Samenvatting Deze verkeersveiligheidsbalans geeft een overzicht van de ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers in de periode 1950-2005: de aantallen doden en gewonden die in het ziekenhuis zijn opgenomen. Daarnaast toont deze balans hoe in deze zelfde periode de factoren die van invloed zijn op de verkeersveiligheid zich hebben ontwikkeld. Aanpak Het rapport geeft in het eerste deel helderheid over de gebruikte maten van verkeersonveiligheid. Welke definities gebruiken we? Hoe zit het met de geregistreerde aantallen slachtoffers in vergelijking met de werkelijke aantallen (registratiegraad)? Hoe kunnen we de ontwikkeling in het aantal ongevallen en in de factoren die daarop van invloed zijn zo goed mogelijk onderzoeken en met elkaar in verband brengen? Ook geven we inzicht in de speciale verkeersveiligheidsmaten die vergelijkingen makkelijker maken: risicomaten en de kosten van verkeersonveiligheid als overkoepelende 'maatschappelijke' maat. Slachtofferontwikkelingen vanaf 1950 Het tweede deel van dit rapport beschouwt de ontwikkeling van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden tussen 1950 en 2005, in uitsplitsingen naar verschillende kenmerken die te maken hebben met het ongeval of met de slachtoffers. Vanaf 1976 zijn veel meer gegevens beschikbaar dan van de periode daarvoor. Daarmee zijn meer uitsplitsingen mogelijk, waardoor we de ontwikkelingen vanaf die tijd in meer detail kunnen beschouwen. Daarnaast tonen we ook overeenkomsten en verschillen tussen ontwikkelingen op het gebied van doden en ziekenhuisgewonden vanaf 1976. Ontwikkelingen in verkeersdoden In de periode 1950-2005 laat de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden voor de meeste vervoerswijzen een piek zien omstreeks 1970. Deze piek is terug te vinden bij alle leeftijdscategorieën. Vóór deze piek zijn het vooral voetgangers en fietsers die in het verkeer het leven laten. Dit zijn met name kinderen en ouderen. Vanaf medio jaren 60 wordt het jaarlijks aantal doden echter steeds meer gedomineerd door doden onder auto-inzittenden. Vooral bestuurders tussen de 20 en 40 jaar overlijden. Veel kleinere aantallen doden vallen onder motorrijders en vracht- en bestelverkeer. De ontwikkeling in het jaarlijks aantal doden volgt bij deze groepen een ander of veel minder duidelijk patroon dan bij de overige vervoerswijzen. Bij brom- en snorfietsers ten slotte, vallen vooral doden in de leeftijd tussen 16 en 20 jaar. Uitsplitsingen naar conflicttype tonen dat met name het aantal doden bij voetganger-auto- en fiets-autoconflicten sinds de jaren 80 het sterkst is afgenomen. Dit geldt in iets mindere mate ook voor bromfiets-auto- en auto-autoconflicten. Doden in enkelvoudige auto-ongevallen, dat wil zeggen ongevallen waar slechts één auto bij betrokken is, vormen een belangrijk aandeel, dat bovendien toeneemt over de jaren. Een belangrijk kenmerk van de slachtoffers is de leeftijd. Bij doden onder voetgangers en fietsers zien we twee pieken: bij jongeren en bij ouderen. Bij doden onder auto-inzittenden en brom- en snorfietsers zien we met name een piek bij jongeren. Over de tijd heen zijn deze patronen min of meer gelijk gebleven, al is het totaal aantal slachtoffers gedaald en zien we per vervoerswijze en per leeftijdsgroep hier en daar kleine wijzigingen in het patroon. Motorrijders vertonen de duidelijkste verschuiving over de tijd: waren in de jaren 70 vrijwel uitsluitend jongeren het slachtoffer, tegenwoordig zijn de slachtoffers over een veel grotere groep leeftijden verdeeld. Bij verkeersdoden zijn mannen oververtegenwoordigd. Dit verschil blijkt het sterkst bij gemotoriseerde tweewielers (motorrijders en brom- en snorfietsers) en jonge autobestuurders en oudere fietsers. Oudere vrouwen overlijden vooral als voetganger en auto-inzittende. Beschouwd over het tijdstip van de dag is er een duidelijk patroon in het aantal verkeersdoden te zien, dat verschilt tussen werk- en weekenddagen. Werkdagen kenmerken zich door twee pieken (ochtend- en avondspits), in het weekend is er alleen in de middag een kleine verhoging van het aantal doden waar te nemen, maar lang niet zo sterk als door de week. Met name op werkdagen is het in de loop van de tijd veiliger geworden. De meeste doden vallen op wegen met een snelheidslimiet van 50 en 80 km/uur. In de loop van de decennia is het aantal doden op deze wegen wel gedaald, evenals op wegen met een snelheidslimiet van 100 of 120 km/uur. Op 30km/uur-wegen is er echter een stijging van het aantal doden te zien. Deze hangt samen met de sterke uitbreiding van dit wegtype in de afgelopen jaren. Er blijken grote verschillen in het aantal doden per regio en wegbeheerder. In het algemeen komt het erop neer dat regio’s met een hoge bevolkingsdichtheid (inwoneraantal per km2) een lager aantal doden per inwoner heeft dan regio’s met een lage bevolkingsdichtheid. Ontwikkelingen in ziekenhuisgewonden Het aantal opgenomen verkeersgewonden is in ruim twintig jaar met 16% afgenomen. Dit blijkt uit de Landelijke Medische Registratie. Deze afname is veel geringer dan die onder verkeersdoden. De verschillen blijken vooral voort te komen uit het onderscheid tussen ongevallen met gemotoriseerd verkeer, en overige ongevallen. De helft van de ziekenhuisgewonden zijn fietsers, waarvan het overgrote deel (ongeveer 8000) een enkelvoudig ongeval heeft gehad, dat wil zeggen dat er geen ander vervoermiddel bij betrokken was. Dit aantal enkelvoudige fietsongevallen neemt toe. Het aantal slachtoffers bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer neemt wel behoorlijk af, zij het toch minder dan het aantal doden. We hebben ook de letselernst nader bekeken. Deze wordt uitgedrukt in een internationale ernstscore, de AIS (Abbreviated Injury Scale). Het ernstigste letsel van een patiënt wordt uitgedrukt in de MAIS (Maximum AIS). Hiermee kan de ernst van het letsel (niet, licht, matig, ernstig, zeer ernstig) objectief worden bepaald. Er blijkt een sterke afname van het aantal matig gewonden en van het aantal ernstig gewonden. Het aantal zeer ernstig gewonden daalt echter nauwelijks. Er is een toename van het aantal lichtgewonden. Daarnaast blijkt er een stijgend aantal opnamen zonder letsel. Vooral het aantal patiënten ter observatie (per definitie geen letsel) stijgt de laatste jaren. In het bijzonder blijken auto-inzittenden er steeds beter vanaf te komen. Bij fietsers is er nauwelijks een ontwikkeling in de letselernst te zien. Omdat de groep in het ziekenhuis opgenomen fietsers zeer groot is en in omvang toeneemt, is het van extra betekenis na te gaan wat er achter de geringe ernstontwikkeling van deze groep schuilgaat. De verhouding tussen het aantal doden en ziekenhuisgewonden in de ongevallenregistratie per conflicttype blijkt tamelijk constant. Dit betekent dat het aantal doden en het aantal ziekenhuisgewonden zich ongeveer op gelijke wijze in de tijd ontwikkelen. Als er bij een bepaald conflicttype sprake is van een afname bij zowel doden als ziekenhuisgewonden, dan blijkt in de regel het aantal doden iets sneller af te nemen dan het aantal ziekenhuisgewonden. Dit alles geldt vooral voor ongevallen met gemotoriseerde voertuigen. Ongevallen met uitsluitend langzaam verkeer worden in de ongevallenregistratie beperkt geregistreerd. Onze conclusie is dat ongevallen met gemotoriseerd verkeer waarbij ziekenhuisgewonden vallen, voldoende betrouwbaar geregistreerd worden voor analyses en formuleren van beleidsdoelstellingen. De ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer worden in de ongevallenregistratie echter zeer slecht geregistreerd. Vooral enkelvoudige fietsongevallen leiden jaarlijks tot zeer veel ziekenhuisslachtoffers, die nauwelijks in de ongevallenregistratie terechtkomen. Voorts concluderen wij dat het gewenst is om een nieuwe definitie voor ziekenhuisgewonden af te spreken, met een ondergrens voor de letselernst van MAIS 2. Slachtoffers met lichter letsel (MAIS 1) of zonder letsel (MAIS 0) zijn eigenlijk niet of niet ernstig genoeg gewond om ziekenhuisopname te rechtvaardigen. Veruit de meeste slachtoffers met deze lichte letsels vergen hoogstens spoedeisende hulp. Hun aantal onder ziekenhuisopnamen (volgens de huidige definitie) neemt niettemin toe. Dit is mogelijk het gevolg van (ons onbekende) wijzigingen in opnamebeleid. Door een scherpe ondergrens van de letselernst te hanteren zou de ontwikkeling in aantallen ziekenhuisgewonden eenvoudiger te interpreteren zijn. Invloedsfactoren van verkeersveiligheid In het derde deel van dit rapport gaan we nader in op de factoren die van invloed zijn en zijn geweest op de verkeersveiligheid. We maken daarbij onderscheid tussen mobiliteit en overige factoren. Mobiliteit is de belangrijkste factor die invloed heeft op de verkeersveiligheid. We beschrijven in deze balans de invloed van de ontwikkeling in mobiliteit op het vóórkomen van verschillende conflicttypen. Voor verschillende conflicttypen wordt de mobiliteit van betrokken vervoerswijzen in de analyse meegenomen. In de komende jaren willen we deze aanpak verder ontwikkelen door ook kennis van verkeersveiligheidsmaatregelen in de analyse te betrekken. Hiervoor geven de hoofdstukken over infrastructuur, voertuigmaatregelen en het hoofdstuk over educatie, voorlichting, handhaving en overtredingsgedrag handvatten. Ze beschrijven de belangrijkste ontwikkelingen en vatten de kennis over de hoogte van risico’s en effecten samen. De invloed van mobiliteit De invloed van de mobiliteitsontwikkeling op de verkeersveiligheid is sinds 1950 zeer duidelijk aanwezig. Dit blijkt uit de analyse van het aantal doden onder inzittenden van auto's, motoren en vracht- en bestelauto's. Voor elk van deze vervoerswijzen heeft het CBS de mobiliteit sinds 1950 bijgehouden. Daarmee hebben we het aantal dodelijke ongevallen per afgelegde kilometer (het risico) berekend. Dit risico bleek tussen 1950 en 1970 ongeveer constant, en daarna exponentieel afnemend met gemiddeld ongeveer 6% per jaar. Ook de invloed van mobiliteit op het aantal slachtoffers per conflicttype is geanalyseerd. Daarbij is gekeken naar conflicttypen met auto's (enkelvoudig, voetganger-auto en auto-auto) en van motoren (enkelvoudig, voetganger-motor en motor-auto). We laten zien hoe de ontwikkeling van de mobiliteit voor motor en auto samenhangt met enkelvoudige ongevallen met motor respectievelijk auto, met ongevallen tussen voetgangers en auto of motor, en met ongevallen tussen motor en auto en tussen twee auto's. Het risico blijkt voor sommige conflicttypen zelfs te stijgen tussen 1950 en 1970, en daarna te dalen. Deze stijging is verrassend, omdat in het algemeen werd aangenomen dat het risico al sinds lange tijd daalt, ook in die periode. Voor alle zes bestudeerde conflicttypen blijkt het risico na 1970 een exponentieel dalende ontwikkeling te vertonen. Het risico voor voetgangers daalt veel sneller (namelijk met ongeveer 10% per jaar) dan dat voor auto-inzittenden of motorrijders. Het risico voor motorrijders is al 55 jaar ongeveer zeven keer zo groot als dat voor auto-inzittenden. Voor andere belangrijke vervoerswijzen (lopen, fietsen, bromfietsen) zijn voor de gehele periode tussen 1950 en 2005 geen goede mobiliteitsgegevens beschikbaar. Vanaf 1985 zijn deze wel beschikbaar, zodat het mogelijk is om hiermee het aantal doden per afgelegde kilometer in de tijd te volgen. We zien voor voetgangers, fietsers en auto-inzittenden dit risico met 4 à 5% per jaar dalen, en voor bromfietsers met 1,3% per jaar. Voor oudere voetgangers, fietsers, bromfietsers en auto-inzittenden blijkt het risico veel sterker te dalen dan voor jongeren met die vervoerswijzen. Alleen bij de motorrijders is het omgekeerde aan de hand: daar is het risico onder ouderen juist gestegen, terwijl dat voor jongeren gedaald is. Ook kunnen we ongevallencijfers vergelijken met park- en verkoopcijfers uit die periode. Een vergelijking tussen de ontwikkeling van het bromfietspark en het aantal bromfietsslachtoffers laat zien dat er sinds 1950 een duidelijke correlatie tussen beide bestaat. Dit geldt ook voor verkoopcijfers en het aantal slachtoffers. Het is daarom aannemelijk dat de ontwikkeling van het aantal bromfietsslachtoffers sinds 1950 samenhangt met het gebruik ervan. De invloed van verkeersveiligheidsmaatregelen In de afgelopen eeuw zijn er zeer veel infrastructurele voorzieningen aangelegd, zoals het autosnelwegennet, 30km/uur-zones binnen de bebouwde kom, 60km/uur-zones buiten de bebouwde kom en rotondes. Minder goed gedocumenteerd, maar wel belangrijk voor de verkeersveiligheid is de aanleg van parallel- en oversteekvoorzieningen. Wat het gebruik van de infrastructuur betreft, zijn de belangrijkste ontwikkelingen het instellen en wijzigen van snelheidslimieten. Op het gebied van voertuigen zijn belangrijke ontwikkelingen vanaf 1950 de enorme uitbreiding van het wagenpark (de auto wordt gemeengoed) en de vele voertuigsystemen voor meer comfort en veiligheid. Met name de laatste decennia zijn er op dit gebied veel nieuwe, geavanceerde ontwikkelingen die echter nog lang niet allemaal substantieel in het wagenpark aanwezig zijn. Tot dusver is nog het meeste bekend over effecten van secundaire veiligheidsmaatregelen. Dit zijn maatregelen die de gevolgen van een ongeval beperken. De periode 1950-2005 kenmerkt zich op het gebied van educatie, voorlichting en handhaving door steeds meer eisen aan de rijvaardigheid en door handhavingsactiviteiten. Daarmee is dit gedeelte van het verkeersveiligheidsveld steeds meer geprofessionaliseerd en is de verkeersdeelnemer steeds beter opgeleid voor de rijtaak. Dit alles heeft tot doel om de weggebruiker zo goed mogelijk voorbereid, geïnformeerd en gemotiveerd aan het verkeer te laten deelnemen en daarmee de kans op fouten en overtredingen als oorzaak van verkeersonveiligheid te verkleinen. Het risico van jonge bestuurders is belangrijk. Het risico van 18- en 19-jarige bestuurders op een dodelijk auto-ongeval was tussen 1996 en 2005 bijna zes maal zo hoog als dat voor 40-50-jarige bestuurders. Het risico voor jonge bestuurders stijgt niet, maar dat voor de overige bestuurders daalt veel harder dan dat voor jongeren. In de loop der tijd zijn in verband hiermee de rijvaardigheidseisen verder aangescherpt. Ook de rijopleiding zelf heeft recent kwaliteitsverbeteringen ondergaan. Bovendien komen er ook steeds meer speciale projecten van de grond die zich richten op verkeerseducatie op scholen en de typische problemen die bij kinderen in het verkeer spelen. Hoeveel deze structurele educatie en training bijdraagt aan de verkeersveiligheid is niet gemakkelijk te becijferen. Wel kunnen we concluderen dat, zeker daar waar de didactische kwaliteit verbeterd is, educatie en training zeker heeft bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid door een deel van de onervarenheid van bestuurders weg te nemen. Dit neemt niet weg dat nog steeds een groot deel van het leren in het verkeer zelf plaatsvindt. Voorlichting richtte zich aanvankelijk vooral op gordeldracht en alcoholgebruik maar is de laatste jaren uitgebreid tot een breed arsenaal aan veiligheidsgerelateerde onderwerpen. Ook de regelgeving en handhaving hiervan neemt geleidelijk toe. Handhaving krijgt eind jaren 90 een impuls door het instellen van de regionale handhavingsteams die extra handhaven op de speerpunten snelheid, alcohol, roodlichtnegatie, helm- en gordeldracht. Daarnaast vindt ook handhaving plaats op onderwerpen zoals bellen in het verkeer, fietsverlichting en afstand houden. De meeste voorlichting is ook gekoppeld aan deze geïntensiveerde handhaving. Met name snelheid, zware alcoholovertredingen, gordeldracht, roodlichtnegatie en fietsverlichting blijken met de tijd te verbeteren.
The summit conquered; Assessment of road safety in the Netherlands in the period 1950-2005 This road safety assessment presents an overview of the development in the number of road crash casualties, i.e. deaths and in-patients, in the 1950-2005 period. This assessment also shows how the factors influencing road safety have themselves developed during the same period. Approach In the first part of the report we explain the safety indicators used. Which definitions do we use? What are the registered numbers of casualties as opposed to the actual numbers, i.e. the registration rate? How can we best study the development of the number of crashes, the factors that influence them, and express their relation to each other? We also give insight in the special road safety indicators that make the comparisons easier: risk ratios and road safety costs as the coordinating 'social' indicator. Casualties since 1950 The second part of this report deals with the development of the numbers of road deaths and in-patients from 1950 to 2005, subdivided by various relevant crash or casualty characteristics. Much more data has become available since 1976, making more subdivisions possible. From that moment the data allow us to study developments in greater detail than before. Furthermore, we will look at the similarities and differences in the developments of road deaths and in-patients since 1976. Developments in number of road deaths The 1950-2005 period shows a peak in the number of road deaths for most of the modes of transport around 1970. This peak is present for all age groups. Before this peak, road deaths were mainly pedestrians and cyclists, particularly children and the elderly. From about half way through the 1960s however, the total number of road deaths is increasingly dominated by fatalities among car occupants, especially drivers between 20 and 40 years old. The numbers of deaths among motorcyclists, lorries, and delivery vans are much smaller. The development of the annual number of road deaths in these three groups shows a different or less clear pattern. Finally, the road deaths among moped or light-moped riders are mainly between 16 and 20 years old. Subdivisions by crash type show that since the 1980s, the strongest average yearly decrease in road deaths was in pedestrian-car and cyclist-car crashes. To a slightly lesser extent this was also the case for the moped-car and car-car crashes. Fatal single-vehicle car crashes, i.e. crashes involving only one car, have an important share that has also been increasing over the years. Age is an important characteristic of casualties. There are two peaks in fatalities among pedestrians and cyclists: the young and the elderly. The peaks for car occupants, moped riders, and light-moped riders are particularly pronounced among the young. These patterns have more or less remained stable over the last three decades; even though the total number of road deaths has decreased, there are small deviations from this pattern for certain transport modes and age groups. Fatalities among motorcyclists show the largest changes over time; in the 1970s the road deaths were practically all among youths but nowadays they are spread over all ages between 20 and 60 years of age. Men are overrepresented among those killed. This difference is the strongest for motorized two-wheelers (motorcyclists, moped riders, and light-moped riders), young drivers, and elderly cyclists. Fatalities among elderly women mainly are pedestrians and drivers. The time of day shows a clear pattern in the number of road deaths which is different for weekdays and weekends. Weekdays have two peaks, the morning and the evening rush hour, but on the weekend there is only a small increase in the afternoon, which is not nearly as large as on weekdays. The weekdays in particular have become safer over time. Most fatal crashes occur on roads with a 50 or 80 km/hour speed limit. Over the past decades the number of fatalities on these roads has decreased, as well as on roads with a 100 or 120 km/hour speed limit. However, roads with a 30 km/hour speed limit show an increase, but this can be attributed to the strong increase in total road length of this road type in recent years. There are large differences in the number of deaths between regions and between road authorities. Generally, this amounts to regions with a high population density (inhabitants per km2) having fewer road deaths per inhabitant than regions with a low population density. Developments in in-patients The National Patient Register database of the hospitals shows that the numbers of traffic injuries that were admitted to hospital, known as in-patients, has decreased by 16% in 20 years. This decrease is a lot smaller than for road deaths. The differences are apparently caused by the distinction made between crashes involving motorized vehicles and all other crashes. Half of all in-patients are cyclists, the large majority (about 8,000) of which had a crash where only bicycles were involved; such as a single-vehicle crash, i.e. a crash with no other vehicle involved). This number of single-vehicle bicycle crashes is on the increase. The number of in-patients in crashes involving motorized vehicles is decreasing considerably, but less so than the number of road deaths. We have also examined the injury severity which is measured with the Abbreviated Injury Score (AIS). This objectively determines the severity of each injury as none, slight, moderate, severe, or very severe. The most severe injury is denoted as the Maximum AIS (MAIS) The numbers of moderately injured and severely injured patients have decreased strongly, but the very severely injured have hardly shown a decrease at all. The number of slightly injured has increased. There has also been an increase in the number of those admitted with no injury. The number of patients admitted for observation, which by definition means 'no injury', has been increasing during the last few years. The injury severity is lessening especially for car occupants. There is hardly any change in the injury severity of cyclists. Because the number of cyclist in-patients is very large and is increasing in size, it is extremely important to find an explanation for the lack of change. The ratio between the number of deaths and in-patients in the (police) crash registration per crash type is rather stable. This means that the numbers of deaths and in-patients show roughly the same development. If, for a particular crash type, there is a decrease in the number of deaths as well as in the number of in-patients, the deaths generally decrease slightly faster than the in-patients. This is particularly the case for crashes involving motorized vehicles. Crashes only involving pedestrians or two-wheelers have a low registration rate. We may conclude that crashes involving motorized vehicles which result in hospital admission are registered sufficiently reliably for analyses and formulating policy goals. However, the crashes not involving motorized vehicles have a very low registration rate. Annually, especially the single-vehicle cyclist crashes result in many in-patients, but they are hardly found in the crash registration. Furthermore we conclude that it is advisable to agree on a new definition of in-patients, with a minimum injury severity of MAIS 2. Casualties with less severe injuries (MAIS 1) or no injury (MAIS 0) as a matter of fact are not injured at all, or not severely enough, and do not justify hospital admission. By far the majority of these slightly injured casualties require no more than treatment in a hospital Accident & Emergency department (out-patients) at the most. Their number among hospital admissions, however, is on the increase according to the current definition. This is possibly the result of changes in admission policy that we do not know about. By setting a strict minimum for injury severity, the development in the numbers of in-patients would be easier to interpret. Factors influencing road safety The third part of this report discusses the factors that influence, and have influenced, road safety. A distinction is made between mobility (distance travelled) and other factors. Mobility is the most important influential factor in road safety. In this assessment we describe the influence that development of mobility has on the occurrence of various collision types. In the analysis we have also included the mobility of the modes of transport involved in various collision types. During the coming years we will further develop this approach by also including knowledge of road safety measures in the analysis. The chapters on infrastructure, vehicle measures, and the chapter on education, public information, enforcement, and offence behaviour provide assistance to this end. They describe the most important developments and summarize the knowledge on the size of crash rates and effects. The influence of mobility The influence of mobility on road safety development since 1950 is very clear to see. This is shown by the analysis of the numbers of road deaths among car occupants, motorcyclists, lorries, and vans. Since 1950 Statistics Netherlands has recorded the distance travelled for each of these transport modes. We used this to calculate the number of fatal crashes per kilometre; i.e. the death rate. Between 1950 and 1970 the death rate was quite stable, and afterwards it exponentially declined by an average of about 6% per year. We also analysed the influence of mobility on the number of casualties per conflict type. We used conflict types involving cars (single-vehicle, pedestrian-car, and car-car) and conflict types involving motorcycles (single-vehicle, pedestrian-motorcycle, motorcycle-car). We show how the development in mobility of motorcycle and car relates to single-vehicle crashes involving motorcycles and cars respectively, with crashes between pedestrians and cars or motorcycles, and with crashes between motorcycle and car and between two cars. For some conflict types, the death rates even increased between 1950 and 1970, and then decreased. This increase is surprising because it was generally assumed that the death rate has been decreasing for a long time, also in this period. The death rates for all six conflict types studied show an exponentially declining development since 1970. With about 10% per year, the death rate for pedestrians declined much faster than the death rate for car occupants or motorcyclists. The death rate of motorcyclists has been about seven times that of car occupants for 55 years. For the entire 1950-2005 period, no good mobility data is available for the other important modes of transport: pedestrians, cyclists, and moped riders. However, since 1985 data is available about mobility per mode of transport. This makes it possible to follow the number of road deaths per kilometre travelled through time. We see that the death rates for pedestrians, cyclists, and car occupants decrease with 4-5% per year, and for moped riders with 1.3% per year. For elderly pedestrians, cyclists, moped riders, and car occupants the death rates decrease much faster than for the young users of these transport modes. Only for motorcyclists this is the other way round: the death rate among the elderly is on the increase, whereas that for the young has been decreasing. It is also possible to compare crash data with the total number of vehicles and the sales figures from this period. A comparison between the development of the total number of mopeds and the number of moped rider casualties shows a clear correlation since 1950. This also applies to sales figures and numbers of casualties. We may therefore assume that the moped casualty development since 1950 corresponds with their use. The influence of road safety measures During the past century, a great many infrastructural facilities have been constructed, such as the motorway network, urban 30 km/hour zones, rural 60 km/hour zones, and roundabouts. Less well documented, but important for road safety, is the construction of parallel and crossing facilities. With regard to the use of the infrastructure, the most important developments have been the introduction and altering of speed limits. With regard to vehicles, the most important developments since 1950 are the explosive increase in the number of vehicles (the car has become common property) and the many vehicle systems aimed at improved comfort and safety. Especially during the last few decades, many many new, advanced techniques have been developed, but they are by no means actually present in all vehicles yet. Until now, we know most about the effects of secondary safety measures; those measures that limit the consequences of a crash. The 1950-2005 period is characterized by ever more requirements of driving skills and by enforcement activities in the fields of education, public information campaigns, and enforcement. Thus, this part of the road safety field has become even more professionalised and the road user is increasingly educated for the driving task. All this is aimed at preparing, informing, and motivating the road user as much as possible, in order to reduce the risk of errors and offences being the cause of road crashes. The death rate for novice drivers is important. Between 1996 and 2005 the death rate for 18-19 year old motorists was nearly six times higher than that for 40-50 year olds. The death rate for novice drivers does not increase, but that of all other drivers decreases much faster. In the course of time, this was the reason for heavier driving skill requirements. Driver training itself has also undergone quality improvements recently. What is more, ever more special projects emerge which focus on traffic education at school and the typical problems facing children in traffic. It is not easy to quantify the contribution to road safety of this structural education and training. We may conclude that, certainly where the didactic quality has improved, education and training have contributed to the road safety improvements by removing some driver inexperience. However, much of the learning takes place in traffic itself. Originally, public information campaigns were mainly focused on seatbelt wearing and alcohol use, but during the last few years they have extended to a broad selection of safety related subjects. Legislation and enforcement is also gradually increasing. In the late 1990s enforcement received an impulse by the setting up of regional enforcement teams which increase the compliance control on the main offences speeding, alcohol, red light running, and helmet- and seatbelt wearing. Besides this, there is also enforcement of prohibited hand held phoning while driving, bicycle lights, and distance keeping. Most of the campaigns are also linked to such intensified enforcement. Particularly speeding, serious drink-driving offences, seatbelt wearing, red light running, and bicycle lights have been improving in the course of time.
