Factsheet

Voetgangersveiligheid

Samenvatting

Voetgangers zijn kwetsbaar in het verkeer. Vooral kinderen en 75+'ers lopen het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval. Relatief veel ongevallen waarbij ouderen betrokken zijn, vinden plaats in de buurt van een voetgangersoversteekplaats. Personenauto's zijn de meest voorkomende botspartner bij ongevallen met voetgangers. Infrastructurele maatregelen (zoals de aanleg van 30km/uur-gebieden en veilige voetgangers­oversteekplaatsen), voertuigmaatregelen (zoals bots­vriendelijke autofronten en de toepassing van snelheidsbegrenzers) en gedragsmaatregelen (zoals de verbetering van voorlichting en educatie), kunnen de verkeersveiligheid van voetgangers ten goede komen. 

Achtergrond en inhoud

Voetgangers vormen als verkeersdeelnemers een kwetsbare groep (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Kwetsbare verkeersdeelnemers). Deze factsheet gaat nader in op de verkeersveiligheid van verschillende groepen voetgangers, de oorzaken van hun risico en maatregelen om de voetgangersveiligheid te verbeteren.

Feiten

Hoeveel slachtoffers vallen er onder voetgangers?

Afbeelding 1 laat het aantal geregistreerde ernstig verkeersgewonden en verkeersdoden onder voetgangers zien in de periode 1993-2009. In deze cijfers tellen, volgens de definitie van een verkeersongeval, alleen slachtoffers mee van voetgangersongevallen waarbij een rijdend voertuig was betrokken.

Afbeelding 1. Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) - BRON.

 

Het aantal geregistreerde ernstige slachtoffers onder  voetgangers (doden en ernstig verkeers­gewonden) is sinds 1993 afgenomen met 63% tot 63 doden en tot circa 350 ernstig verkeers­gewonden in 2009. Hierbij moeten we ons realiseren dat de registratiegraad van verkeersslachtoffers onder voetgangers laag is. In 2009 was die van ernstig verkeersgewonde voetgangers namelijk 81% (botsingen met motorvoertuigen) en 49% (botsingen met overige verkeersdeelnemers) en voor doden 93%. De werkelijke aantallen slachtoffers onder voetgangers liggen dus (aanzienlijk) hoger. Ook kan de werkelijke trend anders zijn dan in Afbeelding 1 omdat de registratiegraad varieert en nog steeds afneemt. De daling van 63% sinds 1993 is ongeveer even groot als de daling bij ernstige slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s, maar veel groter dan de daling onder fietsslachtoffers, die 44% bedraagt.

Afbeelding 1 laat ook zien dat er geen sprake was van een continue daling van het aantal slachtoffers, maar van schommelingen. Gegeven de betrekkelijk geringe aantallen en de genoemde variatie in registratiegraad, zijn de schommelingen in aantallen slachtoffers niet groot genoeg om te kunnen spreken van trendbreuken.

Hoe groot is het risico van voetgangers?

Onder het risico van voetgangers verstaan we hier het aantal slachtoffers per afgelegde afstand. Om het slachtofferrisico onder voetgangers te kunnen bepalen, zijn dus expositiegegevens nodig die de verplaatsingen van voetgangers nauwkeurig weergeven. Het Mobiliteitsonderzoek Nederland MON verzamelt reizigerskilometers van particuliere verplaatsingen met verschillende vervoerswijzen, waaronder 'lopen'. Deze gegevens laten zien dat voetgangers jaarlijks ongeveer 3,8 miljard kilometer afleggen. Het risico van lopen is ongeveer even groot als het risico van fietsen, maar ongeveer tien keer hoger dan dat van autorijden. Als de doorgebrachte tijd in het verkeer wordt gekozen als expositie-eenheid, dan is het risico van lopen maar hooguit  tweemaal hoger dan van autorijden (Hakkert, 2010).

In Afbeelding 2 is het risico onder voetgangers in verschillende leeftijdsklassen afgebeeld. Daaruit blijkt dat voetgangers van 75 jaar en ouder het grootste risico lopen om slachtoffer te worden bij een verkeersongeval met ernstige afloop. Ook kinderen lopen in vergelijking met de grote middengroep van 20-74 jaar een verhoogd risico om als voetganger slachtoffer te worden. De ontwikkelingen van het risico van voetgangers in de tijd is niet continu dalend of stijgend, maar bij de meeste leeftijdsgroepen is er over de afgelopen tien jaar toch een dalende trend.

Afbeelding 2. Het aantal geregistreerde ernstig verkeersgewonden en doden per  miljard afgelegde kilometer (risico) onder voetgangers. Bronnen: Ministerie van IenM - BRON  en CBS/DVS - MON.
Waar vallen voetgangerslachtoffers en wie zijn de botspartners?

Als we kijken naar het gemiddelde over de periode 2007-2009, dan valt 86% van de voetganger­slachtoffers binnen de bebouwde kom (doden en ernstige verkeersgewonden). Van de dodelijk gewonde slachtoffers valt 58% op 50-kilometerwegen, 13% op 80-kilometer­wegen, 6% op 30- en 6% op 60-kilometerwegen. Van de ernstig verkeersgewonden valt 64% op 50-, 21% op 30-, 5% op 80- en 3% op 60-kilometerwegen. Naar verhouding vallen er veel slachtoffers op oversteek­voorzieningen voor voetgangers (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers).

Gemiddeld over de periode 2007-2009 zijn personenauto's de meest voorkomende botspartner van voetgangers, namelijk bij 67% van de ernstig verkeersgewonden onder voetgangers; bij ongeveer 11% is een bestel- of vrachtauto de tegenpartij, bij 8% een bromfietser en bij 8% een (snor)fietser. Als we naar de dodelijk verongelukte voetgangers kijken, is het aandeel bestel- en vrachtauto's iets hoger (20%), dat van personenauto's iets lager (57%). Van de overleden voetgangers kwam 14% in botsing met een 'overig vervoermiddel'; daartoe worden met name landbouwvoertuigen, treinen en trams gerekend.

Uit onderzoek blijkt dat de afloop van botsingen met gemotoriseerde voertuigen in belangrijke mate wordt bepaald door de botssnelheid. Illustratie daarvan vormt Afbeelding 3, waaruit blijkt dat de kans op een dodelijke afloop van een ongeval snel toeneemt bij botssnelheden vanaf circa 30 km/uur (Rosén et al., 2011).

Afbeelding 3. Het verband tussen kans op dodelijke afloop en botssnelheid bij voetganger-autofrontcontacten, gevonden in enkele recente studies (in: Rosén et al., 2011 .
Wat veroorzaakt het grote slachtofferrisico van voetgangers?

Lopen is voor iedereen, en in het bijzonder voor jong en oud, een belangrijke vorm van mobiliteit. Het is een vervoerswijze waarbij mensen zich onbeschermd, en met geringe snelheid en massa verplaatsen. Dit maakt voetgangers kwetsbaar, waardoor conflicten met andere soorten verkeersdeelnemers voor voetgangers meestal ernstige consequenties hebben (Wegman & Aarts, 2005; Methorst et al., 2010).

Kinderen

Kinderen zijn geen kleine volwassenen. Zij moeten letterlijk stap voor stap leren; niet alles wat zij leren, kunnen zij ook onmiddellijk foutloos toepassen, ook niet in het verkeer. De reden hiervoor ligt in het lichamelijke en verstandelijke (cognitieve) ontwikkelingsproces dat kinderen doorlopen in hun groei tot volwassenheid (Rijk, 2008). Ook blijkt dat vaardigheden van met name jonge kinderen die van belang zijn voor veilig oversteken, nog onvoldoende ontwikkeld zijn, zoals kijkgedrag, perceptie van gevaarlijke locaties en informatieverwerking (Dragutinovic & Twisk, 2006). Pas vanaf het elfde levensjaar zijn kinderen in staat om informatie te selecteren die relevant is om de oversteektaak uit te voeren. Uit de gearchiveerde SWOV-factsheet Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland blijkt overigens dat kinderen als voetganger een minder groot verkeersveiligheids­probleem vormen dan kinderen als fietser.

Ouderen

Davidse (2007) laat zien dat de belangrijkste oorzaak van het hoge risico van oudere voetgangers hun grotere fysieke kwetsbaarheid is (zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer). Ook functiebeperkingen kunnen van invloed zijn op hun verkeersveiligheid. Bij het oversteken bijvoorbeeld, zijn de volgende factoren van belang: de loopsnelheid van oudere voetgangers die over het algemeen lager is dan die van jongere voetgangers, de langere opstarttijd van ouderen, het feit dat zij naderende voertuigen minder goed kunnen onderscheiden en de snelheid van naderende voertuigen minder goed kunnen inschatten, het feit dat zij voertuigen die van opzij komen minder snel opmerken door een beperkter perifeer gezichtsveld en verminderde flexibiliteit van de nek, en het feit dat zij hun bots­partner minder snel kunnen ontwijken door een tragere reactietijd en motorische functiestoornissen.

Welke verkeerskundige en infrastructurele maatregelen zijn er voor de voetgangersveiligheid?

Reductie van rij- en botssnelheden

Gezien het verband tussen botssnelheid en de kans op een dodelijke afloop van een ongeval (Afbeelding 3) doet elke reductie van de botssnelheid de kans op een dodelijke afloop fors afnemen. Ongevallen bij botssnelheden onder de 30 km/uur lopen vaak goed af. Een van de Duurzaam Veilig-principes is hier dan ook van afgeleid: daar waar voetgangers en snelverkeer elkaar ontmoeten, moet de rijsnelheid van het snelverkeer worden teruggebracht tot 30 km/uur. Zolang hiervoor geen maatregelen op het gebied van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) kunnen worden getroffen, dient snelheidsreductie vooral via verkeerskundige en infrastructurele maatregelen te worden afgedwongen (zie SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement).

Maatregelen betreffende oversteekplaatsen voor voetgangers

De veiligheid van voetgangers blijkt ook op een oversteekplaats vaak in het geding te zijn. Ook daar zal dus iets extra's moeten worden gedaan, zoals de aanleg van goed zichtbare, herkenbare en uniforme oversteekplaatsen. Een verhoging van de oversteekplaatsen (plateaus) maakt dat automobilisten zo'n oversteekplaats slechts met een lage snelheid over kunnen rijden.

Rekening houdend met de specifieke beperkingen van ouderen zijn op oversteekplaatsen de volgende maatregelen mogelijk:

  • de oversteekafstand door een middenberm of door uitstulpingen van het trottoir verkleinen;
  • meer oversteekplaatsen van verkeerslichten voorzien;
  • bij de afstelling van het verkeerslicht rekening houden met de lagere loopsnelheid van ouderen;
  • in gebieden met veel voetgangers, de snelheid van het overig verkeer naar beneden brengen of het gemotoriseerde verkeer in het geheel weren; zie ook de (gearchiveerde) SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers.

Veilige routes

Er zijn verschillende initiatieven om schoolroutes en andere veelgebruikte routes voor jonge voetgangers verkeersveiliger te maken (zie bijvoorbeeld Rijk, 2008). Een daarvan is het zogeheten kindlint. Kindlinten zijn speciale corridors om kinderen via veilige routes naar bijvoorbeeld scholen, speelplaatsen en sportvoorzieningen te begeleiden. Deze kindlinten worden vooral in drukke wijken aangelegd. Delft en Amsterdam zijn de eerste gemeenten in Nederland waar kinderen sinds 2006 van kindlinten gebruik kunnen maken. De speciale kindvriendelijke routes worden op een speelse manier ingericht, waarbij  herkenbare markeringen en borden kinderen naar hun bestemming leiden (De Jager et al., 2006).

Menging van voetgangers en fietsers in voetgangersgebieden

Uit gedragswaarnemingen (snelheidsverschillen en conflicten) van het Fietsberaad (Godefrooij et al., 2005) en het Duitse FGSV (2010) valt af te leiden dat fietsen in voetgangersgebieden veilig en praktisch mogelijk is, mits het aantal voetgangers niet meer bedraagt dan 100 per uur per meter profielbreedte. Tussen de 100 en 200 voetgangers per uur per meter profielbreedte is een 'geleed profiel' (met een aparte rijloper voor fietsers) wenselijk en boven de 200 voetgangers is een gezamenlijk gebruik van het gebied onwenselijk. Voor het aantal fietsers is geen kritische grens vastgesteld, hoewel in de praktijk het aantal niet hoger ligt dan 600 fietsers per uur.

Welke voertuigmaatregelen kunnen de verkeersveiligheid van voetgangers verbeteren?

Voetgangervriendelijk autofront

Een voetgangervriendelijk autofront betreft een frontconstructie waarvan scherpe en harde/stijve delen zijn weggenomen, zodat een voetganger bij een botsing zo min mogelijk (ernstig) letsel oploopt.

Onderzoek over een periode van decennia naar de bescherming van voetgangers heeft pas in 1995 geleid tot Europese eisen voor personenauto's (EU, 2003). De eerste fase van de betreffende maatregelen, de lichtere eisen, is ingevoerd vanaf 2005 op nieuwe modellen van voertuigen. De tweede fase, de zwaardere eisen, gaat vanaf 2010 in voor nieuwe voertuigmodellen. Vanaf 2012 en 2015 moeten respectievelijk de lichtere en de zwaardere eisen op alle nieuwe voertuigen worden toegepast, ook op de oudere modellen. Over het effect van de maatregel wordt nogal verschillend gedacht: de industrie verwacht nauwelijks effect van de maatregel; het European Transport Safety Council ETSC verwacht grote besparingen van slachtoffers (ETSC, 2001). Overigens wordt er bij de toepassing van een voetgangervriendelijk autofront van uitgegaan dat de (bots)snelheid de eerdergenoemde grens van circa 30 km/uur niet overschrijdt.

Een andere invalshoek is door Volvo en Mercedes Benz gekozen. Een radarsysteem en een camera in het voertuig detecteren de nadering van een voetganger. Het voertuig waarschuwt de bestuurder en gaat vervolgens over tot automatisch remmen.

Zijafscherming bij vrachtwagens

Sinds 1 januari 1995 moeten alle nieuwe vrachtauto's, opleggers en aanhangwagens zijn voorzien van zijafscherming. Voor onder meer voetgangers is gesloten zijafscherming voor vrachtauto's effectiever in de reductie van letselernst dan open afscherming. Zowel de open als de gesloten zijafscherming staan in de top tien van maatregelen aan vrachtwagens die goed scoren op kosteneffectiviteit (Van Kampen & Schoon, 1999).

Snelheidsreductie

Snelheidsreductie is mogelijk via snelheidsbegrenzers. Met name binnen de bebouwde kom kan de Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) hieraan doeltreffend bijdragen door de snelheid van het snelverkeer te begrenzen op 30 km/uur. De verwachting is echter dat invoering van ISA niet op korte termijn zal plaatsvinden, maar nog vele jaren op zich zal laten wachten (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)).

Welke gedragsmaatregelen kunnen de veiligheid van voetgangers verbeteren?

Rijopleiding, voorlichting en toezicht

Aangezien de auto de meest voorkomende botspartner is van voetgangers, valt winst te behalen door aspirant-automobilisten voorlichting te geven en ervoor te zorgen dat ze het goede gedrag aanleren in de rijopleiding. Toezicht door de politie is van belang zodat automobilisten, zeker bij oversteek­plaatsen, de verkeersregels beter naleven.

Inzet van verkeersbrigadiers

In Nederland zijn verkeersbrigadiers behulpzaam bij het oversteken op de weg naar en van school. Bestuurders zijn verplicht te stoppen voor een stopteken van een verkeersbrigadier.

Verkeerseducatie

Wegman & Aarts (2005) doen de aanbeveling om de expertise over verkeerseducatie toegankelijk te houden en te waarborgen, bijvoorbeeld door een expertisecentrum verkeerseducatie. Zij wijzen er ook op dat naast deze formele educatie ook ouders/verzorgers kunnen bijdragen aan de verkeers­opvoeding van kinderen. Het blijkt dat deze informele educatie op dit moment een zeer ondergeschikte rol speelt (Hoekstra & Mesken, 2010).

Conclusie

Voetgangers vormen een kwetsbare groep in het verkeer. Vooral kinderen en 75+'ers lopen een groot risico. Tal van maatregelen op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag kunnen de verkeers­veilig­heid van voetgangers verbeteren. Maatregelen die aansluiten op de problemen van oudere voetgangers liggen op het gebied van de infrastructuur; bij jongere voetgangers gaat het meer om gedragsmaatregelen.

Publicaties en bronnen

Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver: intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen RUG. SWOV-Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam.

Dragutinovic, N. & Twisk, D.A.M. (2006). The effectiveness of road safety education: a literature review. R-2006-6. SWOV, Leidschendam.

ETSC (2001). Priorities for EU motor vehicle safety design. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

EU (2003). Richtlijn 2003/102/EG van het Europees Parlement en de Raad, van 17 november 2003, betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers voor en bij een botsing met een motorvoertuig en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad. In: Publicatieblad van de Europese Unie, 6 december 2003; L 321.

FGSV (2010). Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV, Köln.

Godefrooij, H., Hal, E. van & Temme, R. (2005). Fietsers in voetgangersgebieden; Feiten en richtlijnen. Publicatie nummer 8. Fietsberaad, Ede.

Hakkert, A.S. (2010). Pedestrian risk and risk factors. In: Methorst R. et al. (eds.), Pedestrians' quality needs. Final Report of the COST project 358. Walk21, Cheltenham.

Hoekstra, A.T.G. & Mesken, J. (2010). De rol van ouders bij informele verkeerseducatie; Vragenlijststudie naar kennis, behoeften en motieven van ouders. R-2010-31. SWOV, Leidschendam.

Jager, D. de, Torenstra, J., Haas, J. de & Spapé, I. (2006). Veilige kindcorridor in steden; Kindlint zet dit jaar eerste stapjes in Amsterdam en Delft. In: Verkeerskunde, vol. 57, nr. 4, p. 34-39.

Kampen, L.T.B. van & Schoon, C.C. (1999). De veiligheid van vrachtauto's; Een ongevals- en maatregelenanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland. R-99-31. SWOV, Leidschendam.

Methorst R., Monterde i Bort H., Risser R., Sauter D., et al. (eds.) (2010). Pedestrians' quality needs; Final Report of the COST project 358. Walk21, Cheltenham.

Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33.

Rijk, A. (2008). Verkeersveiligheid van kinderen: een ongevallenanalyse en literatuurstudie. R-2008-6. SWOV, Leidschendam.

Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheids­verkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

04 aug 2015

Thema's