Factsheet

Verkeersdoden in Nederland

Samenvatting

Deze factsheet schetst hoe het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds 1950 heeft ontwikkeld. Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in de jaren vijftig en zestig, een geleidelijke daling sinds 1973. In 2017 vielen er 613 doden in het verkeer in Nederland. Na de jarenlange daling tot 570 doden in 2013 en 2014 en de daaropvolgende toename tot 629 doden in 2016, zien we nu weer een lichte daling in 2017. Ongeveer een derde van de verkeersdoden bestaat uit auto-inzittenden (201), en ongeveer een derde is fietser (206). Afgemeten naar de bevolkingsomvang, vallen er verhoudingsgewijs veel doden in het verkeer onder jongeren en jongvolwassenen (15-29 jaar) en ouderen (65+). Kinderen (0-14 jaar) komen juist relatief weinig om in het verkeer; in 2017 waren dat er 16.

Bij vergelijking van aantallen verkeersdoden in verschillende groepen (zoals leeftijd, vervoerswijze, wegtype) moet worden bedacht dat het aantal verkeersslachtoffers afhangt van de mobiliteit: hoe meer men reist, hoe vaker men een ongeval kan hebben. Het aantal slachtoffers hangt ook af van de veiligheidskenmerken van die mobiliteit: er zijn veilige en minder veilige wegen en veilige en minder veilige voertuigen. Daarnaast beïnvloedt ook het rijgedrag de kans op een verkeersongeval. Uiteraard maakt het ook uit of andere weggebruikers veel of weinig risico nemen, goed opletten en dergelijke. Het aantal verkeersdoden in een bepaalde groep wordt dus niet alleen bepaald door hoe ‘gevaarlijk’ die groep is (het risico van die leeftijdsgroep, sekse, vervoerswijze of wegtype), maar ook door de hoeveelheid mobiliteit van die groep (van dat vervoermiddel, op dat wegtype, enz.). Verschillen in aantallen verkeersdoden kunnen dus zowel komen door verschillen in mobiliteit als door verschillen in risico (zie voor dit laatste de gearchiveerde SWOV-factsheet Risico in het verkeer). En ten slotte speelt het toeval ook altijd een rol. (Kleine) verschillen tussen aantallen doden in opeenvolgende jaren kunnen ook toevallig zijn.

Feiten

Hoeveel verkeersdoden vielen er in 2017 in Nederland?

In 2017 vielen er in Nederland 613 verkeersdoden. Dit is 16 minder dan het aantal verkeersdoden in 2016, toen het er 629 waren.

Wat is de officiële definitie van een verkeersdode?

Een verkeersdode is internationaal gedefinieerd als iemand die ten gevolge van een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken, binnen dertig dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt.

Hoe wordt het aantal verkeersdoden in Nederland vastgesteld?

Tot 1996 werden alle verkeersdodenstatistieken in Nederland gebaseerd op de politieregistratie. Sinds 1996 wordt het aantal verkeersdoden vastgesteld door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), in nauw overleg met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Voor de vaststelling van het aantal verkeersdoden in Nederland analyseert CBS de gegevens uit drie bronnen:

  1. gegevens van door een arts ingevulde doodsoorzaakformulieren;
  2. de dossiers van arrondissements­parketten over niet-natuurlijke doods­oorzaken;
  3. de ongevalsrapporten die door de politie zijn opgemaakt (het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland, BRON). Dit bestand wordt door IenW gepubliceerd.

Door deze bronnen te koppelen en te vergelijken stelt CBS het overzicht van het aantal verkeers­doden samen. Dit is geïllustreerd in Afbeelding 1.

 

Afbeelding 1. Het aantal verkeersdoden wordt bepaald aan de hand van drie bronnen. Een verkeersdode kan in een of meer van die bronnen zijn vermeld.

 

CBS gaat ervan uit dat alle verkeersdoden in ten minste één van de drie bronnen is geregistreerd, en dat er derhalve geen verkeersdoden zijn die in geen van deze bronnen geregistreerd worden. Dit betekent voor Afbeelding 1 dat het witte gebied in de cirkel rond de drie gekleurde cirkels geen verkeers­doden bevat. Op basis van een analyse van de gegevens bepaalt CBS het aantal verkeersdoden. Dubbeltellingen worden verwijderd, en het bestand wordt geschoond van slachtoffers die niet tot de verkeersdoden in Nederland moeten worden gerekend (ongevallen in het buitenland, buiten de openbare weg, zelfmoord, natuurlijke oorzaken).

Wat is het verschil tussen het geregistreerde en het werkelijke aantal verkeersdoden?

Het aantal geregistreerde verkeersdoden volgens BRON was tussen 2010 en 2016 ongeveer 15% lager dan het door CBS vastgestelde werkelijke aantal. BRON-gegevens voor 2017 zijn nog niet vrijgegeven. In 2016 was de registratiegraad van BRON 85%: 96 van de 629 verkeersdoden (volgens CBS) ontbreken in de BRON-database. De reden hiervan is onderwerp van nader onderzoek door SWOV.

Sinds 2012 mag CBS niet aan IenW terugmelden welke doden in BRON CBS niet tot de verkeersdoden rekent. Tot en met 2011 gebeurde dit wel. Hierdoor kan het sinds 2012 voorkomen dat een onbekend aantal BRON-verkeersdoden in werkelijkheid geen verkeersdode volgens CBS is. Het gevolg hiervan is dat voor sommige groepen het aantal verkeersdoden volgens CBS lager is dan het aantal dat IenW in BRON meldt.

Hoe heeft het aantal verkeersdoden in Nederland zich de laatste tien jaar ontwikkeld?

Afbeelding 2 toont de ontwikkeling van het (door CBS vastgestelde) aantal verkeersdoden in de laatste tien jaar, naar vervoerswijze. Slachtoffers onder auto-inzittenden daalden tot enkele jaren terug nog sterk, tot 187 in 2014, maar in 2015 en 2016 is het aantal doden onder auto-inzittenden twee maal achtereen gestegen. In 2017 daalde dit aantal weer van 231 in 2016 naar 201 in 2017. Ook bij voetgangers zagen we tot 2013 een gestage daling, maar sindsdien fluctueert het aantal overleden voetgangers tussen de 50 en 60. In 2017 waren het er 57. Bij de andere vervoerswijzen is de algehele daling in verkeersdoden tot 2013 minder duidelijk terug te zien. Voor fietsers lijkt er al jaren geen sprake meer te zijn van een daling. Sinds 2006 was het aantal doden onder fietsers niet zo hoog als nu (206). Er zijn voor het eerst meer verkeersdoden onder fietsers dan onder auto-inzittenden. Het CBS geeft aan dat het in 58 gevallen om elektrische fietsen gaat.

Afbeelding 2. Verkeersdoden in Nederland in de laatste tien jaar, naar vervoerswijze. De categorie brom-snorfiets bevat ook brommobielen. Bron: CBS Statline.

 

Hoe heeft het aantal verkeersdoden zich ontwikkeld voor verschillende vervoerswijzen, leeftijdsgroepen en geslacht?

In Afbeelding 3 vergelijken we het huidige aantal slachtoffers met het aantal in 2008, naar vervoerswijze, leeftijd en geslacht. De figuur maakt duidelijk dat er de laatste jaren verschuivingen hebben plaatsgevonden: bijvoorbeeld van jonge mannelijke automobilisten naar oudere mannelijke fietsers. Vooral het aantal doden onder jonge automobilisten is sinds 2008 afgenomen. In de laatste jaren is dit aantal echter weer toegenomen tot de aantallen die nu in de afbeelding te zien zijn voor 2017. Eenzelfde ontwikkeling is te zien bij (eveneens mannelijke) vracht- en bestelwagenchauffeurs: na een daling tot 2014, is in 2015 en 2016 het aantal doden onder hen weer toegenomen. In 2017 waren dat 23 mannen (en 2 vrouwen), vooral in de groep 20- t/m 39-jarigen.

Het aantal doden onder brom- en snorfietsers is in de laatste tien jaar afgenomen, terwijl het aantal doden onder berijders van scootmobielen en invalidenvoertuigen is toegenomen. Inmiddels vallen er in beide groepen ongeveer evenveel verkeersdoden.

In 2017 was ongeveer een kwart van de verkeersdoden vrouw. Ruim een derde van hen (58 van de 160) overleed als fietser.

Afbeelding 3. Verkeersdoden naar vervoerswijze en leeftijd, voor mannen en vrouwen, 2017 vergeleken met 2008. Alle cirkels hebben dezelfde schaal, waarbij het oppervlak evenredig is met het aantal. De categorie brom-/snorfiets bevat ook brommobielen. Bron: CBS, bewerking SWOV.
Hoe heeft het aantal verkeersdoden zich ontwikkeld voor verschillende soorten wegen?

Als we willen weten hoeveel verkeersdoden er vallen op verschillende soorten wegen, zijn we aangewezen op de registratie door de politie (BRON). BRON is onvolledig. Van de 613 doden in 2017 zijn er 535 in BRON geregistreerd, en 78 alleen in de verkeersdodenstatistiek van CBS. Dat betekent dat we van 13% van de ongevallen in 2017 – het deel dat alleen door CBS wordt geregistreerd – niet weten waar het ongeval heeft plaatsgevonden. In 2008 was dit onbekend voor 10% van het aantal verkeersdoden. In Afbeelding 4 zijn de aantallen door de politie geregistreerde verkeersdoden weergegeven naar snelheidslimiet (voor zover deze is geregistreerd) en wegbeheerder, op kruispunten en wegvakken, voor het recentste jaar in vergelijking met tien jaar daarvoor, het jaar 2008.

Er vallen veel meer verkeersdoden op wegvakken dan op kruispunten, behalve op gemeentelijke 50km/uur-wegen. Bij 4 verkeersdoden in het BRON-bestand is in 2017 niet achterhaald wat de snelheidslimiet op de betreffende weg was. In 2016 was deze limiet bij 42 doden onbekend; op dit punt is de registratie in BRON dus verbeterd. Er ontbreken in 2017 verhoudingsgewijs meer verkeersdoden in het BRON-bestand dan in 2008. Relatief gezien valt sinds 2008 een groter deel van de verkeersdoden bij wegvakongevallen (70%, tegenover 30% op kruispunten). Ten opzichte van het jaar 2016 (niet in de afbeelding) is er een stijging van 20 naar 27 geregistreerde verkeersdoden op 130km/uur-wegvakken.

Afbeelding 4. Door de politie geregistreerde verkeersdoden (BRON) naar snelheidslimiet en wegbeheerder, voor 2008 en 2017 op kruispunten en wegvakken. Alle cirkels hebben dezelfde schaal, waarbij het oppervlak evenredig is met het aantal. Bronnen: IenW, VIA, bewerking SWOV.
Wat is het risico per vervoerswijze om te overlijden in het verkeer?

Het risico om te overlijden in het verkeer (aantal verkeersdoden per afgelegde km) is het hoogst voor gemotoriseerde tweewielers (Afbeelding 5). In deze afbeelding zijn vijfjaargemiddelden weergegeven, omdat op jaarbasis berekende risico’s door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en ongevalsaantallen meer van het toeval afhangen.

Afbeelding 5. Het overlijdensrisico en risico om ernstig gewond te raken (slachtoffers per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over periodes van 5 jaar. Bronnen: CBS , IenW, DHD en SWOV.
Hoe heeft het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds 1950 ontwikkeld?

In 1950 waren er circa 1000 verkeersdoden. Dat aantal steeg gestaag tot ruim 3000 in 1972. Vanaf 1973 daalt het jaarlijks aantal verkeersdoden geleidelijk. Afbeelding 6 en Afbeelding 7 tonen het door de politie geregistreerde aantal verkeersdoden tussen 1950 en 1995 en het door CBS bepaalde aantal verkeersdoden vanaf 1996. In Afbeelding 6 zijn de verkeersdoden ingedeeld naar de vervoerswijze van het slachtoffer, en in Afbeelding 7 zien we het aantal verkeersdoden per leeftijdsgroep.

Afbeelding 6. Verkeersdoden (politieregistratie tot 1995; door CBS bepaald vanaf 1996) in Nederland sinds 1950, naar vervoerswijze. De categorie brom-/snorfiets bevat hier ook ook brommobielen, scootmobielen en andere invalidenvoertuigen. Bronnen: CBS, IenM.

 

Afbeelding 7. Verkeersdoden (politieregistratie tot 1995; door CBS bepaald vanaf 1996) in Nederland sinds 1950, naar leeftijd. Bronnen: CBS, IenM.

 

In 1950 waren er vooral veel verkeersdoden onder fietsers en voetgangers. Daarna zette een sterke stijging van het aantal verkeersdoden onder bromfietsers en vooral auto-inzittenden in, en werden deze vervoerswijzen steeds belangrijker voor het totale patroon. Sinds 1973 daalde het aantal verkeers­doden voor vrijwel alle vervoerswijzen. Alleen de ontwikkeling voor motorfietsen en vracht- en bestelverkeer wijken enigszins van dit patroon af; de laatste jaren nam ook het aantal verkeersdoden onder fietsers nog maar weinig af.

Kinderen (0-14) zijn er nog maar nauwelijks onder de verkeersdoden: in 2017 vielen in deze groep 16 doden. Alleen in 2013 en 2016 waren dit er nog minder (9 en 12). Jongeren en vooral kinderen vormden tussen 1950 en 1980 juist een groot aandeel van de verkeersdoden. Tegenwoordig zijn het juist steeds meer ouderen die in het verkeer overlijden.

Wat zijn de maatschappelijke kosten van verkeersdoden?

Ongeveer 13% van de totale kosten van verkeersongevallen is toe te rekenen aan verkeersdoden (zie Afbeelding 8). Bijna de helft van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 45%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden; lichtgewonden (behandeld op een spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) en overige gewonden hebben beide een aandeel van circa 7% in de kosten. Hiernaast is 28% van de kosten toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS).

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen werd voor 2015 geschat op 14 miljard euro (€13,0 tot €15,4 miljard [1]). Dit is ongeveer 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,9 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €310.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding 8. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2015). Bron: KiM.
Hoe verhoudt het aantal verkeersdoden in Nederland zich tot dat in andere landen?

Vergeleken met de officiële aantallen verkeersdoden die andere Europese landen rapporteren, stond Nederland met het werkelijk aantal verkeersdoden in 2016 op de 6e plaats in Europa [2]. Daarbij is gecorrigeerd voor de grootte van elk land door niet het aantal slachtoffers, maar de verkeersmortaliteit (verkeersdoden per inwoner) onderling te vergelijken.

De EU verzamelt in haar database CARE de geregistreerde aantallen verkeersdoden van de 28 EU-lidstaten, en daarnaast nog van enkele andere landen zoals  Noorwegen en Zwitserland.  In CARE wordt geen correctie toegepast voor de onderregistratie van verkeersdoden in BRON. Uitgaande van de verkeersmortaliteit op basis van CARE, staat Nederland op de vierde plaats binnen de EU [3]. Deze vergelijking levert een vertekend beeld, omdat daarin de circa 15% verkeersdoden niet zijn meegerekend die in BRON ontbraken, maar wel door CBS zijn vastgesteld.

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. KiM (2016). Mobiliteitsbeeld 2016. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag.

[2]. Adminaite, D., Jost, G., Stipdonk, H. & Ward, H. (2017). Ranking EU progress on road safety; 10th Road Safety Performance Index Report. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

[3]. CARE (2016). Road Safety evolution in the EU by population. European Commission, Brussels.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

25 apr 2018