In juni 1996 hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de bromfietsbranche en de ANWB een convenant ondertekend om het opvoeren van met name snorfietsen tegen te gaan. In dit rapport wordt berekend wat het effect van dit convenant zal zijn in termen van reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Ook wordt aangeven welke andere maatregelen ten aanzien van brom- en snorfietsen nog mogelijk zijn. Berekend is dat over de looptijd van het convenant (vier jaar) 140 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) onder snorfietsers bespaard kunnen worden. Maar alleen als de verkoop van opvoerbare snorfietsen volledig wordt gestaakt en de branche geen medewerking verleent aan het opvoeren van snorfietsen. Ofdeze besparing zal worden gehaald, zal pas in juli 1998 duidelijk zijn; opde tweede en laatste peildatum van het convenant. Dan zullen de controles uitgevoerd zijn zoals die in het convenant zijn geregeld. Op het gebied van educatie voor brom- en snorfietsers zijn veel initiatieven gaande. De effectiviteit hiervan is vaak moeilijk te bepalen, maar een actieve benadering van de jongeren lijkt het meeste effect te hebben. Gezien het grote risico dat ouderen op brom- en snorfietsen lopen, wordt ook aandacht voor cursussen voor deze groep gevraagd. Uit onderzoek van de politie en de SWOV blijkt dat er in voertuig-technische zin veel overtredingen worden begaan. Waarschijnlijk wordt de kans op betrapping gering geacht. Tot dusver was het voor de politie lastig om effectief op te treden. Binnenkort zal een wetswijziging van kracht zijn zodat de politie alle brom- en snorfietsen op snelheid (respectievelijk 45 en 25 km/uur) kan controleren. Ook zal de vaststelling van de identificatie van een brom- of snorfiets eenvoudiger worden. De verzekeringsmaatschappijen hebben richting verzekerden wel actie ondernomen voor een veiliger gedrag (er wordt aangegeven dat de brom- of snorfiets niet mag zijn opgevoerd en dat de berijder in het bezit moet zijn een certificaat of rijbewijs), maar daar blijft het bij. Van een actievere rol kan meer effect worden verwacht. Zowel voor de politie als de verzekeringsmaatschappijen zal met een kentekenbewijs voor brom- en snorfietsen, dat naar verwachting in 1999 ingevoerd gaat worden, effectiever opgetreden kunnen worden. In Duitsland is het beter gesteld met de veiligheid van brom- en snorfietsen dan in Nederland en België. Daar de regelgeving in Duitsland anders is (praktijkexamen, bromfiets op de rijbaan, verlichting overdag, APK voor bromfietsen en helmdraagplicht voor de snorfiets) loont het om de effectiviteit hiervan voor de Nederlandse situatie te bepalen. In België moet een bestuurder van een snorfiets achttien jaar zijn om een passagier te mogen vervoeren. Gezien het relatief hoge aantal slachtoffers onder passagiers in Nederland, is het nuttig na te gaan of dit voor ons land ook effectief zal zijn. In een discussiebijdrage wordt nader ingegaan op de toelating van de snorfiets op de rijbaan. De uitkomst is de snorfiets op het fietspad te laten. Mocht de snelheid van sommige typen snorfietsen echter niet te beteugelen zijn, zou de discussie weer geopend kunnen worden
Taking stock of the possibilities for reducing the number of casualties among moped and low-speed moped riders In June 1996, the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the moped industry, and the Royal Dutch Touring Organisation ANWB signed a covenant to oppose the tampering with engines, particularly in low-speed mopeds. This report calculates what the effect of this covenant will be in terms of a reduction in the number of road casualties. It also points out other possible measures which might be taken in regard to mopeds and low-speed mopeds. It is calculated that over the duration of the covenant (four years), 140 moped riders could be spared from being fatal casualties or suffering injuries involving hospital treatment. This would be possible, however, if only mopeds with anti-tampering constructions would be sold and if moped dealers would refuse to co-operate in boosting the engine power of low-speed mopeds. Whether this sparing of fatalities and injuries will be achieved will not be clear until July 1998; on the second and last reference date of the covenant. At that time, the checks as regulated in the covenant will be implemented. Many initiatives are being taken in the area of educating moped and low-speed moped riders. Although the effectiveness of this is often difficult to determine, an active approach to young people seems to have the most effect. Considering the great risk run by older people riding mopeds and low-speed mopeds, the possibility of offering courses for this group is being requested as well. Based on studies by the police and SWOV Institute for Road Safety Research, it appears that many offences involving vehicle technology are being committed. It is likely that the chance of being caught is thought to be slim. Until this time, it has been difficult for the police to take effective action. Soon, however, a legal amendment will be enforced allowing police to check the speed of all mopeds (45 km/h) and low-speed mopeds (25 km/h). Determining the identification of a moped and low-speed moped will also become simpler. Although insurance companies have undertaken action directed toward policyholders for the purpose of encouraging safer behaviour (by stating that the engine power of the moped or low-speed moped may not be boosted, and that the rider must possess a certificate or driving license), this is all they have done. A more active role would be expected to be more effective. A registration certificate for mopeds and low-speed mopeds which is expected to be introduced in 1999 will allow both the police and insurance companies to act more effectively. The situation in Germany regarding the safety of mopeds and low-speed mopeds is better than that of The Netherlands and Belgium. Since the rules in Germany are different (practical exams, mopeds on the roadway, daytime lighting, periodical inspection of registrated mopeds, and crash helmet requirement for low-speed moped riders), it would be worth determining the effectiveness of these measures for the Dutch situation. In Belgium, a low-speed moped rider must be eighteen years of age to be allowed to carry a passenger. Considering the relatively high number of casualties among passengers in The Netherlands, it would be useful to investigate whether this would also be effective in our country. A discussion contributed to a more detailed examination of permitting low-speed mopeds onto the roadway. The outcome of the discussion was to leave the low-speed mopeds on the cycle track. If the speed of some types of low-speed mopeds proves impossible to control, this discussion could be reopened
