Factsheet

Vracht- en bestelauto's

Samenvatting

Ongevallen waarbij vrachtauto's of bestelauto's betrokken zijn, hebben vaak ernstige gevolgen, vooral voor de 'tegenpartij'. Vrachtauto’s kunnen zelf ongevallen veroorzaken door verkeersonveilig gedrag (verlies van lading, kantelen, scharen). Daarnaast worden ongevallen veroorzaakt doordat andere weggebruikers te weinig rekening houden met de specifieke eigenschappen van een vrachtauto (dode hoek, uitzwenken). Ook ongevallen met bestelauto’s zijn vaak ernstiger dan tussen personenauto’s. Dat komt doordat bestelauto’s weliswaar kleiner zijn dan vrachtauto's, maar nog altijd groter en zwaarder dan personenauto's. Ook hebben ze minder goed zicht naar achteren. Voor een veiliger goederen- en bestelverkeer kunnen infrastruc­tu­rele maatregelen worden ingezet, zoals doelgroep­stroken en het weren van zwaar vrachtverkeer in stedelijke gebieden. Daarnaast zijn (intelligente) voorzieningen in het voertuig mogelijk, zoals snelheids­begrenzers en achteruitrij­systemen voor bestelauto’s en monitoring- en detectiesystemen voor bijvoorbeeld de dode hoek in vrachtauto’s. Verder is het van belang om de veiligheidscultuur binnen transportbedrijven te bevorderen. Tot slot is het belangrijk om overige verkeersdeelnemers voor te lichten over de specifieke gevaren van met name vrachtwagens in het verkeer.

Achtergrond en inhoud

Vooral door het grote verschil in massa is de afloop van ongevallen tussen vrachtauto's en andere auto's vaak ernstig. Dat geldt in mindere mate ook voor ongevallen met bestelauto’s, waarvan er bovendien steeds meer rondrijden. In 1986 bestond het totale gemotoriseerde voertuigpark (exclusief brom- en snorfietsen) voor iets meer dan 5% uit bestelauto's, in 2005 was dat opgelopen tot meer dan 10%. Vanaf 2006 is weer een lichte daling ingezet, waardoor het aandeel bestelverkeer in 2015 8% was (CBS Statline, 2016). Het aandeel vrachtauto's (exclusief speciale voertuigen) is over de jaren heel licht gedaald van 1,8% in 1986 tot 1,4% in 2015. In deze factsheet gaan we kort in op de verkeersveiligheidsproblemen van goederen- en bestel­verkeer, de omvang van het probleem, de ongevalstypen van vracht- en bestelauto’s en op mogelijke maatregelen om de verkeersveiligheid te bevorderen.

Feiten

Hoe groot is het probleem?

Bij verkeersongevallen met vracht- en bestelauto's vallen beduidend meer doden onder de ‘tegenpartij’ dan onder de eigen inzittenden (zie Tabel 1).

Tabel 1. Aantal verkeersdoden bij ongevallen waarbij vracht- en bestelauto's zijn betrokken, met een verdeling naar doden onder de 'eigen' inzittenden en die onder de tegenpartij. Ongevallen waarbij zowel een bestelauto als een vrachtauto bij betrokken waren, worden in het totaal maar één keer meegeteld (bron: ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) – Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)).

 

In Nederland rijden ongeveer zes keer meer bestelauto’s dan vrachtauto’s rond. Toch blijkt uit Tabel 1 dat er meer slachtoffers vallen onder de tegenpartij van vrachtauto’s dan van bestelauto’s. Dat komt onder andere doordat vrachtwagens per voertuig meer kilometers afleggen. Ook rijden er meer buitenlandse vrachtauto’s rond. Hierdoor is de totale verkeersprestatie van bestelauto’s slechts 2,5 keer groter dan die van vrachtauto’s en trekkers. Daarom nemen we hier het risico als vergelijkings­eenheid: het aantal doden onder de tegenpartij per miljard afgelegde voertuigkilometers van de vracht- of bestelauto. In Tabel 2 zijn deze risicocijfers voor de tegenpartij van vrachtauto's en bestelauto's opgenomen, met ter vergelijking het risicocijfer voor de tegenpartij van personenauto's.
Uit de cijfers van Tabel 2 blijkt dat – in vergelijking tot personenauto’s – het overlijdensrisico voor de tegenpartij van vrachtauto’s ruim zes keer zo hoog is. Het overlijdensrisico voor de tegenpartij van bestelauto’s is twee keer zo hoog als dat voor de tegenpartij van personenauto’s.

Tabel 2. Het overlijdensrisico (gemiddeld over 2010-2015) gedefinieerd als het aantal doden onder inzittenden en de tegenpartij per miljard afgelegde voertuigkilometers van respectievelijk de bestel-, vracht- en personenauto (BRON – IenM; CBS).

 

Welke typen ongevallen hebben bestel- en vrachtauto's?

Het besturen van een vrachtauto verschilt in meer dan één opzicht van het besturen van een personen­auto. Dit heeft onder andere te maken met kenmerken van het voertuig: vrachtauto's zijn groter, minder wendbaar, trekken langzamer op dan personenauto’s en hebben een langere remweg. Andere verschillen betreffen kenmerken van de taak (omgaan met de lading, lange en daarom vermoeiende ritten) en kenmerken van de chauffeur (zoals leefstijl en vatbaarheid voor vermoeidheid). Bovendien zijn er bijzonderheden in de interactie met andere weggebruikers. Zo realiseren lang niet alle verkeersdeelnemers zich dat ze zich in de dode hoek kunnen bevinden of dat een vrachtauto kan uitzwenken. Wat voor vrachtauto's geldt, geldt in mindere mate ook voor bestelauto’s: ze zijn meestal groter en zwaarder dan personenauto’s, en vaak is ook het zicht naar achteren minder goed. Al deze verschillen leiden ertoe dat bepaalde ongevalstypen met vrachtauto’s en bestelauto’s oververtegenwoordigd zijn.

Manoeuvres

In vergelijking met botsingen tussen personenauto's onderling, zijn er tussen vrachtauto's en personen­auto's relatief veel kop-staartbotsingen, zijdelingse botsingen en frontale botsingen, en bijvoorbeeld minder flankongevallen (Van Kampen & Schoon, 1999; AVV, 2006). Gemiddeld worden per jaar vijftig kantelongevallen op autosnelwegen geregistreerd. Davidse & Van Duijvenvoorde (2012) voerden een diepteonderzoek uit naar bestelauto-ongevallen. Zij identificeerden vijf ongevalstypen die regelmatig voorkomen en gemeenschappelijke kenmerken hebben:

  • achteruit rijdende chauffeur rijdt tegen slecht zichtbare kwetsbare tegenpartij;
  • rechts afslaande chauffeur ziet rechtdoor gaande (snor)fietser niet;
  • chauffeur is niet alert op kruisend verkeer;
  • chauffeur en kruisend verkeer kunnen elkaar niet zien door te krap oprijzicht;
  • chauffeur belandt in onduidelijke verkeerssituatie die om extra oplettendheid vraagt.

Leeftijd

Jonge, beginnende bestuurders hebben een hoger ongevalsrisico dan oudere, meer ervaren bestuur­ders (zie de SWOV-factsheet 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten). Dit geldt ook voor bestuurders van vracht- en bestelauto’s. Hoewel concrete cijfers ontbreken, zijn er aanwijzingen dat vervoers­bedrijven om bedrijfseconomische redenen vaak jonge bestelautochauffeurs in dienst nemen (Bax et al., 2014). Bos & Twisk (1999) vonden dat jonge beginnende bestelautochauffeurs vaker ongevallen met tegemoet­komend verkeer hebben. Ook zijn ze vaker betrokken bij kop-staartbotsingen waarbij de bestelauto wordt aangereden; mogelijk vanwege onvoorspelbaar gedrag.

Vermoeidheid

Er zijn aanwijzingen dat vrachtautochauffeurs naar verhouding vaker betrokken zijn bij vermoeidheids­gerelateerde ongevallen dan automobilisten (ETSC, 2001; McKernon, 2008; Goldenbeld et al., 2011; zie ook de SWOV-factsheet Vermoeidheid in het verkeer).

Dode hoek

Vrachtauto’s en bestelauto’s hebben een dode hoek: chauffeurs kunnen vanuit hun positie het verkeer uit bepaalde richtingen niet (goed) waarnemen. Jaarlijks vallen circa tien doden onder fietsers ten gevolge van rechts afslaande vrachtauto's, ondanks het feit dat in 2003 een dodehoekspiegel verplicht werd (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Dodehoekongevallen).

Welke maatregelen kunnen het vracht- en bestelverkeer veiliger maken?

Voor een veiliger goederen- en bestelverkeer kunnen verschillende maatregelen worden ingezet: maatregelen op de weg, in het voertuig, gericht op de competenties van chauffeurs en maatregelen binnen de transportsector. Tot slot is het belangrijk om overige verkeersdeelnemers voor te lichten over de specifieke gevaren van vracht- en bestelwagens.

Weg

Bij maatregelen op wegniveau kan het enerzijds gaan om infrastructurele maatregelen, en anderzijds om de organisatie van het verkeer. Een voorbeeld van infrastructurele maatregelen zijn zogeheten doelgroepstroken, waarin vracht- en overig verkeer zo veel mogelijk worden gescheiden. In de visie Door met Duurzaam Veilig (Wegman & Aarts, 2005) wordt een logistiek systeem voorgesteld waarin zwaar vrachtverkeer alleen op het hoofdwegennet met ongelijk­vloerse kruisingen rijdt. Licht vrachtverkeer, met betere veiligheidsvoorzieningen, rijdt alleen op het onderliggend wegennet. De ontwikkeling van een Kwaliteitsnet Goederenvervoer (KNG) sluit daar ook bij aan (CROW, 2006).

Daarnaast kunnen er maatregelen worden ingezet om vrachtverkeer in stedelijke gebieden beter te reguleren. Dat kan bijvoorbeeld door tijdstippen voor laden en lossen aan te passen, of door vrachtwagens in de ochtendspits te weren (Mesken & Schoon, 2011). Dijkstra (2009) heeft de betrokkenheid van zwaar verkeer bij ongevallen met langzaam verkeer in kaart gebracht, met name op 50- en 80km/uur-wegen. Dat rapport geeft een overzicht van maatregelen en voorzieningen die de veiligheid op deze wegtypen bevorderen.

Voertuig

Lagere snelheden verkleinen zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop. Systemen in het voertuig, zoals ISA (Intelligente Snelheidsassistentie) of snelheidsbegrenzers, kunnen de snelheid verlagen (zie ook de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement. Naast snelheidsbegrenzers zijn er ook andere intelligente voorzieningen in het voertuig mogelijk, zoals achteruitrijsystemen voor bestelauto’s en monitoringsystemen in vrachtauto’s, bijvoorbeeld OBD (On Board Diagnostics)-systemen waarmee informatie uit het voertuig kan worden afgelezen.

Dode hoek Detectie- en Signalerings-Systemen (DDSS) kunnen de vrachtwagenchauffeur waarschuwen voor andere verkeersdeelnemers in zijn dode hoek (Connekt, 2010). Anti-ongevallen­systemen (zoals Advanced Cruise Control of Lane Departure Warning Assistant) kunnen een ongeval helpen voorkomen, maar ze kunnen ook juist de aandacht van de bestuurder afleiden (Eenink, 2009; zie ook de SWOV-factsheet Intelligente Transportsystemen (ITS) en verkeersveiligheid).

Vrachtwagens hebben een verplichte ‘open zijafscherming’ en een ‘gesloten zijafscherming’, die moeten voorkomen dat kwetsbare deelnemers onder de achterwielen terechtkomen (Van Kampen & Schoon, 1999).

Retroreflecterende contourmarkering kan de zichtbaarheid van de vrachtauto bij duisternis verbeteren (Wijnen et al., 2015).

Klapbanden komen regelmatig voor bij vrachtauto’s, maar het is niet duidelijk hoe vaak klapbanden leiden tot een ongeval (Onderzoeksraad voor Veiligheid, 2012).

Tot slot zijn er maatregelen op het gebied van de lading, zoals de controle op overbelading en onjuiste belading, en kantelwaarschuwingssystemen.

Chauffeur

Als het om de factor 'mens' gaat, onderscheiden we twee soorten maatregelen:  

  1. gericht op de competenties van de chauffeur (kennis en vaardigheden);
  2. gericht op de taakbekwaamheid (fitheid) en taakbereidheid (de wil om veilig te rijden).

Bij de verbetering van competenties gaat het om zaken als rijopleiding, rijexamen, chauffeursdiploma, rijervaring en bijscholing. Zo moet iedereen die beroepsmatig een vrachtauto bestuurt, een verplichte nascholing doen waarna het rijbewijs wordt gemarkeerd met een ‘code 95’ die de vakbekwaamheid aangeeft. Sinds januari 2013 bestaat er het C1-rijbewijs voor het besturen van een lichte vrachtauto van tussen de 3500 en 7500 kg (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012).

Bestuurders van bestelauto’s hebben alleen een apart rijbewijs nodig als ze rijden met een zware aanhangwagen.

Bij de bevordering van de taakbekwaamheid en taakbereidheid, gaat het om fitheid en motivatie. Een chauffeur heeft minder last van vermoeidheid als de arbeidstijden en de rijtijden goed worden nageleefd. Voor de controle op de naleving hiervan is de tachograaf ingevoerd. Ook zijn er de zogeheten 'journey data recorder' ('zwarte doos'), 'accident data recorders' en ‘dash cams’, al dan niet gekoppeld aan de OBD van het voertuig. Als deze apparaten worden gebruikt in combinatie met verbeteringen in de veiligheidscultuur van bedrijven (‘safety culture’, zie hieronder), kan dat een positief effect hebben op de verkeersveiligheid (Bax, Goldenbeld & Korving, 2014).

Transportsector

Voor een veiliger goederen- en bestelverkeer is het ook van belang om de veiligheidscultuur – de ‘safety culture’ – binnen vervoersbedrijven te bevorderen. Uit onderzoek bij vijf transport­ondernemingen (Gort et al., 2002) bleek dat het bevorderen van de safety culture daar geen prioriteit had. De veiligheidscultuur van transportondernemingen in Nederland kan verbeterd worden door het initiëren groepsdiscussies met het personeel over veiligheid, het belonen van veilig gedrag en het trainen van ‘hogereordevaardigheden’ zoals gevaarherkenning, risicoperceptie en risicoacceptatie (Vlakveld et al., 2014). Daarnaast kan de veiligheidscultuur ‘indirect’ verbeterd worden, via bijvoorbeeld vermoeidheidsmanagement of schadepreventieplannen (Lindeijer, Rienstra & Rietveld, 1997).

Overige verkeersdeelnemers

Bij ongevallen tussen vracht­auto's en overige verkeersdeelnemers ligt de ‘schuld’ ongeveer even vaak bij de vrachtautochauffeurs als bij de overige verkeersdeelnemers (Van Raamsdonk, 2002). Die houden vaak (te) weinig rekening met de specifieke eigenschappen van een vrachtauto (dode hoek, uitzwenken). In het basis- en voortgezet onderwijs kan daarom meer aandacht worden besteed aan de specifieke gevaren van vracht- en bestelauto’s (bijvoorbeeld door niet in de dode hoek te gaan staan; TLN & VVN, 2016). Ook de reguliere rijopleidingen en publieks­campagnes zouden de voertuigkarakteristieken van zwaar verkeer meer onder de aandacht kunnen brengen.

Conclusies

Ongevallen met vrachtauto’s en bestelauto’s zijn met name voor de tegenpartij ernstiger in afloop dan ongevallen met personenauto’s. De ongevalstypen verschillen ook: vrachtauto-ongevallen zijn vaak kop-staartbotsingen, zijdelingse botsingen en frontale botsingen. Ongevallen met bestelauto’s ontstaan vaak bij het achteruitrijden en met kruisend verkeer. Voor een veiliger goederen- en bestelverkeer kunnen infrastruc­tu­rele maatregelen worden ingezet, zoals doelgroepstroken en het weren van zwaar vrachtverkeer in stedelijke gebieden. Daarnaast zijn (intelligente) voorzieningen in het voertuig mogelijk, zoals snelheids­begrenzers en achteruitrijsystemen voor bestelauto’s en monitoringsystemen in vrachtauto’s. Verder is het van belang om de veiligheidscultuur binnen transportbedrijven te bevorderen. Tot slot is het belangrijk om overige verkeersdeelnemers voor te lichten over de specifieke gevaren van vracht- en bestelwagens.

Publicaties en bronnen

AVV (2006). Ongevallen met vrachtauto's op rijkswegen. Frequentie, oorzaken, consequenties en oplossingen. Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

Bax, C.A., Goldenbeld, Ch., Knapper, A., Vaartjes, I. & Groot-Mesken, J. de (2014). Vracht- en bestelverkeer: veld van actoren en veiligheidsissues. R-2014-27A. SWOV, Leidschendam.

Bax, C.A., Goldenbeld, C. & Korving, H. (2014). Veiligheidscultuur in de praktijk : motieven, uitvoering en effecten. R-2014-33. SWOV, Den Haag.

Bos, J.M.J. & Twisk, D.A.M. (1999). Rijbewijs B: te veel bevoegdheden; Veiligheidsconsequenties van de discrepantie tussen de rijexamen-B-eisen en de benodigde vaardigheden voor het besturen van de voertuigtypen waarvoor rijbewijs B rijbevoegdheid verleent. R-98-67. SWOV, Leidschendam.

CBS Statline (2016). www.cbs-statline.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg.

Connekt (2010). Dode hoek Detectie- en Signalerings-Systemen (DDSS): Onderzoek naar de werking en de mogelijkheden. Connekt, Delft.

CROW (2006). Handleiding kwaliteitsnet goederenvervoer. CROW, Ede.

Davidse, R.J. & Duijvenvoorde, K. van (2012). Bestelauto-ongevallen: karakteristieken, ongevalsscenario's en mogelijke interventies. R-2012-18. SWOV, Leidschendam.

Dijkstra, A. (2009). Ongevallen met langzaam verkeer en zwaar verkeer op wegen met een snelheidslimiet van 50 of 80 km/uur; Aanzet tot aanvullende veiligheidscriteria voor een Kwaliteitsnet Goederenvervoer. D-2009-3. SWOV, Leidschendam.

Eenink, R.G. (2009). Verkeersveiligheidseffecten van Anti-Ongevalsystemen; Schatting van de effecten op ongevallen met vrachtauto's op autosnelwegen. R-2009-11. SWOV, Leidschendam.

ETSC (2001). The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. European Transport Safety Council, Brussel.

Goldenbeld, Ch., Davidse, R.J., Mesken, J. & Hoekstra, A.T.G. (2011). Vermoeidheid in het verkeer: prevalentie en statusonderkenning bij automobilisten en vrachtautochauffeurs: een vragenlijststudie onder Nederlandse rijbewijsbezitters. R-2011-4. SWOV, Leidschendam.

Gort, J., Swuste, P., Henstra, D., Schoon, C.C. & Waterbeemd, H. (2002). Safety Culture in het goederentransport over de weg. Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

Kampen, L.T.B. van & Schoon, C.C. (1999). De veiligheid van vrachtauto's; Een ongevals- en maatregelenanalyse. R-99-31. SWOV, Leidschendam.

Lindeijer, J.E., Rienstra, S.A. & Rietveld, P. (1997). Voorbeeld van bedrijfseconomische kosten/baten van schadepreventiemaatregelen; Kosten/effectenindicaties van veiligheidsmaatregelen, als onderdeel van een schadepreventiebeleid van bedrijven met een transportfunctie van goederen langs de weg. R-97-42. SWOV, Leidschendam.

McKernon, S. (2008). Driver fatigue literature review. Research Report 342. Land Transport New Zealand, Wellington.

Mesken, J. & Schoon, C.C. (2011). Stedelijke distributie: conceptuele aanpak verbetering verkeersveiligheid. H-2011-2. SWOV, Leidschendam.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012). Nieuwe regels voor het rijbewijs. Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

Onderzoeksraad voor Veiligheid. (2012). Vrachtwagenongevallen op snelwegen. Onderzoeksraad voor Veiligheid, Den Haag.

Raamsdonk, M. van (2002). Interactie tussen vrachtautochauffeur en automobilist, Fase 2b: ongevallenanalyse 1998-2000. Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

TLN & VVN (2010). Veilig op weg. Lespakket. Transport en Logistiek Nederland TLN/Veilig Verkeer Nederland.

Vlakveld, W.P., Goldenbeld, C., Knapper, A. & Bax, C.A. (2014). Veiligheidscultuur in het wegtransport. SWOV, Den Haag.

Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

Wijnen, W., Bax, C.A., Stipdonk, H.L., Wegman, R.W.N. & Bos, N.M. (2015). Invoering van contourmarkering voor het bestaande vrachtwagenpark; effecten en kosteneffectiviteit van retrofit in Nederland en in Europa. R-2015-2. SWOV, Den Haag.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

13 dec 2016