Factsheet

Vermoeidheid in het verkeer: oorzaken en gevolgen

Samenvatting

Bij het ontstaan van verkeersongevallen mag de rol van vermoeidheid bij bestuurders niet worden onderschat. Vermoeidheidsongevallen zijn niet alleen een kwestie van te lang achtereen doorrijden: ook slecht of te kort slapen, stress, of tijd van de dag kunnen vermoeidheid veroorzaken. Volgens een conservatieve schatting, gebaseerd op buitenlandse studies, is in 10% tot 15% van de ernstige verkeersongevallen sprake van vermoeidheid bij de bestuurder.

Technische hulpmiddelen om vermoeidheidsongevallen te voorkomen zijn wel in ontwikkeling, maar nog niet gebruiksklaar. In de vervoersbranche zijn consequent toepassen (en handhaven) van de regels voor rij- en rusttijden en een safety culture op dit moment de enige middelen om ongevallen door vermoeidheid tegen te gaan. Particuliere automobilisten zullen via voorlichting op de risico's van vermoeidheid moeten worden gewezen.

Achtergrond en inhoud

Iedereen is wel eens moe. Maar wat bedoelen we daar precies mee? Vermoeidheid kent verschillende connotaties; er bestaat geen eenduidige definitie van vermoeidheid. Aan het begrip vermoeidheid worden zowel fysieke (bijvoorbeeld door zware en langdurige fysieke arbeid) als neurobiologische (biologisch bepaalde slaap-waakritmes) betekenissen gegeven. Daarnaast heeft vermoeidheid ook een mentale/psychologische betekenis: niet de energie hebben om iets te doen, een subjectief ervaren tegenzin om door te gaan met een taak.

Deze factsheet gaat in op de oorzaken van vermoeidheid, de prevalentie van vermoeidheid, de gevolgen van vermoeidheid op het verkeersgedrag en op het aantal ongevallen en op de mogelijke maatregelen voor enerzijds beroepschauffeurs en anderzijds particuliere bestuurders.

Feiten

Waardoor wordt vermoeidheid veroorzaakt?

Vermoeidheid kent vele oorzaken. Vroeger werd vermoeidheid direct en vrijwel uitsluitend in verband gebracht met de tijd die men met een bepaalde taak bezig is, bijvoorbeeld de tijd dat iemand achter elkaar achter het stuur zit (time-on-task). Ook nu nog wordt dat als een van de belangrijke oorzaken gezien. Echter, uit onderzoek zijn ook andere, minstens zo belangrijke, factoren geïdentificeerd (Van Schagen, 2003).

  1. In de eerste plaats is dit een slaaptekort. Dit slaaptekort kan chronisch of acuut zijn.
     
    Een chronisch slaaptekort is het gevolg van te weinig slaap over een lange periode. Gemiddeld genomen heeft de mens 8 uur slaap per 24 uurscyclus nodig. Naast de kwantiteit van de slaap is ook de kwaliteit van groot belang. Wanneer er regelmatig interrupties optreden in de slaap leidt dit, net als te weinig slaap, tot het ontstaan van een chronisch slaaptekort. De slaapkwaliteit wordt onder andere beïnvloed door slaapstoornissen – bijvoorbeeld slaapapneu (tijdelijke ademstilstand tijdens het slapen) en narcolepsie (de neiging om plotseling in slaap te vallen) – maar ook als bijwerking van chronische ziekten en/of medicatie en ook ten gevolge van externe factoren zoals een lawaaierige of oncomfortabele slaapomgeving.
     
    Een acuut slaaptekort komt ook voort uit te weinig slaap, maar minder structureel dan bij een chronisch slaaptekort. Er is al sprake van een acuut slaaptekort na één slechte of korte nacht. Wanneer er te weinig is geslapen in een 24 uursperiode is er sprake van een partieel acuut slaaptekort. Van een volledig acuut slaaptekort is sprake wanneer er in een 24 uursperiode helemaal niet is geslapen.
     
  2. Vermoeidheid of slaperigheid kan ook ontstaan zonder dat er sprake is van een slaaptekort. Deze vorm van vermoeidheid hangt meestal samen met de dagelijkse slaapcyclus of het bioritme. Dit houdt in dat het menselijk lichaam op bepaalde tijden van de 24 uurscyclus een grotere behoefte heeft aan slaap dan op andere tijden. Dit is het meest en het langst het geval vroeg in de ochtend (zo tussen middernacht en 6 uur 's ochtends) en, minder diep en korter, ongeveer 12 uur later (zo tussen 2 en 4 uur in de middag). Op die momenten bestaat er een natuurlijke neiging om te slapen en als daar niet aan toe kan worden gegeven, ontstaat een gevoel van slaperigheid.
     
  3. Leeftijd, lichamelijke conditie, het gebruik van alcohol, externe factoren zoals temperatuur, lawaai, vibraties, en ook de routine die iemand met een taak heeft zijn factoren die indirect van invloed zijn. Ook verveling, bijvoorbeeld omdat men lange tijd in zijn eentje op een saaie weg rijdt, veroorzaakt op zichzelf geen vermoeidheid of slaperigheid, maar kan er wel voor zorgen dat de gevolgen ervan zich eerder manifesteren.
Hoe vaak treedt vermoeidheid op?

Gezien de vele oorzaken van vermoeidheid lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat iedereen zo af en toe wel eens erg moe is. Uit vragenlijst- en interviewonderzoek (zie voor een overzicht Van Schagen,  2003) blijkt dat ongeveer 30% van de bevolking regelmatig zeer vermoeid is. Geschat wordt dat ongeveer 10% van de bevolking lijdt aan een serieuze vorm van slapeloosheid. Ongeveer 3% van de bevolking lijdt aan een slaapstoornis, waarvan slaapapneu veruit de meest voorkomende is.

Vermoeidheid tijdens het autorijden is ook een veelvuldig voorkomend verschijnsel, zo blijkt uit verschillende studies. Ongeveer 25% van zowel beroepschauffeurs als particuliere bestuurders zeggen ooit wel eens achter het stuur in slaap gevallen te zijn; ongeveer de helft geeft aan wel eens zeer vermoeid achter het stuur te hebben gezeten of bijna in slaap te zijn gevallen. In een Nederlandse vragenlijststudie (Goldenbeld et al., 2011) geeft een kwart van de automobilisten aan het afgelopen jaar minimaal één keer zo vermoeid te zijn geweest dat ze moeite hadden om de ogen open te houden en 4% geeft aan het afgelopen jaar wel eens achter het stuur in slaap te zijn gevallen. Voor vrachtwagenchauffeurs liggen deze percentages hoger, respectievelijk 62% en 20%.

Wat zijn de gevolgen in het algemeen?

Vermoeidheid leidt tot afname in alertheid, langere reactietijden, geheugenproblemen, slechtere psychomotorische coördinatie en een minder efficiënte informatieverwerking. Daarnaast heeft vermoeidheid ook effect op de stemming. De motivatie om een taak uit te voeren vermindert, de communicatie en interactie met de omgeving verslechtert en men is eerder geïrriteerd over en agressiever jegens mensen en dingen. Met andere woorden: vermoeidheid leidt tot een verminderde handelingsbekwaamheid en een verminderde handelingsbereidheid (Meijman 1991; in Brookhuis 2001).

Alle hierboven genoemde functies zijn van belang voor het accuraat en veilig uitvoeren van de rijtaak. Het is dus te verwachten dat vermoeidheid ook leidt tot een verslechtering in de uitvoering van de rijtaak. Verschillende onderzoeken hebben dit ook inderdaad aangetoond (zie Van Schagen, 2003; Horrey et al. 2011). Over het algemeen gaat het hier om onderzoek in een rijsimulator waarbij proefpersonen ofwel een langdurige rit moeten maken, dan wel gedurende een lange tijd niet hebben mogen slapen. De bevindingen uit dit soort studies zijn redelijk eensluidend. In de eerste plaats wordt gevonden dat vermoeide mensen minder goed koers kunnen houden, vaker bijna of helemaal de zijlijn overschrijden en dat de stuurcorrecties abrupter en groter zijn. Ook is gevonden dat men minder accuraat reageert op een snelheidsvermindering van een voorligger.

Welke rol speelt vermoeidheid bij verkeersongevallen?

Vermoeidheid speelt zeker een rol bij het ontstaan van verkeersongevallen, maar in welke mate dit het geval is, is veel moeilijker te zeggen. Anders dan bij het gebruik van alcohol of van medicijnen of drugs bijvoorbeeld, is de mate van vermoeidheid niet eenvoudig op objectieve wijze vast te stellen en moet men op veel indirectere wijze proberen een schatting te verkrijgen. Op grond van politie­rapporten wordt de incidentie van slaapgerelateerde ongevallen geschat op 1 tot 4% van het totaal aantal geregistreerde verkeersongevallen. In Nederland kent de politie aan minder dan 0,5% van de geregistreerde ernstige ongevallen de primaire ongevalstoedracht slaap/vermoeidheid toe. Naar alle waarschijnlijkheid tonen politierapporten een grote onderschatting van het probleem. In de meeste landen zullen politiemensen (nog) niet zo gespitst zijn op vermoeidheid als ongevalsoorzaak. Daarnaast zullen gewoon gezonde mensen vermoedelijk niet zomaar zeggen dat ze sterk vermoeid waren of in slaap waren gevallen ten tijde van het ongeval. Daar komt nog bij dat het ongeval zelf veelal de vermoeidheidsverschijnselen heeft doen verdwijnen.

Op grond van vragenlijstonderzoek en diepteanalyses van ongevallen komt men dan ook tot heel andere conclusies over de rol van vermoeidheid bij verkeersongevallen. De resultaten van individuele studies verschillen sterk, maar op basis van vragenlijstonderzoek is de conclusie dat bij 5 tot 10% van de ongevallen vermoeidheid een rol heeft gespeeld; op basis van diepteanalyses is dat het geval bij 10 tot 25% van de ongevallen. De hogere percentages zijn met name gevonden in studies die hebben gekeken naar vrachtwagenongevallen en/of ongevallen met dodelijke afloop (Van Schagen, 2003; SafetyNet, 2009). Deze schattingen komen uit het buitenland. In Nederland laten twee recente dieptestudies van bermongevallen in Zeeland (Davidse et al., 2011) en in een deel van Zuid-Holland (Davidse, 2011) zien dat vermoeidheid in respectievelijk 17-19% en 7-19% van deze ongevallen een rol heeft gespeeld. Als we bovengenoemde schattingen extrapoleren naar Nederland en uitgaan van een conservatieve schatting van 10-15%, dan zouden jaarlijks (ongevallengegevens 2011) ongeveer 50 tot 75 dodelijke ongevallen (mede) te maken hebben met vermoeidheid of in slaap vallen achter het stuur. Het gaat dan om door de politie geregistreerde ongevallen waarbij volgens deze registratie geen alcohol in het spel is.

Van Schagen (2003) bespreekt daarnaast ook enkele studies die hebben gekeken of vermoeidheid ook leidt tot een grotere kans om bij een ongeval betrokken te raken. Daaruit blijkt dat mensen met een slaapstoornis en mensen met een acuut slaaptekort een aanzienlijk grotere (3 tot 8 maal zo grote) kans hebben op een verkeersongeval met letsel.

Welke groepen lopen het meeste risico?

De meeste vermoeidheidsongevallen vinden plaats op auto(snel)wegen, in de late avond en vroege ochtend onder goede omstandigheden, terwijl men al langere tijd op weg is. Het resultaat is veelal dat men van de weg rijdt of frontaal in botsing komt met een tegenligger. De consequenties zijn meestal zeer ernstig: er wordt niet of te laat geremd, waardoor de botssnelheid hoog ligt.

Er kan een aantal groepen worden onderscheiden die relatief vaak bij een vermoeidheidgerelateerd ongeval betrokken zijn (SafetyNet, 2009):

  • mensen jonger dan 25 jaar;
  • mensen met slaapstoornissen;
  • mensen die 's nachts rijden;
  • langeafstandrijders;
  • beroepschauffeurs;
  • mensen in ploegendienst.
Wat vinden bestuurders zelf van vermoeid rijden en wat doen ze eraan?

Goldenbeld en collega’s (2011) lieten zien dat automobilisten vermoeid rijden gevaarlijk vinden en het ook wel bij zichzelf herkennen als ze vermoeid zijn. Geeuwen, de ogen niet open kunnen houden en concentratieverlies zijn volgens de automobilisten de belangrijkste aanwijzingen van vermoeidheid.  Echter, lang niet alle automobilisten verbinden daar consequenties aan. Twintig procent gaf aan dat ze het afgelopen jaar wel eens zijn gaan rijden of zijn blijven rijden terwijl ze zelf vonden dat ze daar te vermoeid voor waren. Bij vrachtwagenchauffeurs is dat 37%.

Op het moment dat vermoeidheid optreedt, kan een automobilist besluiten te stoppen met rijden om even te slapen of een passagier te vragen om het stuur over te nemen. Deze twee strategieën om vermoeid rijden tegen te gaan zijn volgens automobilisten zelf het effectiefst, maar het zijn niet de meest gebruikte strategieën. Automobilisten kiezen vooral voor frisse lucht in de auto (raampje open of airco aan), praten met een passagier, even stoppen om te eten of te bewegen, of de muziek harder zetten. Vrachtautochauffeurs zeggen vaker dat ze bij vermoeidheid stoppen met rijden om te rusten of te slapen. Zij zijn daar via de wet op rij- en rusttijden uiteraard ook toe verplicht.

Welke maatregelen zijn mogelijk?

Het is tot nu toe, in tegenstelling tot bijvoorbeeld voor alcohol, onmogelijk om een wettelijke grens te stellen aan de mate van vermoeidheid waarmee men nog aan het verkeer mag deelnemen en dit vervolgens door de politie te laten handhaven. Wetgeving en handhaving zijn daarom moeilijk in te zetten. Dit geldt zeker voor de gewone particuliere bestuurder. Voor het beroepschauffeurs zijn er iets meer mogelijkheden, omdat deze groep via wetgeving op het gebied van rij- en rusttijden te bereiken is. Toch kan er aan verschillende maatregelen gedacht worden (zie bijvoorbeeld Van Schagen, 2003; Methorst, 2006; SafetyNet, 2009; Jettinghoff et al., 2010).

Beroepsvervoer

  • In de eerste plaats bestaat daar de mogelijkheid door middel van regelgeving maximale rijtijden en arbeidstijden vast te stellen, die afdoende rekening houden met de menselijke behoefte aan rust en voldoende goede nachtrust.
  • Vervolgens moeten natuurlijk de transportbedrijven het werk zo inplannen dat een chauffeur zich ook daadwerkelijk aan de regels kan houden. Controle op naleving van de regelgeving blijft daarbij van belang. Daarnaast zouden transportbedrijven ook een bepaalde verantwoordelijkheid moeten nemen bij het informeren van hun chauffeurs over de oorzaken en gevolgen van vermoeidheid.
  • Daar waar het gaat om het ontstaan van vermoeidheid mag de invloed van persoonlijke leefomstandigheden (lifestyle) van individuele chauffeurs en hun eigen verantwoordelijkheid daarbij, niet vergeten worden.
  • Ook het screenen van chauffeurs op slaapstoornissen, met name slaapapneu, kan als een taak van de transportbedrijven worden gezien.
  • De zogenoemde 'Fatigue Management'-programma's in met name Australië en de Verenigde Staten zijn op deze uitgangspunten gebaseerd, maar ook de ideeën rondom een 'safety culture' voor transportbedrijven sluiten hierbij duidelijk aan. Dit begrip staat in Nederland in toenemende mate in de belangstelling en heeft in 2011 onder andere uitdrukking gekregen in de Vermoeidheidsscan binnen het programma ‘Koers op Veilig’ voor transportbedrijven.    

Particuliere bestuurder

De mogelijkheden voor maatregelen gericht op bestuurders in zijn algemeenheid liggen op dit moment voornamelijk op het gebied van voorlichting; voorlichting over oorzaken, gevolgen, symptomen van vermoeidheid en adviezen over mogelijkheden om, althans voor even, de effecten van vermoeidheid te beperken. Hiermee kan ten minste het besef van de invloed van vermoeidheid op de verkeersveiligheid worden vergroot, een voorwaardelijke, zij het op zichzelf zeker niet afdoende stap op weg naar gedragsverandering. De landelijke campagne 'Word geen slaaprijder' die tussen 2008 en 2011 is gevoerd, is hiervan een voorbeeld.

Infrastructurele maatregelen

Op infrastructureel terrein wordt op dit moment al gewerkt met ribbelmarkering (rumble strips) in de lengterichting om bestuurders via auditieve en kinetische informatie te waarschuwen als hun voertuig de weg dreigt te verlaten. Met hetzelfde doel, maar technologisch meer geavanceerd, wordt geëxperimenteerd met Lane Departure Warning Systems. Daarnaast zijn bermbeveiliging en obstakelvrije zones naast de weg van groot belang om de gevolgen van het typische vermoeidheids­ongeval, het van de weg raken, te beperken (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Bermongevallen).

Nieuwe ontwikkelingen: automatische vermoeidheidsdetectiesystemen

Ook wordt gewerkt aan de ontwikkeling van intelligente detectie- en waarschuwingssystemen. Een dergelijk systeem detecteert automatisch of een bestuurder vermoeid is. Vervolgens is het de bedoeling dat het systeem de bestuurder attent maakt op de vermoeidheid, eventueel adviezen geeft, acties onderneemt om de bestuurder wakker te houden of zelfs het verder rijden onmogelijk maakt. Dit zijn veelbelovende ontwikkelingen die naar verwachting echter niet op korte termijn tot grootschalige toepassing zullen leiden. Eerst zullen nog een aantal technische kwesties (hoe kan vermoeidheid het beste worden gedetecteerd) en principiële kwesties (wanneer en hoe moet een systeem ingrijpen) worden opgelost. Het is zaak de ontwikkelingen te volgen en waar mogelijk te faciliteren en nu alvast na te denken over de wijze waarop dergelijke systemen te zijner tijd kunnen worden geïmplementeerd.

Conclusie

Op grond van de gegevens uit de literatuur kan geconcludeerd worden dat vermoeidheid velerlei oorzaken kent en dat bijna iedereen wel eens ernstig vermoeid achter het stuur zit. Verder kan geconcludeerd worden dat vermoeidheid een negatief effect heeft op de rijvaardigheid en de veiligheid. Vermoeidheid in het verkeer is dus niet alleen een veiligheidsprobleem voor 'grote' landen waar mensen vaak lange afstanden moeten rijden, en niet alleen een probleem van langeafstands­beroepschauffeurs. Er zijn op dit moment weinig mogelijkheden om vermoeidheidgerelateerde ongevallen te voorkomen. Zowel particuliere bestuurders als beroeps­chauffeurs en hun werkgevers dienen zich bewust te zijn van de oorzaken van vermoeidheid en de gevolgen ervan voor de verkeersveiligheid. Binnen het beroepsvervoer kan dit onderdeel zijn van een fatigue-management­programma. Op de langere termijn zijn er wellicht mogelijkheden in de vorm van automatische detectie- en waarschuwingssystemen in het voertuig.

Publicaties en bronnen

Davidse, R.J. (red.) (2011). Bermongevallen: karakteristieken, ongevalsscenario's en mogelijke interventies; Resultaten van een dieptestudie naar bermongevallen op 60-, 70-, 80- en 100km/uur-wegen. R-2011-24. SWOV, Leidschendam.

Davidse, R.J., Doumen, M.J.A., Duijvenvoorde, K. van & Louwerse, W.J.R. (2011). Bermongevallen in Zeeland: karakteristieken en oplossingsrichtingen; Resultaten van een dieptestudie. R-2011-20. SWOV, Leidschendam.

Brookhuis, K.A. (2001). Vermoeidheid in het Europese goederen en personenvervoer: initiatieven in Europa. Experimentele & Arbeids Psychologie, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen.

Goldenbeld, C., Davidse, R.J., Mesken, J. & Hoekstra, A.T.G. (2011). Vermoeidheid in het verkeer: prevalentie en statusonderkenning bij automobilisten en vrachtautochauffeurs; Een vragenlijststudie onder Nederlandse rijbewijsbezitters. R-2011-4. SWOV, Leidschendam,

Horrey,W.J., Courtney, T.K., Folkard, S., Noy, Y.I., et al. (red.) (2011). Advancing fatigue and safety research. Accident Analysis and Prevention, Special Issue, vol. 43, nr. 2, p. 495-594.

Jettinghoff, K., Starren, A., Houtman, I. & Henstra, D. (2005). I love uitgerust achter het stuur!? Vermoeidheid in het verkeer: maatregelen in het buitenland en hun toepasbaarheid in Nederland. Twijnstra Gudde, Amersfoort. 

Methorst, R. (2006). Naar een nieuwe aanpak van vermoeidheid in het verkeer. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. 

SafetyNet (2009). Fatigue. Geraadpleegd 6 juli 2012 op: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/erso/safety-issues/index_en.htm

Schagen, I.N.L.G. van (2003). Vermoeidheid achter het stuur; Een inventarisatie van oorzaken, gevolgen en maatregelen. R-2003-16. SWOV, Leidschendam.

1.543x gelezen
Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

01 aug 2012