In 2011 is in Nederland, onder de naam 2toDrive, een zesjarige proef gestart met begeleid rijden: jongeren kunnen voor hun 18e verjaardag hun rijbewijs B halen maar mogen dan tot hun 18e alleen met een ervaren autobestuurder de weg op. Op die manier doen zij meer en meer gevarieerde ervaring op voor ze zelfstandig gaan rijden. Ervaringen in het buitenland laten zien dat begeleid rijden een effectieve maatregel kan zijn om het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te verlagen Om na te gaan of de maatregel ook in Nederland effect heeft op de verkeersveiligheid, voert SWOV een evaluatie uit.
Dit rapport beschrijft de derde deelstudie van de evaluatie en vergelijkt de ongevalsbetrokkenheid en het overtredingsgedrag van jonge automobilisten die mee hebben gedaan aan 2toDrive (de ‘2toDrivers’) en jonge automobilisten die dat niet hebben gedaan (de ‘regulier opgeleiden’). Het onderzoek is gedaan via een vragenlijst onder alle bij de Dienst Wegverkeer geregistreerde bestuurders tussen de 18,5 en 20 jaar die minstens zes maanden in het bezit waren van een rijbewijs B. In totaal zijn 97.079 uitnodigingen om de vragenlijst in te vullen verstuurd. Daarvan zijn 30.763 (31,7%) compleet ingevuld geretourneerd. Uiteindelijk hebben we de vragenlijsten van 11.469 2toDrivers en 18.410 regulier opgeleiden kunnen analyseren.
Eerste analyses laten zien dat op het moment van invullen van de vragenlijst 2toDrivers al beduidend meer kilometers als zelfstandig chauffeur hadden gemaakt dan jongeren met een reguliere rijopleiding. Deels komt dit doordat 2toDrivers gemiddeld al langer zelfstandig hadden gereden; zij konden immers allemaal direct na hun 18e verjaardag de weg op terwijl veel niet-2toDrivers eerst nog rijlessen moesten nemen. Daarnaast komt dit doordat 2toDrivers in eenzelfde tijdsbestek ook een grotere afstand afleggen. 2toDrivers worden dus meer blootgesteld aan de gevaren van het verkeer en eventuele handhavingsactiviteiten. Om die reden zijn de verschillen tussen de twee groepen in ongevalsbetrokkenheid en overtredingsgedrag berekend in de vorm van een risico, dat wil zeggen gecorrigeerd voor maanden zelfstandig rijden en voor de afgelegde afstand als zelfstandig autobestuurder.
De hoofdconclusie is dat we geen effect op ongevalsrisico hebben kunnen vaststellen. Gecorrigeerd voor het aantal maanden zelfstandig rijden zijn er nauwelijks verschillen in ongevalsbetrokkenheid tussen 2toDrivers en jongeren met een reguliere rijopleiding. Gecorrigeerd voor het aantal (gerapporteerde) kilometers lijkt het ongevalsrisico van de 2toDrive-respondenten beduidend lager dan dat van de groep regulier opgeleide jongeren, maar statistisch gezien blijkt dit geen betekenis te hebben. Er zijn namelijk zulke grote individuele verschillen in kilometrage dat we niet kunnen uitsluiten dat het in de steekproef gevonden verschil op toeval berust en niet gegeneraliseerd kan worden naar de populatie als geheel.
Het effect van 2toDrive op het begaan van verkeersovertredingen is niet eenduidig. Wanneer gecorrigeerd wordt voor het aantal maanden zelfstandig rijden, rapporteren 2toDrivers significant meer bekeuringen dan regulier opgeleide jongeren. Wanneer wordt gecorrigeerd voor kilometrage wordt een ander patroon zichtbaar: per gereden afstand rapporteren 2toDrivers juist minder bekeuringen. Helaas bleek het niet mogelijk dit verschil ‘per gereden afstand’ te toetsen op significantie.
Behalve naar het effect op ongevallen en overtredingen hebben we ook gekeken naar een aantal aspecten van het leertraject en de eerste ervaringen als zelfstandig autobestuurder. Evenals in een eerdere studie vonden we ook nu dat een niet onaanzienlijk deel van de 2toDrivers onder de 18 jaar (18%) wel eens zonder coach achter het stuur zit. We vonden echter ook dat bijna de helft van de jongeren die de reguliere rijopleiding had gevolgd wel eens zonder een instructeur had gereden voordat ze hun rijbewijs hadden gehaald. Zowel het rijden zonder coach als het rijden zonder rijinstructeur gebeurt meestal op privéterrein of op bos- en landweggetjes; 2toDrivers doen dat iets vaker dan regulier opgeleiden op de openbare weg.
Verder lijkt het dat ook een deel van regulier opgeleiden hun eerste kilometers ‘onder begeleiding’ rijden en op dit punt aan een soort zelfregulering doen. Van hen zegt namelijk 40% dat zij vlak na hun rijexamen vooral met een meer ervaren automobilist naast zich hebben gereden. Op het moment dat de 2toDriver zelfstandig mag rijden, na zijn 18e verjaardag dus, doet 20% dat nog vooral met een meer ervaren automobilist naast zich; bijna 60% doet dat vooral alleen.
Een vragenlijststudie als deze was de enige mogelijkheid om op redelijk korte termijn een indicatie te krijgen van de effecten van 2toDrive. We zijn bij deze studie echter tegen een onvoorzien probleem aangelopen: de verschillen in kilometrage bleken dermate groot te zijn dat het niet mogelijk was daar goed voor te corrigeren. Verder onderzoek richt zich op het ontwikkelen van een model dat hier wel goed voor corrigeert.
Daarnaast beperkt deze studie zich tot een deel van de jonge automobilisten, namelijk de 30% die de vragenlijst heeft ingevuld. Dit is een heel redelijk responspercentage, maar het is niet uit te sluiten dat dit vooral de ‘veiligere’ of juist de ‘onveiligere’ jongeren zijn. De gevonden verschillen in risico zouden daarom best een onderschatting of juist een overschatting kunnen zijn. Ook zelfrapportage is om verschillende redenen niet altijd even betrouwbaar. Vooral voor het aantal ongevallen en bekeuringen kan dat een vertekend beeld geven. Daarom zouden wij ook graag een beeld krijgen van de werkelijke (geregistreerde) ongevallen en overtredingen van alle 2toDrivers en regulier opgeleiden. Voor overtredingen kan dat niet, omdat bekeuringen vooral op kenteken worden gegeven en dus niet aan personen kunnen worden toegewezen. Voor ongevallen is een dergelijk beeld in principe wel te geven wanneer we aan de daadwerkelijk geregistreerde ongevallen informatie over het halen van het rijbewijs (voor of na de 18e verjaardag) kunnen toevoegen. Indien mogelijk willen we de evaluatie van 2toDrive uiteindelijk baseren op deze werkelijke (geregistreerde) ongevallen.
The effect of accompanied driving (2toDrive) on self-reported crashes and violations; A questionnaire survey among all young drivers in the Netherlands
In 2011, a six-year accompanied driving pilot under the name of 2toDrive was launched in the Netherlands: young people can get their driving licence B before they are 18 years old, but until their 18th birthday they can only drive while accompanied by an experienced driver. This way they gain more and more varied experience before driving solo. Experiences in other countries show that accompanied driving can be an effective measure to reduce the crash risk of young novice drivers. To determine whether the measure also has a road safety effect in the Netherlands, SWOV is performing an evaluation.
This report describes the third part of the evaluation and compares the crash involvement and traffic violations of young drivers who participated in 2toDrive (the ' 2toDrivers ') and young drivers who followed the "regular" driver training. The research was carried out using a questionnaire among all drivers between 18.5 and 20 years who had been in possession of a driving licence B for at least six months and were registered by the Dutch RDW Vehicle Technology and Information Centre. A total of 97.079 invitations to complete the questionnaire were sent out. Of these questionnaires, 30.763 (31.7%) were completed and returned. Eventually, we were able to analyse the questionnaires of 11.469 2toDrive participants and 18.410 of those who followed the regular driver training.
First analyses show that at the time of filling out the questionnaire 2toDrivers had already driven significantly more kilometres as an independent driver than young drivers who had followed the regular driver training. This is partly due to the fact that on average 2toDrive participants had already driven independently for a longer period of time; after all, they could drive independently immediately after their 18th birthday, whereas many non-2toDrive participants first had to take driving lessons. Furthermore, 2toDrive participants travelled more kilometres in the same time frame. Therefore 2toDrive participants are exposed to traffic hazards and enforcement activities to a greater extent. That is why the differences in crash involvement and traffic violations between the two groups were calculated in the form of a risk, i.e. corrected for the number of months as a solo driver and the distance travelled as a solo driver.
The main conclusion is that it was not possible to determine an effect on the risk of a crash. Corrected for the number of months as a solo driver, hardly any differences in crash involvement were found between 2toDrive participants and young novice drivers who had followed the regular driver training. Adjusted for the distances travelled as reported by the 2toDrive respondents, their crash risk seems to be substantially lower than that of the drivers who had followed the regular training. However, statistically this appears to have no meaning. In fact, such great individual differences in distance travelled were observed that we cannot rule out that the difference found in the sample is a chance occurrence and cannot be generalized to the population as a whole.
The effect of 2toDrive on committing traffic offences is inconsistent. When corrected for the number of months of solo driving, 2toDrive participants report a significantly higher number of fines than drivers who had followed the regular training. When adjusted for distance travelled another pattern emerges: 2toDrive participants report fewer fines per distance travelled. Unfortunately it was not possible to assess this difference 'per distance travelled' on statistical significance.
In addition to the effect on crashes and violations, we also looked at some aspects of the learning phase and at the first experiences as a solo driver. As in an earlier study, we found that a considerable proportion (18%) of the 2toDrive participants under the age of 18 sometimes drive a car without a coach being present. However, we also found that almost half of the young novice drivers who had followed the regular driver training had driven without a driving instructor before they got their driving license. Both driving without a coach and driving without an instructor is usually done on private property or on forest or country lanes; 2toDrive participants do this on public roads slightly more often than learners following the regular training.
Furthermore, it seems that part of the novice drivers with a regular training also make their first trips ‘accompanied' and thus apply some kind of self-regulation. Indeed, 40% of them say that they drove accompanied by a more experienced driver just after their driving test. When, after their 18th birthday, 2toDrive participants are allowed to drive independently, 20% initially do this with a more experienced driver in the passenger seat; nearly 60% mainly do this alone.
A questionnaire study such as the present one was the only possible way to get an indication of the effects of 2toDrive in a reasonably short period of time. However, in this study we encountered an unforeseen problem: the differences in distance travelled proved to be so large that it was not possible to make the necessary corrections. Further research focuses on developing a model in which such corrections can correctly be made. In addition, this study is limited to only part of the young drivers, namely the 30% who completed the questionnaire. This is a very reasonable response rate, but it cannot be excluded that these are mainly the 'safer ' or, on the other hand, the 'more unsafe ' young drivers. The differences found in risk could therefore best an underestimate or an overestimate. Furthermore, for several reasons self-reporting is not always reliable and could especially bias the number of crashes and traffic fines. Therefore, we would also like to get insight into the real number of (registered) crashes and traffic offences of all 2toDrive participants as well as that of all traditionally trained drivers. This is not possible for traffic offences, because fines are mostly given on vehicle registration and not to individuals. In theory, such insight could be obtained for crashes if we were to add information about the age of passing the driving test (before or after the 18th birthday) to the real number of registered crashes. If possible, we would eventually like to base the evaluation of 2toDrive on this real number of (registered) crashes.
