Het aantal achteraanrijdingen en kettingbotsingen van personen- en bestelauto's is de laatste jaren sterk toegenomen. In deze studie worden aan de hand van ongevallengegevens van Rijkswaterstaat omvang, aard en de ontwikkeling van achteraanrijdingen geanalyseerd. Hierbij wordt speciale aandacht besteed aan ongevallen op autosnelwegen. Voor de analyse van het letselprobleem bij achteraanrijdingen (vooral nekletsel) zijn slachtoffergegevens uit medische bronnen gebruikt. Eris vooralsnog geen koppeling aanwezig tussen de gebruikte ongevallen- en letselgegevens. Het aandeel achteraanrijdingen op autosnelwegen is groot: ongeveer 30% van alle ongevallen op dit wegtype. Erbestaat een sterke relatie met filevorming. Op de overige wegen is het aandeel kleiner, maar het aantal groter dan op autosnelwegen. Uit ongevallen- en letselgegevens blijkt dat vrouwen meer kans hebben op een achteraanrijding dan mannen. Dit lijkt verklaard te kunnen worden door het grotere ongevalsrisico binnen de bebouwde kom, waar vrouwen relatief vaker ritten maken. Het grotere letselrisico kan verband houden met anatomische kenmerken van de nek, die bij vrouwen kwetsbaarder is dan bij mannen. Bovendien rijden vrouwen veelal in kleinere auto's dan mannen, waardoor een grotere slachtofferkans ontstaat. Hetbeschikbare materiaal levert geen afdoende duidelijkheid over deze verklaringen. Uit de letselgegevens blijkt verder dat van de slachtoffers met nekletsel slechts een klein deel (3%) wordt opgenomen in een ziekenhuis, tegenover gemiddeld 14% bij alle verkeersslachtoffers. Dit geeft de relatief geringe mate van levensbedreiging van dit type letsel aan. Ook de ongevallengegevens duiden hierop: het aandeel overleden en opgenomen slachtoffers van een achteraanrijding is tweemaal kleiner dan bij alle letselongevallen in Nederland. Het aantal slachtoffers van verkeersongevallen met whiplash-letsel wordt geschat op minimaal 14.000 en maximaal 26.000, waarbij in het laatste geval ook ander nekletsel dan whiplash is meegerekend. De marge is voor beide aantallen circa 40%. Verkeerstechnische maatregelen om achteraanrijdingen te voorkomen, zijn onder meer: filebestrijding en -detectie, verkeersbeheersings- en -geleidingssystemen en voldoende zichtlengte. Om de gevolgen van achteraanrijdingen te beperken, moet het ontwerp van kreukelzone, stoel en hoofdsteun op elkaar worden afgestemd. In elk geval is het ontwerpen van een stoel-plus-hoofdsteun ter voorkoming van nekletsel van groot belang. Hiermee kan verkeerd gebruik en verkeerde instelling van de hoofdsteun zoveel mogelijk worden uitgesloten. Er zouden tevens wettelijke eisen gesteld moeten worden aan de botsveiligheidseigenschappen van voertuigen bij achteraanrijdingen en aan de bescherming die zij bieden tegen nekletsel. Hierbij verdienen voertuigen met een korte achterkant bijzondere aandacht. Koppeling van ongevallen- en letselgegevens kan meer inzicht bieden in achteraanrijdingen met nekletsel. Het bepalen van de gevolgen (ook de maatschappelijke) van nekletsels door achteraanrijdingen is nodig om inzicht te krijgen in de effectiviteit van mogelijke maatregelen. Ook wordt aanbevolen om de verschillen tussen mannen en vrouwen in het optreden van nekletsel nader te onderzoeken
Passive safety of passenger cars: Part 1 The number of rear-end and multiple collisions involving passenger cars and delivery vans has increased dramatically in recent years. This study analysed the extent, nature and development of rear-end collisions, with a special focus on accidents occurring on motorways, as based on accident data from the Department of Public Works. In regard to injury problems caused by rear-end collisions (predominantly neck injuries), use was made of casualty data from medical sources. At the time of the study there was no link yet between the sets of accident and injury data which were used. The percentage of rear-end collisions occurring on motorways is high: about 30% of all accidents on this type of road. There is a strong relationship between this type of accident and the development of traffic jams. On other roads, the percentage of these types of accidents is lower, but the number of them is greater than on motorways. Accident and injury data show that women are more likely to be involved in rear-end collisions than men. This seems to be explained by the greater risk for accidents inside urban areas where women make relatively more trips. The greater risk for women to suffer injury can be linked to anatomical characteristics of the neck; women are more vulnerable in this regard than are men. Furthermore, since women are more likely to drive smaller cars than are men, they have a greater risk of becoming a casualty than do men. The material available provided an insufficient amount of clarity in regard to these explanations. The injury data also showed that of the casualties suffering neck injuries, only a small percentage (3%) had been admitted to hospital as opposed to an average 14% for all road casualties. This indicates the relatively low degree of life-threatening risk involved in this type of injury. The accident data indicated this as well: the percentage of deaths and casualties admitted to hospital as a result of rear-end collisions is half as great as for the total number of injury accidents in the Netherlands. The number of casualties suffering whiplash as a result of road accidents is estimated to range between 14,000 and 26,000 (the higher figure including not only whiplash but other types of neck injuries as well). The margin for both figures is approximately 40%. Traffic engineering measures intended to prevent rear-end collisions include: queue detection and control, traffic management and supervision systems, and maintaining sufficient sight distances. To limit the consequences of rear-end collisions, the design of the crush zone, the seat and the head rest must be coordinated. In any case, the design of the seat and its head rest in preventing neck injury is extremely important (to minimise improper use and adjustment of the head rest as much as possible). Legal requirements should also be made in regard to vehicles' characteristics intended to enhance passive safety in the event of rear-end collisions and the protection these characteristics offer for preventing neck injuries. Vehicles with a short rear end deserve special attention in this regard. The link between accident and injury data can offer more insight into rear-end collisions involving neck injury. Determining the consequences (including the social consequences) of neck injuries caused by rear-end collisions is necessary to gain insight into the effectiveness of possible measures. Also recommended is further investigation into the differences between men and women in the occurrence of neck injuries
