Verkeersgedrag wordt gestuurd door rationele beslissingen en door gewoontegedrag. We kiezen voor een bepaalde vervoerswijze, en onderweg moeten ook nog regelmatig rationele beslissingen genomen worden. Verder hoeft over allerlei taken niet veel meer nagedacht te worden: gewoontes bepalen een soepele voortgang. Af en toe echter krijgt verkeersgedrag een meer impulsief karakter. Zonder na te denken schelden we op een hinderlijke medeweggebruiker, maken we hoge snelheid omdat we daarvan genieten, vergeten we in een opwelling de gewone routines, of worden we geraakt door zorgzaamheid voor een zwakkere verkeersdeelnemer. Hier komen we op het terrein van emoties. Bij emoties in het verkeer denken we vooral aan irritatie, boosheid en agressie; deze staan in de publieke belangstelling. Maar emoties in het verkeer kunnen ook positief zijn. In dit rapport wordt een kader geschetst, vooral gebaseerd op werk van Nico Frijda, waarbinnen de emotionele aspecten van het verkeersgedrag bestudeerd kunnen worden. Vervolgens wordt een overzicht gegeven van verkeerspsychologische literatuur over deze verschijnselen. Emoties Een emotie ontstaat als we ervaren dat iets goed of niet goed is. Er vindt een evaluatie plaats van een gebeurtenis, van iets buiten ons, of van een gedachte. Deze evaluatie kan heel primair zijn: we ruiken iets en vinden het lekker of vies; we stoten ons en dat doet pijn. Vaak ontstaat een emotie meer secundair, als we vaststellen dat het gebeuren een belang schaadt of juist bevordert. Deze belangen kunnen normen waarden, doelen of voorkeuren zijn, Deze vaststelling leidt tot een prettig of onprettig gevoel, een beleving van lust of onlust. Dit gevoel is de motor voor een veranderde actiebereidheid. Er ontstaat een impuls om iets te doen, om de schade ongedaan te maken of het positieve verder te bestendigen. Deze impuls heeft ‘stuurvoorrang’. Dat betekent dat in eerste instantie al het andere ervoor moet wijken. Er is alleen aandacht voor die ene gebeurtenis, en gedrag waar we mee bezig waren wordt onderbroken. Welke specifieke emotie ontstaat hangt af van dit positieve of negatieve gevoel, maar ook van nog andere evaluaties die plaatsvinden, zoals wie we zien als veroorzaker van de gebeurtenis, en wat we er nog aan zouden kunnen doen. Ervaren we iets positiefs en achten we onszelf de veroorzaker, dan kan bijvoorbeeld trots ontstaan. Vinden we een ander de veroorzaker dan lijkt dankbaarheid meer voor de hand te liggen. We evalueren ook wat de toekomstige mogelijkheden zijn. Vinden we dat iemand ons iets negatiefs heeft aangedaan en denken we dat we er nog iets aan kunnen doen om ons zelfrespect terug te winnen, dan ligt boosheid voor de hand. Als we denken dat er niets meer aan goed te maken is, dan volgt misschien eerder berusting of verdriet. De hierboven genoemde componenten zijn essentieel voor het emotieproces: de evaluatie, het gevoel dat het goed of niet goed is, de gewijzigde actiebereidheid en de stuurvoorrang. Daarnaast zien we in het emotieproces vaak componenten als acties, emotionele expressies, ingrepen in het emotieproces (regulatie genoemd), fysiologische veranderingen, en nog andere belevingen dan alleen de gevoelens van lust of onlust. Deze componenten zijn iets minder essentieel voor emoties. De veranderde actiebereidheid en stuurvoorrang kunnen gedragsgevolgen hebben. Bij angst kan de neiging te vluchten overgaan in echt vluchtgedrag; bij boosheid kan de neiging de schade te verhalen overgaan in agressieve acties. De stuurvoorrang kan ingrijpen in gedrag dat aan de gang was. Groot plezier met passagiers in de auto kan ertoe leiden dat we minder goed koers houden. De gedragsconsequenties van emoties zijn van belang voor verkeersgedrag. Wanneer bijvoorbeeld boosheid de overhand neemt, haalt deze aandacht weg bij de rijtaak en kan deze leiden tot ongewenst, agressief gedrag. Met dit gedrag trachten we geleden schade te herstellen, waarvan we vinden dat een ander die met opzet heeft aangericht. Emoties kunnen gedrag ontregelen, maar ook kracht geven aan het handelen. Plotselinge schrik kan een noodmanoeuvre extra snelheid en kracht geven. Een kenmerk van emoties is dat ze snel zijn, sneller dan rationele beslissingen. Bij noodsituaties kan dit een voordeel zijn. We staan op de rem voordat we het weten. Naast dit gedrag kan ook expressief gedrag volgen. We geven uiting aan onze emoties door gelaatsexpressies, door tranen. Deze uitingen ontstaan vrijwel automatisch, en worden in onderzoek vaak gebruikt om emoties vast te stellen. Schelden en gebaren zijn ook expressies, maar deze hebben we wat meer in de hand. We hebben er vaak een doel mee; wen willen onze emotie laten kennen. Emoties zijn niet zo impulsief dat er geen houden aan is. Tijdens het hele emotieproces komt regulatie voor. We kunnen de evaluatie van een situatie, en daarmee de emotie, wijzigen om een betere uitkomst te krijgen. We kunnen ervan afzien om de ander opzet in de schoenen te schuiven. Berusting is soms veiliger dan boosheid. Ook hebben we geleerd om emoties op sociaal acceptabele wijze te uiten: toeteren in plaats van aanrijden. In het verkeer zien we vaak kortstondige veranderingen in actiebereidheid die over kunnen gaan in handelen, maar dat meestal niet doen wegens gevaarlijke consequenties. Stopt een auto niet voor de zebra, dan zijn we als voetganger verontwaardigd en geneigd ‘ons recht te nemen’ en toch over te steken. We bedenken ons echter wegens geanticipeerd gevaar. Dit is een voorbeeld van regulatie. Emoties gaan soms vergezeld van fysiologische veranderingen: hartkloppingen, gestokte adem, transpiratie en dergelijke. Ook worden deze veranderingen vaak geobserveerd om de aanwezigheid van emoties vast te stellen. Deze veranderingen treden vooral op als er moeilijkheden zijn, bijvoorbeeld als we angstig zijn maar niet weten hoe we moeten ontkomen. Het ‘beleven’ van de emotie bestaat uit het gevoel van lust en onlust, en ook uit de ervaren verandering in actiebereidheid. Sommige fysiologische veranderingen kunnen ook een sterke beleving oproepen (bijvoorbeeld vlinders in de buik). Andere affectieve verschijnselen Naast emoties komen we nog andere ‘affectieve’ verschijnselen tegen zoals hartstochten, sentimenten, emotionele stoornissen, emotionele geneigdheden en stemmingen. Genieten van hard rijden kan bijvoorbeeld een hartstocht zijn. Ook hebben mensen soms sterke sentimenten over hun voertuig. Rij-angst na een ongeval is een bekende emotionele stoornis. De geneigdheid tot grote zorgzaamheid kan verkeersgedrag hoffelijk maken. Maar vooral stemmingen kunnen het verkeersgedrag beïnvloeden. Stemmingen zijn te onderscheiden van emoties. In de eerste plaats zijn ze niet op één gebeuren of object gericht, maar op het ‘hele leven’. Zo is een gevoel van onveiligheid meer een emotie, en een gevoel van veiligheid meer een stemming. Het eerste is meestal aan een gebeurtenis of object gebonden, het tweede niet. In de tweede plaats duren stemmingen in het algemeen langer dan emoties. Stemmingen staan niet los van emoties. Ze zijn vaak het gevolg van eerdere emoties. Bovendien kunnen ze de drempel verlagen voor de bijbehorende emotie, of die versterken (bijvoorbeeld een geïrriteerde stemming die de drempel verlaagt voor boosheid, of die versterkt). Het gedrag dat bij een stemming hoort is erop gericht een onaangename stemming te laten ophouden, en een aangename te laten voortduren. Belang voor begrijpen van verkeersgedrag Bovenstaande theoretische beschouwingen bieden een handvat om componenten aan te wijzen in het emotieproces, die relevant zijn voor verkeersgedrag. Deze componenten zijn als volgt samen te vatten: Er vinden allerlei gebeurtenissen plaats die men op eigen wijze waarneemt en beoordeelt. Bij een negatieve gebeurtenis, bijvoorbeeld, ziet men de ander graag als ‘opzettelijk dader’ en zichzelf als slachtoffer van omstandigheden. Er zijn altijd belangen aanwezig die bevorderd of geschaad kunnen worden: normen, doelen, waarden, voorkeuren. Een veranderde actiebereidheid, en eventueel daaruit voortvloeiend gedrag kan al of niet in strijd zijn met de taken die moeten worden uitgevoerd. De stuurvoorrang zal altijd aandacht wegnemen bij taken waar men mee bezig is. Regulatie kan emoties een andere draai geven, en geeft de mogelijkheid van een sociaal geaccepteerde uitdrukking. Er ontstaan vaak gelaatsexpressies en fysiologische verschijnselen die de mogelijkheid bieden om emoties vast te stellen. Stemmingen prepareren op bijbehorende emoties en kunnen deze versterken. Affecten in de verkeerspsychologie Het is duidelijk geworden dat emoties en stemmingen van invloed zijn op het gedrag. Dat geldt ook voor gedrag op de weg. Binnen verkeersveiligheidsonderzoek is de bestudering van emoties echter eerder uitzondering dan regel. Toch is er wel een en ander gedaan. Met name is er enig vragenlijstonderzoek naar boosheid en angst. Er is één meeromvattend vragenlijstonderzoek, onder vrachtautochauffeurs. In dit onderzoek is naar diverse emoties en stemmingen gevraagd en deze zijn in verband gebracht met aspecten van veiligheid. Tevens is in dit onderzoek het proces van boosheid onderzocht aan de hand van een aantal van de eerdergenoemde componenten. Ten slotte zijn er in de verkeerspsychologie enkele verschijnselen bestudeerd die weliswaar niet binnen het kader van emotieleer geplaatst worden, maar wel kunnen worden: stress, persoonlijkheidskenmerken en attitudes. Specifieke emoties In de onderhavige studie zijn enkele specifieke emoties bestudeerd. Er is in verkeerspsychologische literatuur gezocht naar hun ontstaan en vóórkomen, de relatie met verkeersveiligheid en naar hun mogelijke rol in voorlichting. Boosheid in het verkeer, en de daaruit volgende agressie, hebben in de verkeerspsychologie de meeste aandacht gekregen. Aan de basis van boosheid in het verkeer ligt schade aan belangen, waaronder doelen, normen, waarden en voorkeuren. Aantasting van respect schijnt essentieel te zijn. Bovendien constateren we (bij het begin of gedurende de emotie) dat iemand anders de schuldige is en het had kunnen vermijden. Er zijn omstandigheden die de vorming van boosheid versterken: onverwachtheid, de aanwezigheid van een wapen (het voertuig), geen mogelijkheid voor bepaalde vormen van communicatie (“sorry!”), de mogelijkheid om weg te komen, reeds aanwezige geïrriteerdheid, verschuiling in de grote groep, alcohol en drugs. De boosheid kan tot agressieve reacties leiden: in expressies of in feitelijk gedrag. In het verkeerspsychologisch onderzoek is er een begin gemaakt met het vaststellen van de frequentie van incidenten van boosheid en van de veiligheidsconsequenties ervan. De frequentie van vóórkomen staat echter nog niet vast. Daarom is de algemene opvatting dat het verkeer steeds agressiever wordt ongefundeerd, wat agressie ten gevolge van boosheid betreft. Wel staat vast dat boosheid soms tot agressieve acties leidt, en dat mensen die vaker boos zijn zich onveiliger gedragen in het verkeer. Angst houdt een bedreiging van belangen in waarbij we machteloos zijn, met als gedragsimpuls: ons terugtrekken of beschermen. De belangen betreffen het welbevinden van onszelf of naasten. Angst speelt ongetwijfeld een rol bij de verkeersdeelname. In de verkeerspsychologie werd gevonden dat angst kan ontstaan in allerlei soorten verkeerssituaties, bijvoorbeeld situaties waarin we onszelf beoordelen (bij rijden op een onbekende weg) of door anderen of door politie bekeken worden. Maar ook in situaties waarin we kritiek of beledigingen ervaren of situaties die moeilijk zijn (belemmeringen). Angsten kunnen een positief of een negatief verband houden met ongevallen, en dat verband verschilt weer voor verschillende groepen chauffeurs. Is men bijvoorbeeld banger voor politie, dan heeft men minder ongevallen. Onervaren bestuurders die banger zijn in situaties van zelf-beoordeling of beoordeling door anderen, hebben meer ongevallen. In voorlichting over veilig verkeer wordt soms op angst ingespeeld. Dergelijke voorlichting werkt alleen als men tevens de manieren aanreikt waarop angstwekkende situaties kunnen worden vermeden. Schuldgevoel en spijt, instrumenten van het geweten, kunnen, als ze geanticipeerd worden, veel onheil in het verkeer voorkomen. Bij schuldgevoel en spijt achten we onszelf verantwoordelijk voor wat we een ander respectievelijk onszelf aandoen. Een kleine groep weggebruikers schijnt deze gevoelens te ontberen, met negatieve gevolgen voor de veiligheid. Onderzoek hiernaar, en naar de effecten van het gebruik van schuldgevoel en spijt in educatie, komt pas net op gang. Wroeging is misschien een zeer heftige vorm van schuldgevoel. Er zijn voorlichtingsfilms die hierop inspelen: veroorzaken we een dodelijk ongeval door snelheid of alcohol, dan komen we in een situatie van extreme wroeging. Men streeft er bij dergelijke voorlichting naar om onveilig gedrag te voorkómen door deze geanticipeerde wroeging bij het publiek aan te brengen. Emoties die in het verkeer verder een rol blijken te spelen zijn verveling, rijplezier, genieten van hard rijden, opluchting, en gevoelens van competentie. Veel van deze emoties zijn gerelateerd aan veilig of onveilig gedrag. Zo beaamt een kwart van onderzochte vrachtautochauffeurs dat ze genieten van hard rijden. Deze chauffeurs begaan ook meer overtredingen, en hebben meer bekeuringen en ongevallen. Er is één verkeerssituatie die steeds meer aandacht krijgt: telefoneren. Het lijkt voor de hand te liggen dat negatieve gevolgen van bellen voor de veiligheid ook aan het ontstaan van emoties gerelateerd kunnen zijn. Stemmingen Stemmingen in het verkeer, en mogelijke veiligheidsconsequenties vinden we in een aantal onderzoekingen: uitgelatenheid, depressiviteit, een energieke, kalm-ontspannen of geïrriteerde stemming. Er is een eerste indicatie dat deze stemmingen drempelverlagend werken voor bijbehorende emoties (geïrriteerde stemming .... boosheid). Het belang van stemmingen in het verkeer lijkt groot, gezien het feit dat ze frequent aanwezig zijn, lang duren, en het denken sterk kunnen bepalen (onder ander bij het inschatten van risico). Daarnaast hebben stemmingen drempelverlagende en misschien ook versterkende effecten op emoties. Stress Stress is met name vaak onderzocht bij beroepschauffeurs. Er is veel bekend van stressvolle omstandigheden van binnen en buiten het verkeer, van de mogelijkheden van chauffeurs om ermee overweg te kunnen, en van de manier waarop chauffeurs ermee omgaan. Stressvolle omstandigheden voor buschauffeurs zijn bijvoorbeeld problemen met passagiers, slecht materieel, persoonlijk gevaar, oponthoud en slechte werkrelaties. In termen van de emotieleer zijn dit evenzeer geschade belangen. Ook is in onderzoek vastgesteld hoe chauffeurs ermee omgaan. Men vindt bijvoorbeeld dat chauffeurs zich inspannen om zichzelf op te peppen, dat ze berusten, dat ze hun aandacht trachten te verplaatsen, of dat ze een les formuleren om een volgende keer de gebeurtenis te vermijden. In termen van emotieleer zien we hier voorbeelden van veranderde actiebereidheid (zich oppeppen), van regulatie (berusting en verplaatsing van aandacht). Welke specifieke emoties aan de orde zijn is niet duidelijk. Er wordt wel gesuggereerd dat het bij stress om enkele negatieve emoties gaat: angst, boosheid en depressie. Soms spreekt men vooral van stress als de negatief gewaardeerde situatie lang blijft bestaan, waarbij de emoties steeds weer oplaaien en een emotionele stoornis ontstaat. Het onderzoek naar stress overziend kunnen we stellen dat de stress-theorie langzamerhand opgaat in de emotietheorie. We zien vergelijkbare concepten, vergelijkbare procesbeschrijvingen, en theoretici die de verschijnselen ‘naar elkaar toe trekken’. De emotieleer maakt het mogelijk om de diverse negatieve emoties te onderscheiden die bij stress aan de orde zijn. Persoonlijkheidskenmerken In verkeerspsychologisch onderzoek worden soms persoonlijkheidskenmerken vastgesteld die gerelateerd zijn aan (on)veilig gedrag zoals overtredingen, bekeuringen, ongevallen, maar met name ook te hard rijden en dronken rijden. Enkele persoonlijkheidskenmerken hebben misschien via emoties hun effect op (on)veilig gedrag. Sommige mensen gaan emotionele problemen te lijf door overmatig alcoholgebruik, waarbij ze een verhoogde kans hebben op dronken rijden. Mensen die een grote behoefte hebben aan opwinding, genieten van hard rijden, waarbij ze ook meer betrokken zijn in gevaarlijk gedrag en vaker boos zijn omdat ze opgehouden worden. Attitudes en emoties We gaan ervan uit dat verkeersgedrag gestuurd wordt door gewoontes, door rationele beslissingen en door emotionele impulsen. De attitudetheorie beschrijft hoe rationele beslissingen tot stand komen. Men gaat ervan uit dat verkeersgedrag, bijvoorbeeld het dragen van een gordel, tot stand komt door een intentie om de gordel te dragen, een intentie die vooral gemotiveerd wordt door de houding ten opzichte van gordeldragen. Deze houding bestaat uit een afweging van voor- en nadelen van gordeldragen. Er zijn mogelijkheden om de twee vormen van gedragsmotivatie, via attitudes en via emoties, met elkaar in verband te brengen. Er zijn verschillen tussen een attitude- en een emotieaanpak. Bij het eerste gaat het veelal om beredeneerde, berekenende zaken. Bij emoties om impulsief, min of meer automatisch gedrag. Toch komen in attitudestudies vaak affectieve elementen aan de orde, en is bij emoties meestal ook sprake van cognitieve elementen. Emotieleer kan de attitudeaanpak op twee manieren incorporeren. In de eerste plaats kunnen attituden opgevat worden als geanticipeerde emoties. De vraag: wat is uw houding tegenover snelheidslimiet-overschrijdingen? is op te vatten als: welke gevoelens en emoties verwacht u op het moment dat u de limiet overschrijdt? In de tweede plaats zijn attitudes op te vatten als ‘belangen’. Als er een gebeurtenis plaatsvindt wordt deze geëvalueerd tegenover belangen zoals bijvoorbeeld onze houding tegenover politie of politietoezicht, onze houding tegenover verkeersregels. Conclusies Emotieonderzoek in de verkeerspsychologie is nog beperkt, maar veelbelovend. De emotieleer biedt veel aanknopingspunten om relevante vragen te formuleren en mogelijke oplossingen te vinden. De diverse componenten die binnen emoties en stemmingen zijn te onderscheiden, en de ‘wetten’ die gelden in de emotieprocessen zijn in verkeersgedrag te onderzoeken. (Ter herinnering, de componenten binnen emoties en stemmingen zijn waarneming, evaluatie van gebeurtenissen gerelateerd aan belangen, veranderde actiebereidheid die mogelijk tot gedrag en uitingen leidt, stuurvoorrang, regulering, fysiologische veranderingen.) Eerste onderzoeksresultaten bevestigen de verwachtingen. Een aantal specifieke emoties zoals boosheid, angst, schuldgevoel, verveling, genieten en gevoel van competentie, en een aantal specifieke stemmingen zoals geïrriteerdheid en een kalm-ontspannen stemming, blijken voor te komen en relaties te hebben met veilige en onveilige gedragingen. De emotie boosheid en de geïrriteerde stemming zijn het best bestudeerd. Om de relevantie voor de verkeersveiligheid preciezer in te schatten is het nodig alle relevante emoties en stemmingen op te sporen, vast te stellen hoe vaak ze voorkomen, en wat de gevolgen zijn voor verkeersgedrag. Om de mogelijkheid te scheppen ‘in te grijpen’, dat wil zeggen emoties en stemmingen te sturen is het nodig nauwkeuriger het ontstaan, het verloop en de gedragsgevolgen ervan te onderzoeken.
Literature study of emotions in traffic; Use and possibilities of an affective approach to traffic behaviour Traffic behaviour is guided by rational decisions and by habits. We choose a particular mode of transport, and on the way, rational decisions also have to be made regularly. For the rest, no further thought has to be given to all sorts of tasks: habits determine a smooth progress. Now and again traffic behaviour gets a more impulsive character. Without thinking we swear at annoying fellow road users, drive fast because we enjoy it, impulsively forget the usual routines, or are worried about vulnerable road users. This is where we reach the subject of emotions. Regarding emotions in traffic we mainly think of irritation, anger, and aggression; these are a matter of public interest. However, emotions in traffic can also be positive. This report, mainly based on the work of Nico Frijda, presents a framework within which the emotional aspects of traffic behaviour can be studied. Then an overview of traffic psychological literature about these phenomena is given. Emotions An emotion originates if we experience something good or bad. An evaluation of the event takes place, something external, or a thought. This evaluation can be very primary: we smell something and find it pleasant or dirty; we knock against something and it hurts. An emotion is often secondary, if we establish that the event damages or promotes a vested interest. These interests can be norms, values, goals, or preferences. This process leads to a pleasant or unpleasant feeling, a pleasant or unpleasant experience. This feeling is the motor for a changed action readiness. An impulse to do something begins, to repair the damage or further continue the positive experience. This impulse has precedence of control, ‘steering priority’. This means that, in the first place, everything else must yield. Attention is only paid to that one event, and behaviour at that moment is interrupted. Which specific emotion it is that emerges depends on this positive or negative feeling, but also on other evaluations that take place, such as who we regard as being the cause of the event, and what we could still do about it. If we experience something positive and judge ourselves to be the cause, e.g. pride can occur. If we think that somebody else was the cause, then we find gratefulness more appropriate. We also evaluate what the future possibilities are. If we think that someone has done us something negative, and think that there is something else that we can do to regain our self respect, then anger is appropriate. If we think that there is nothing more to be done to repair the damage, then (perhaps) there is more resignation or sorrow. The above-mentioned components are essential for the emotion process: the evaluation, the feeling that it is good or bad, the changed action readiness, and the steering priority. In addition, in the emotion process we often see components as actions, emotional expressions, intervention in the emotion process (called ‘regulation’), physiological changes, and other experiences than only the feeling of pleasance and unpleasance. These components are slightly less essential for emotions. The changing action readiness and steering priority can have behavioural consequences. In the case of fear, the tendency to flee can shift to real escape behaviour; with anger the inclination to reclaim damage can develop into aggressive actions. The steering priority can intervene in the behaviour that was occurring. A lot of pleasure with the car passengers can lead to not keeping course properly. The behavioural consequences of emotions are important for traffic behaviour. When, for example, anger dominates, it diverts attention from the driving task, and can lead to undesirable, aggressive behaviour. With this behaviour we try to repair the damage suffered which we think another person has done deliberately. Emotions can deregulate behaviour, but also strengthen the action. Sudden fright can give an emergency manouevre extra speed and power. A feature of emotions is that they are fast; faster than rational decisions. This can be an advantage in emergency situations. Before we know it, we have braked. Besides this behaviour, expressive behaviour can also follow. We express our emotions by facial expressions and tears. These expressions occur almost automatically, and are often used in research to determine emotions. Swearing and body language are also expressions, but these we have more under control. They often have a purpose; we want our emotions to be known. Emotions are not so impulsive that they cannot be controlled. Regulation occurs during the whole emotion process. We can change the evaluation of a situation, and with it the emotion, in order to achieve a better result. We can stop blaming the other party. Resignation is sometimes safer than anger. We have also learnt to express emotions in a socially acceptable way: hooting instead of colliding. In traffic we often see sudden changes in action readiness that can alter into action, but usually do not do because of dangerous consequences. If a car does not stop before a zebra crossing, as a pedestrian we are indignant and tend to ‘get justice’ by crossing over anyway. However, we change our mind because of the anticipated danger. This is an example of regulation. Emotions are sometimes accompanied by physiological changes: heart beat, gasped breath, and perspiration etc. These changes are also often observed to determine the presence of emotions. These changes occur especially if there are difficulties, for example if we are afraid but don’t know how to escape. The ‘experiencing’ of an emotion consists of the feeling of pleasance and unpleasance, and also of the experienced change in action readiness. Some physiological changes can also incite a strong perception (e.g. ‘butterflies in the stomach’). Other affective phenomena Besides emotions, we come across other ‘affective’ phenomena such as passions, sentiments, emotional disturbances, emotional inclinations, and moods. For example, enjoying driving fast can be a passion. Some people also have strong sentiments about their vehicle. Fear of driving after an accident is a well-known emotional disturbance. The inclination for great concern can make traffic behaviour polite. However, especially moods can influence traffic behaviour. Moods can be distinguished from emotions. In the first place they are not aimed at one subject, but at ‘life in general’. Thus an unsafe feeling is more an emotion, and a safe feeling more a mood. The first is usually bound to an event or subject, the second is not. In the second place, moods generally last longer than emotions. Moods are not separate from emotions. They are often the result of earlier emotions. Moreover, they can lower the barrier for the corresponding emotion, or strengthen it (e.g. an irritated mood that lowers the barrier for anger, or increases it). The behaviour associated with a mood is aimed at stopping an unpleasant mood, and allowing a pleasant one to continue. Importance of understanding traffic behaviour The above-mentioned theoretical considerations provide help in indicating components in the emotion process that are relevant for traffic behaviour. These components can be summarised as follows: All sorts of events occur that one observes and judges in one’s own way. In the case of a negative event, one likes to see the other party as ‘deliberate perpetrator’ and oneself as victim of circumstances. There are always (vested) interests involved that can be promoted or damaged: norms, goals, values, and preferences. A changed action readiness, and any resulting behaviour, can work for or against the tasks that have to be carried out. The steering priority will always reduce attention to the tasks one is busy carrying out. Regulation can give emotions another twist, and presents the possibility of a socially acceptable expression. Facial expressions and physiological phenomena often occur that offer the possibility of registering emotions. Moods prepare for the corresponding emotions and can strengthen them. Affects in traffic psychology It has become clear that emotions and moods influence behaviour. This also applies to traffic behaviour. Within the field of road safety research, however, the study of emotions is more the exception than the rule. In spite of this, some work has been done. There has been some questionnaire survey of anger and fear. There is one extensive questionnaire study, among lorry drivers. In this study, various emotions and moods were asked about, and these were related to safety aspects. Simultaneously in this study, the anger process was studied, using a number of previously-mentioned components. Finally, in traffic psychology, a number of phenomena have been studied that probably do not fit in the framework of emotion science, but still could be: stress, personal characteristics, and attitudes. Specific emotions Some specific emotions have been studied in the present project. The traffic psychology literature was searched for their origins and frequency, their relation with road safety, and their possible role in public information. Anger in traffic, and the resulting aggression, have received the most attention in traffic psychology. At the basis of anger in traffic lies damage to interests, among which: goals, norms, values, and preferences. Damage to respect (‘losing face’) seems to be essential. Furthermore, we determine (at the beginning or during the emotion) that it is somebody else’s fault and that it could have been avoided. There are circumstances that strengthen the formation of anger: unexpectedness, the presence of a weapon (the vehicle), no possibility for certain types of communication (“sorry!”), the possibility to get away, already present irritation, hiding in the group, alcohol, and drugs. The anger can lead to aggressive reactions, in expressions, or in actual behaviour. In traffic psychology research, a start has been made with determining the frequency of incidents of anger and their road safety effects. The frequency of occurrence has, however, not yet been established. This is why the general view is unfounded that traffic is getting ever more aggressive, as far as aggression as a result of anger is concerned. However, it has been established that anger sometimes leads to aggressive actions, and that people who are angry more often behave unsafer in traffic. Fear involves a threat to interests in which we are helpless, with as behaviour impulse: withdrawal or protection of ourselves. The interests concern the feeling of well-being about ourselves or our friends & relatives. Fear undoubtably plays a role in traffic participation. In the traffic psychology it has been found that anger can occur in all sorts of traffic situations, e.g. situations in which we judge ourselves (by driving on an unknown road) or being looked at by others or the police. This also applies to situations in which we experience criticism or insults, or situations that are difficult (hindrances). Fears can have a positive or negative relation with accidents. That relation again varies for different groups of drivers. If one is more scared of police, one has less accidents. Novice drivers who are more scared in situations of self-criticism or criticism by others, have more accidents. Fear is sometimes used in road safety campaigns. They only work if one simultaneously provides ways in which frightening situations can be avoided. Guilty feelings and regrets, instruments of the conscience, can, if anticipated, prevent a lot of misery in traffic. With guilty feelings and remorse we hold ourselves responsible for what we have inflicted on an other or ourselves. A small group of road users appears to lack these feelings, with negative effects on road safety. Research into this, and the effects of using guilt feelings and remorse in education has only just started. Remorse is perhaps a very severe form of guilty feelings. There are campaign films that use this: if we cause a fatal accident by speeding or drinking (alcohol), then we are in a situation of extreme remorse. In such campaigns one is attempting to prevent unsafe behaviour by introducing this anticipated remorse to the public at large. Emotions that further appear to play a role in traffic are boredom, enjoying fast driving, relief, and feelings of competence. Many of these emotions are related to safe or unsafe behaviour. For example, a quarter of the lorry drivers studied, endorsed the fact that they enjoy driving fast. These drivers also commit more offences, and have more fines and accidents. There is one traffic situation that is attracting ever more attention: telephoning. It seems to be obvious that telephoning can have negative road safety effects and that it also can be related to emotions being initiated. Moods We find moods in traffic and their possible road safety results in a number of studies: exuberance, depression, and an energetic, relaxed, or irritated mood. There is an initial indication that these moods lower the barrier for corresponding emotions (irritated mood.....anger). The importance of moods in traffic seems large, seeing as they are often present, last long, and strongly determine thought (among other things the estimation of risk). Besides this, moods have barrier-lowering effects and maybe also strengthening effects on emotions. Stress Stress among professional drivers has been particularly often studied. A lot is known about stressful circumstances both in and outside traffic, of the possibilities of drivers to cope with them, and the way drivers deal with them. Stressful circumstances for bus drivers are, for example: problems with passengers, poor vehicles and equipment, personal danger, delay, and poor labour relations. In terms of emotion science these can also be regarded as damaged interests. Research has also determined how drivers deal with them. For example, one finds that drivers exert themselves to pep themselves up, they resign themselves, they try to divert their attention, or learn lessons on how to avoid the event the next time. In terms of emotion science we see examples here of changed action readiness (pepping oneself up) and of regulation (resignation and diverting attention). It is not clear which specific emotions are involved here. It has been suggested that stress involves only some negative emotions: fear, anger, and depression. Sometimes one speaks especially of stress if the negatively valued situation remains for a long time, in which the emotions keep getting flared up and an emotional disturbance occurs. Surveying the research into stress, we can maintain that the stress theory is gradually merging into the emotion theory. We see comparable concepts, comparable process descriptions, and theorists who bring the phenomena closer together. The emotion science makes it possible to distinguish the various negative emotions that are involved in stress. Personal characteristics Traffic psychology research sometimes establishes personal characteristics that are related to (un)safe behaviour such as offences, fines, accidents, and (especially) speeding and drunk-driving. Via emotions, some personal characteristics perhaps have their effect on (un)safe behaviour. Some people deal with emotional problems by drinking too much, whereby they have a greater chance of drunk-driving. People who have a greater need for excitement enjoy speeding, whereby they are more often involved in dangerous behaviour and are more often angry because they are being held up. Attitudes and emotions We assume that traffic behaviour is steered by habits, by rational decisions, and by emotional impulses. The attitude theory describes how rational decisions come about. One assumes that traffic behaviour, e.g. wearing a seatbelt, is arrived at through an intention to wear the seatbelt, an intention that is particularly motivated by the attitude regarding seatbelt wearing. This attitude consists of a weighing up of the advantages and disadvantages of seatbelt wearing. There are possibilities of relating the two forms of behaviour motivation to each other: via attitudes and via emotions. There are differences between an attitude and an emotion approach. The first mainly involves reasoned and calculated matters. For emotions, this is impulsive, more-or-less automatic behaviour. Still the attitude studies often involve affective elements, and emotions usually involve cognitive elements. Emotion science can incorporate the attitude approach in two ways. In the first place, attitudes can be understood as anticipated emotions. The question: “what is your attitude towards speeding offences?” is to be understood as: “which feelings and emotions do you expect at the moment you break the speed limit?”. In the second place, attitudes are to be understood as ‘interests’. If something happens, they are evaluated against interests such as, for example, our attitude towards the police or police surveillance, and our attitude towards traffic rules. Conclusions Emotion research in the traffic psychology is still limited, but promising. The emotion science offers many starting points for formulating relevant questions and finding possible solutions. The various components that can be distinguished within emotions and moods, and the ‘laws’ that apply in the emotion processes can be studied in traffic behaviour. (Just to remind you: the components within emotions and moods are: observing, evaluation of events related to interests, changed action readiness that possibly lead to behaviour and expressions, steering priority, regulating, and physiological changes). The first results of the study confirm the expectations. A number of specific emotions such as anger, fear, guilty feelings, boredom, enjoyment and feeling of competence; and a number of specific moods such as irritation and relaxation, appear to occur and be related to safe and unsafe behaviours. The emotion of anger and the irritated mood have been studied the most. In order to more accurately estimate the relevance to road safety, it is necessary to trace all relevant emotions and moods, to determine how often they happen, and what the consequences are for traffic behaviour. To create the possibility of ‘intervention’, i.e. to steer emotions and moods, it is necessary to further study their origin, course, and behavioural consequences.
