5 m = 6,2 m), zoals beschreven in de nieuwe ROA-VIB (Rijkswaterstaat, 2017).

Kosteninschatting

Op dit moment is ongeveer 45% van de buitenbermen van snelwegen voorzien van een geleiderail. Van de wegen zonder geleiderail voldoet ongeveer 70% niet aan de richtlijnen voor een obstakelvrije inrichting.

SWOV heeft een kosteninschatting gemaakt voor vier mogelijke maatregelen om deze bermen veiliger in te richten: de draagkracht van de berm verbeteren, het plaatsen van een starre geleiderail, het plaatsen van een flexibele geleiderail met voldoende vluchtruimte en het vergroten van de obstakelafstand tot 13 meter. Deze varianten zijn vergeleken met een nul-variant waarbij enkel onderhoud van de huidige situatie wordt uitgevoerd. Een belangrijke kanttekening is dat een starre geleiderail niet als vergevingsgezinde oplossing wordt gezien, gelet op het hoge risico op (ernstig) letsel in vergelijking met flexibele geleiderails. Alleen door een obstakelvrije zone of afschermingsconstructie inclusief de verbetering van de draagkracht van de onverharde berm, wordt dus een vergevingsgezinde berm gerealiseerd.

De geschatte kosten per maatregelvariant staan in het overzicht hieronder.

Optimale veiligheid: een obstakelvrije zone met geleiderail

Een vergevingsgezinde berm is naar verwachting nog veiliger te maken door aan de rand van een (ruime) obstakelvrije zone een geleiderail te plaatsen. Deze combinatie biedt ten eerste de ruimte om veilig te corrigeren aan voertuigen die daar baat bij hebben. Ten tweede voorkomt deze combinatie dat diegenen die niet binnen de obstakelvrije zone tot stilstand kunnen alsnog tegen bomen botsen of in een kanaal terechtkomen.               

De effectiviteit van geleiderails neemt echter af wanneer de inrijhoek te groot is (en het voertuig dus ‘dwarser’ inrijdt op de rails). Deze hoek neemt over het algemeen toe naarmate de afstand tot de weg toe neemt. Diverse ongevallenstudies laten wel positieve effecten zien van de plaatsing van afschermingsconstructies verder van de weg af. Om de voor- en nadelen, de optimale plaatsingsafstand en ook de kosten van deze optie in kaart te brengen, raden wij nader onderzoek aan.