Naar aanleiding van het beleid dat is opgetekend in de Nota Mobiliteit zijn er in de afgelopen jaren regionale netwerkanalyses uitgevoerd in elf stedelijke gebieden. De netwerkanalyses zijn bedoeld om de regionale bereikbaarheid in kaart te brengen en na te gaan welke effecten bepaalde maatregelen waarschijnlijk zullen hebben op de bereikbaarheid. Verkeersveiligheid is in regionale netwerkanalyses vaak alleen impliciet meegenomen. Hierdoor geven regionale netwerkanalyses hooguit een kwalitatief inzicht in de huidige verkeersveiligheidssituatie, of in de verkeersveiligheidseffecten van de te nemen maatregelen. Toch is het van belang om verkeersveiligheid ook kwantitatief in beeld te brengen. Dit biedt de mogelijkheid om verkeersveiligheid mee te nemen in kosten-batenanalyses en om rekening te houden met de bijdrage van de verschillende (bereikbaarheids)maatregelen aan de regionale verkeersveiligheidsdoelstellingen. Deze studie presenteert een analysemethode om verkeersveiligheid structureel en kwantitatief mee te nemen in regionale netwerkanalyses, en test deze methode in twee regio's waar de netwerkanalyses reeds zijn toegepast: Zuid-Limburg en Stadsregio Arnhem Nijmegen. Om de verkeersveiligheid op een kwantitatieve manier op te nemen in de regionale netwerkanalyses moet zowel de (duurzame) veiligheid van het netwerk zelf (en de toekomstige ontwikkelingen daarin) als de regionale veiligheid in termen van verkeersongevallen (en de toekomstige ontwikkelingen daarin) worden geanalyseerd. Op netwerkniveau maakt de methode daartoe gebruik van een 'netwerktoets' op categoriseringsplannen. Daarmee wordt bepaald of de toegekende wegcategorieën in het regionale netwerk voldoen aan de Duurzaam Veilig-eis dat hun vorm en gebruik overeenstemmen met hun functie. Op ongevallenniveau wordt voor berekening van de verkeersveiligheid gebruikgemaakt van regionale of landelijke risicocijfers per wegtype. De regionale risicocijfers worden bepaald aan de hand van het aantal letselongevallen en voertuigprestaties in de regio, per wegtype. De landelijke risicocijfers per wegtype zijn reeds beschikbaar op de SWOV-website. Met verkeersmodellen worden bij regionale netwerkanalyses simulaties uitgevoerd om de ontwikkelingen en knelpunten in bereikbaarheid te bepalen. Met deze verkeersmodellen worden verschillende beleidsvarianten doorgerekend, waaruit prognoses volgen van voertuigprestaties (aantal gereden voertuigkilometers) op de verschillende delen van het wegennet. Met risicocijfers (bijvoorbeeld letselongevallen per aantal gereden voertuigkilometers) kunnen deze uitkomsten relatief eenvoudig worden vertaald naar verkeersveiligheidsprognoses (aantallen letselongevallen). Verkeersmodellen kunnen onderling sterk verschillen. Voor de kwantitatieve analyses van verkeersveiligheidseffecten zijn dynamische verkeersmodellen echter aan te bevelen. Dynamische modellen kunnen individuele voertuigen (microscopisch) of verkeersstromen (macroscopisch) in een netwerk modelleren, waardoor er veel meer detailgegevens over het verkeer beschikbaar komen. Uit de test in de twee regio's blijkt dat het met de gebruikte methode relatief eenvoudig is om de verkeersveiligheidseffecten kwantitatief mee te nemen in regionale netwerkanalyses. De gebruikte vorm van de netwerktoets is redelijk geschikt om de functionele indeling van het wegennetwerk te toetsen aan de Duurzaam Veilig-eisen. De toets begint ermee dat in een netwerk zogeheten 'kernen' worden onderscheiden, waartussen verbindingen bestaan. De typen kernen bepalen de gewenste DV-wegcategorie van de verbinding ertussen. Er dient echter een voor allen bruikbare definitie van 'een kern' te komen om de netwerktoets te optimaliseren voor gebruik bij regionale netwerkanalyses. Ook wordt aanbevolen om de netwerktoets aan te vullen met de zogeheten 'routetoets'. Hiermee kan worden bepaald of de snelste routes ook de veiligste routes zijn. Dit biedt de mogelijkheid om de categorisering van het wegennetwerk verder te optimaliseren. Het gebruik van risicocijfers lijkt uitermate geschikt om de verkeersveiligheidseffecten van de verschillende beleidsvarianten inzichtelijk te maken. De voorkeur gaat uit naar het gebruik van regionale risicocijfers per wegtype; deze kunnen elk jaar opnieuw worden berekend op basis van de meest actuele verkeersongevallen- en mobiliteitsgegevens. Landelijke risicocijfers per wegtype kunnen ook worden toegepast, maar zijn geaggregeerd en minder actueel; ze maken vergelijkingen tussen regio's moeilijker. Het verdient aanbeveling om van de gepresenteerde methode een handleiding 'verkeersveiligheid in regionale netwerkanalyses' te schrijven. Deze kan eventueel worden opgenomen in de Handreiking Regionale Netwerkanalyses (KpVV, 2005). De SWOV beveelt aan dat alle regio's als onderdeel van hun regionale netwerkanalyses de verkeersveiligheidseffecten van de voorgestelde (mobiliteits)maatregelpakketten kwantitatief doorrekenen.
Road safety in regional network analyses; Exploration of a quantitative analysis in two Dutch regions The policy as recorded in the Dutch Mobility Policy Document was the reason that during the last few years regional network analyses were carried out in eleven urban areas. These network analyses are intended to make an inventory of regional accessibility and to make an estimate of the effects that certain possible measures are likely to have on accessibility. Road safety is often only an implicit part of the regional network analysis. Therefore, regional network analyses at best give only a qualitative understanding of the present state of road safety or in the road safety effects of measures which are to be taken. Nonetheless, it is important to also make a quantitative inventory of road safety. This gives us the opportunity to include road safety in cost-benefit analyses and to take into account the contribution of different (accessibility) measures to the regional road safety targets. This study presents a method to structurally and quantitatively include road safety in regional network analyses. It tests the method in two regions where the network analyses have already been executed: the region South-Limburg and the Urban region Arnhem Nijmegen. For a quantitative inclusion of road safety in the regional network analyses, both the (sustainable) safety of the road network itself (and its future developments) and the regional safety in terms of crashes (and their future developments) must be analysed. At the network level, the method carries out a 'network test' on the categorization plans. This determines whether the road categories which have been assigned to the regional network meet the functional requirements of Sustainable Safety (e.g. their layout and use correspond with their function). At the crash level, regional or national crash rates per road type are used to calculate road safety. The regional crash rates are calculated using the number of injury crashes and the vehicle kilometres driven, per road type. The national crash rates per road type are available on the SWOV website. In regional network analyses, traffic simulations models are used to determine the developments and the bottlenecks in accessibility. These traffic models are used for a calculation of several policy variants, on the basis of which prognoses are made for the number of vehicle kilometres driven on different parts of the road network. Crash rates, e.g. the number of injury crashes per number of vehicle kilometres, can be used for a relatively simple translation into road safety prognoses (the number of injury crashes). There can be considerable differences between traffic models. However, dynamic traffic models are recommended for the quantitative analyses of road safety effects. Dynamic models can model individual vehicles (microscopic) or traffic flows (macroscopic) in a network, which gives much more detailed data about traffic. The tests in the two regions show that the method that was used makes it relatively easy to quantitatively include the road safety effects in regional network analyses. The type of network test that was used is reasonably suited to test the functional layout of the road network for meeting the Sustainable Safety requirements. The test begins with distinguishing so-called 'urban centres' in a network, which are connected by links. The types of centre determine the required Sustainable Safety road category by which they are linked. However, a practicable definition of a 'centre' is required to optimize the network test for use in network analyses. We also recommend adding the so-called 'route test' to the network test. A route test can determine whether the fastest routes are also the safest ones. This gives the possibility to further optimize the categorization of the road network. Using crash rates seems extremely well suited for providing insight into the road safety effects of the different policy variants. The use of regional rates per road type is preferred; they can be recalculated each year, using the latest figures for each road type. These can be calculated based on the most recent road crash and mobility data. National rates per road type can also be used, but they are aggregated and less up-to-date; they make it more difficult to compare the regions. It is advisable to write a manual on road safety in regional network analyses, based on the method described. The manual may possibly be included in the Assistance for Regional Network Analyses (KpVV, 2005). SWOV recommends that all regions make a quantitative calculation of the road safety effects as a result of the proposed (mobility) measures as part of their regional network analyses.
