Ongeveer twintig jaar geleden kwam de rotonde als kruispuntvorm in Nederland sterk in de belangstelling. Er zijn in die twintig jaar ongeveer 2000 volwaardige rotondes gebouwd. In die periode is er ook veel studie verricht naar effecten van rotondes op de verkeersafwikkeling en op de verkeersveiligheid. De studieresultaten laten zien dat rotondes veel veiliger zijn dan gewone gelijkvloerse kruispunten en dat de verkeersafwikkeling meestal ruim voldoende is. Er is echter nog steeds discussie over de voorrangsregeling voor fietsers op vrijliggende fietspaden langs rotondes in de bebouwde kom: zouden fietsers wel of niet voorrang moeten hebben? Dit rapport geeft zicht op het veiligheidseffect van beide voorrangsregelingen. Daarvoor is een schatting gemaakt van het aantal rotondes met vrijliggend fietspad binnen de bebouwde kom in Nederland, en van het daarop geregistreerde aantal slachtoffers bij ongevallen tussen motorvoertuigen en fietsers of brom-/snorfietsers.
Het eerdere onderzoek naar rotondes is in drie fasen te verdelen. Ten eerste is er het onderzoek naar de effecten van de ombouw van een gewoon kruispunt tot een rotonde op de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. In deze eerste fase stelde men een daling van 75% van het totale aantal slachtoffers vast; onder fietsers en brom- en snorfietsers was de daling iets lager: 60%.
In de tweede plaats is er onderzoek naar de verschillen in veiligheid tussen diverse fietsvoorzieningen op en langs rotondes. Op de rotondes zonder fietsvoorziening (fietsers op de rijbaan) is het aantal slachtoffers per rotonde ongeveer gelijk aan dat op de rotondes met fietsstroken. Dit geldt zowel voor het totaal aantal slachtoffers als voor het aantal slachtoffers onder fietsers, brom- en snorfietsers. De rotondes met fietspaden hebben echter een aanzienlijk lager aantal slachtoffers per rotonde dan de rotondes met stroken (zowel in totaal als onder fietsers, brom- en snorfietsers). Om die reden raadt men de toepassing van fietsstroken af.
Ten derde is er onderzoek naar de verschillen in veiligheid tussen voorrangsregelingen voor fietsers op vrijliggende fietspaden langs rotondes in de bebouwde kom. Volgens deze studies zouden er meer (letsel)ongevallen plaatsvinden wanneer fietsers op deze fietspaden voorrang hebben dan wanneer ze dit niet hebben.
Dit rapport laat zien wat er gebeurd zou zijn als de voorrangsregeling op alle rotondes met vrijliggend fietspad binnen de bebouwde kom in Nederland gelijk zou zijn geweest: fietsers óf allemaal 'in' óf allemaal 'uit de voorrang'. Bij 'alle fietsers uit de voorrang' zou het aantal ziekenhuisgewonden ten opzichte van een gewoon kruispunt zijn afgenomen met minimaal 59 en maximaal 84 ziekenhuisgewonden per jaar (-87%). Bij algemene toepassing van 'fietsers in de voorrang' zou de besparing ten opzichte van een gewoon kruispunt slechts 7 tot 11 ziekenhuisgewonden (-11%) hebben bedragen. Het verschil tussen de algemene toepassing van een van beide voorrangsregelingen ligt tussen de 52 en 73 ziekenhuisgewonden per jaar. Dit is het aantal slachtoffers dat 'extra' valt wanneer fietsers 'in de voorrang' zijn. Deze aantallen vormen respectievelijk 1,8 en 2,5% van het jaarlijkse totale aantal ziekenhuisgewonden onder fietsers en bromfietsers in botsing met motorvoertuigen in Nederland.
Met ongevallenstudies zoals hier zijn gebruikt, is het niet mogelijk direct te verklaren waarom fietsers 'uit de voorrang' tot minder botsingen leidt dan fietsers 'in de voorrang'. Gedragsstudies zouden meer licht op deze kwestie kunnen werpen.
De SWOV ging in 1998 akkoord met de aanbeveling ‘fietsers in de voorrang’ mits de CROW-aanbevelingen voor de vormgeving van rotondes gevolgd zouden worden. Ook de SWOV verwachtte dat rotondes met een dergelijke vormgeving daadwerkelijk veiliger zouden zijn dan rotondes die afwijken van de CROW-aanbevelingen. Helaas blijkt de praktijk lang niet altijd volgens deze aanbevelingen te zijn vormgegeven of, als dit wel het geval is, de veiligheidswinst niet aantoonbaar te zijn.
Are roundabouts with separate cycle tracks also safe for cyclists? Which priority rule is safe for cyclists on individual urban roundabouts?
About 20 years ago, roundabouts as/instead of crossroads received a lot of attention in the Netherlands. During these 20 years, about 2000 complete roundabouts were constructed. Many studies of their effects on traffic flow and road safety were conducted. These studies showed that roundabouts were much safer than ordinary crossroads, and that the traffic flow was usually more than sufficient. However, there is still a lot of discussion going on about the priority rule for cyclists on separate (protected) cycle tracks on the outside of individual urban roundabouts: should cyclists have priority or not? This report shows the safety effects of both priority rules. To do this, we made an estimate of the number of urban roundabouts with separate cycle tracks, and the registered number of casualties on these roundabouts of crashes between motor vehicles and cyclists, mopedists, or slopedists (light-mopeds are also known as slopeds).
The previous study of roundabouts was divided into three phases. The first phase involved a study of the road safety and traffic flow effects of reconstructing an ordinary crossroads into a roundabout. A decrease of 75% of the total number of casualties, and a slightly smaller decrease of 60% among cyclists, mopedists, and slopedists, was found. The second phase involved a study of the safety differences between various bicycle facilities on and outside of roundabouts. On roundabouts without bicycle facilities (cyclists on the carriageway) the number of casualties per roundabout was about the same as on roundabouts with cycle lanes. This applied to the total number of casualties as well as to those among cyclists, mopedists, and slopedists. However, the roundabouts with cycle tracks had a considerably smaller number of casualties per roundabout (total as well as among cyclists, mopedists, and slopedists) than those with cycle lanes. For this reason we advise against constructing cycle lanes. The third phase involved studies of the safety differences between cyclists having priority or not on separate cycle tracks on the outside of urban roundabouts. These studies showed that more injury crashes occurred if cyclists on these cycle tracks had priority than if they did not.
This report shows what would have happened if the priority rule on all urban roundabouts with a separate cycle track had been the same: either all cyclists 'with priority' or all 'without priority'. In the case of all 'cyclists without priority', the number of in-patients would be 59-84 a year less (-87%) than on ordinary crossroads. In the case of all 'cyclists with priority', the number of in-patients would only be 7-11 a year less (-11%) than on ordinary crossroads. The difference between the general use of either one or the other priority rules is 52-73 in-patients a year. This is the 'extra' number of casualties in the case of 'with priority'. These numbers are 1.8% and 2.5% respectively of the total annual number of in-patients among cyclists, mopedists, and slopedists that collide with motor vehicles.
The crash studies used for this do not permit us to directly explain why cyclists 'without priority' have fewer collisions than cyclists 'with priority'. Behavioural studies would provide greater insight into this matter.
In 1998, SWOV agreed with the recommendation of 'cyclists with priority' provided that the CROW recommendations for the layout of roundabouts were followed. SWOV also expected that roundabouts with such a layout would really be safer than those that deviate from the CROW recommendations. Unfortunately, in practice, many roundabouts do not conform to these recommendations. If they do, the safety benefit cannot be proven.
