Factsheet

Snelheid en snelheidsmanagement

Samenvatting

Veel automobilisten rijden – bewust of onbewust – te hard: sneller dan de snelheidslimiet, of te snel voor specifieke omstandigheden zoals mist of spitsdrukte. Bij een hogere rijsnelheid is de remweg langer, de reactietijd korter en een eventuele botsing harder. Een te hoge snelheid vergroot daarmee de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke verkeersongevallen (mede) veroorzaakt door te snel rijden.

Om te hard rijden tegen te gaan (snelheidsmanagement), zijn verschillende maatregelen mogelijk, waaronder duidelijke en geloofwaardige snelheidslimieten, drempels en andere fysieke snelheidsremmers, politiecontroles en technologische ondersteuning zoals intelligente snelheidsassistentie (ISA). Een structurele verbetering van het snelheidsgedrag vraagt om een combinatie van deze en andere maatregelen.

Feiten

Waarom is een hoge rijsnelheid gevaarlijk?

Een hogere rijsnelheid leidt bij een botsing tot een grotere impact, wat weer ernstiger letsel tot gevolg heeft. Bij hogere rijsnelheden is er bovendien minder tijd om informatie te verwerken en daarop te reageren; ook is de remweg langer. Daarmee is de mogelijkheid om een botsing te voorkomen geringer. Dit is terug te zien op wegen waar de snelheid omhoog gaat. Als op een weg de gemiddelde snelheid stijgt, leidt dat tot een grotere kans op ongevallen met bovendien een grotere kans op een ernstige afloop (zie ook Wat is het effect van snelheid op de verkeersveiligheid?). Overigens is niet alleen de absolute snelheid van belang; ook snelheidsverschillen beïnvloeden de veiligheid. Snelheidsverschillen resulteren in meer ontmoetingen met de andere weggebruikers en ook tot meer rijbaanwisselingen en inhaalmanoeuvres (zie ook Wat is het effect van snelheidsverschillen op de verkeersveiligheid?).

Hoe vaak rijden automobilisten te snel?

Het aandeel snelheidsovertreders varieert sterk. Dit blijkt uit snelheidsmetingen van enkele wegbeheerders op hun wegen. Zij hebben gemeten dat op wegen buiten de bebouwde kom (provinciale wegen in Drenthe, Fryslân en Zeeland – niet gepubliceerd) gemiddeld rond de 30% van de voertuigen de limiet overschrijdt, maar percentages van rond de 80% zijn geen uitzondering. Ook op wegen binnen de bebouwde kom zijn aandelen overtreders van boven de 80% geen uitzondering (zie bijvoorbeeld Van Schagen et al., 2010). Het aandeel overtreders op een weg hangt vooral samen met de geloofwaardigheid van de limiet, de verkeersintensiteit en het handhavingsniveau.

Bij ‘te snel rijden’ gaat het overigens niet alleen om het overschrijden van de snelheidslimiet. Het gaat ook om onaangepaste snelheid, dat wil zeggen een snelheid die hoger is dan op dat moment veilig is, gezien de omstandigheden (weer, intensiteiten).

Wat is het effect van snelheid op de verkeersveiligheid?

In zijn algemeenheid geldt dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverhoging gepaard gaat met meer slachtoffers; een snelheidsverlaging met minder slachtoffers (Nilsson, 1982; Aarts & Van Schagen, 2006; Elvik, 2009, Elvik, 2013). Een snelheidsverlaging of -verhoging heeft het grootste effect op het aantal verkeersdoden. Op het aantal ernstig verkeersgewonden is het effect van eenzelfde verandering iets geringer, en op het aantal lichtgewonden nog weer iets minder.

Het effect van een verhoging (of verlaging) van de rijsnelheid op een weg is in de jaren tachtig op basis van kinetische wetten in een formule uitgedrukt (Nilsson, 1982):

Hiermee is er een relatie gelegd tussen het aantal letselongevallen en de gemiddelde snelheid voor en na de snelheidsverandering. In woorden: de verhouding tussen het aantal letselongevallen voor en na een snelheidsverandering is gelijk aan de verhouding tussen de gemiddelde snelheid voor en na die verandering in het kwadraat. Als we niet naar het effect op alle letselongevallen kijken, maar op het aantal ongevallen met ernstig letsel, moeten we de snelheidsverhouding verheffen tot de macht 3 in plaats van 2 (het kwadraat). Voor de relatie met het aantal dodelijke ongevallen is de macht zelfs 4. Deze formule van Nilsson betekent dat een snelheidsverhoging van bijvoorbeeld 10% (bij benadering en gemiddeld genomen) zal leiden tot 20% meer letselongevallen, tot 30% meer ongevallen met ernstig verkeersgewonden en tot 40% meer dodelijke verkeersongevallen.    

De genoemde formules van Nilsson – met als exponenten 2, 3 en 4 – zijn zoals gezegd gebaseerd op de theorie: kinetische wetmatigheden. In de loop der jaren is echter een groot aantal empirische studies naar snelheid en ongevallen gedaan. Op basis daarvan heeft Elvik (2009) de exponenten – dat wil zeggen de macht waartoe de snelheidsverhouding in de formule wordt verheven – nader gespecificeerd. Tabel 1 geeft de resultaten: zowel de beste schatting als de range waartussen de waarde zich met 95% zekerheid bevindt.

Voorbeeld: als we een indicatie willen hebben van het effect van een snelheidsverandering op het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom, dan gebruiken we de formule:

Dit resulteert in een ‘beste schatting’. Om te weten waartussen het effect zich met 95% zekerheid bevindt, passen we deze formule twee keer toe, namelijk met de exponenten die in de tabel tussen haakjes staan – in dit voorbeeld dus 4,0 en 5,2.

Tabel 1. De exponenten in de formules voor de relatie tussen snelheid en ongevallen/slachtoffers met verschillende letselernst (Elvik, 2009).
Wat is het effect van snelheidsverschillen op de verkeersveiligheid?

Niet alleen de gemiddelde snelheid op een weg, maar ook verschillen in snelheid beïnvloeden de verkeersveiligheid (Aarts & Van Schagen, 2006). Ten eerste zijn wegen met een grote snelheidsvariantie (dat wil zeggen grote verschillen tussen de snelheden van voertuigen in bijvoorbeeld een periode van 24 uur) over het algemeen onveiliger dan wegen met een kleine snelheidsvariantie. Ten tweede hangen snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde tijd en plaats samen met hogere risico’s. Ten derde hebben voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico.

Hoeveel ongevallen gebeuren er door een (te) hoge snelheid?

Internationaal wordt er over het algemeen van uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (zie bijv. OECD/ECMT, 2006). Het is echter lastig om precies vast te stellen wanneer een (te) hoge snelheid de belangrijkste oorzaak is, omdat er naast snelheid ook vaak andere factoren in het spel zijn die tot een ongeval leiden. Het is met name moeilijk objectief vast te stellen wanneer een snelheid te hoog is voor de omstandigheden. De politie registreert snelheid dan ook weinig als ongevalsoorzaak. In de politieregistratie (BRON) is dat het geval voor rond de 4% bij dodelijke ongevallen en minder dan 2% bij de ongevallen met ziekenhuisopname. [i]


[i] Let op: een ziekenhuisgewonde in het BRON-bestand is niet hetzelfde als wat we tegenwoordig definiëren als een ernstig verkeersgewonde (ziekenhuisopname met een letselernst van ten minste MAIS2+ (zie SWOV-factsheet Ernstig Verkeersgewonden).

Is te hard rijden overal even gevaarlijk?

Nee, te hard rijden is niet overal even gevaarlijk. Wat wel overal en altijd geldt, is dat het aantal ongevallen en de ernst ervan toenemen als de gemiddelde snelheid op een weg omhoog gaat (en de omstandigheden verder gelijk blijven) en dat ongevallen en ernst afnemen als de gemiddelde snelheid op een weg omlaag gaat (Aarts & Van Schagen, 2006).

Naar verhouding is het effect van een snelheidsverhoging of -verlaging op wegen buiten de bebouwde kom groter dan op wegen binnen de bebouwde kom (zie ook Tabel 1). Verder is het belangrijk te beseffen dat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van heel veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling.

Is te hard rijden voor iedereen even gevaarlijk?

Nee, eenzelfde (bots)snelheid heeft niet voor alle verkeersdeelnemers dezelfde gevolgen. De gevolgen hangen vooral af van de massa van de betrokken voertuigen en de mate van bescherming en kwetsbaarheid van de betrokkenen.

Massa

Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. Inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig. Massaverschillen zijn evident als we kijken naar vrachtauto’s en personenauto’s, maar ook binnen de groep personenauto's zijn er grote verschillen in massa. Het verschil tussen een grote SUV en een kleine stadsauto loopt gemakkelijk op tot een factor 3.  

Bescherming

Van geheel andere orde zijn de massaverschillen bij een botsing tussen een motorvoertuig en een niet-beschermde en dus kwetsbare fietser of voetganger. Dan is sprake van massaverschillen vanaf een factor 10 (bij lichte auto's) tot bijna 700 (bij vrachtauto's van 50 ton). De overlevingskansen van kwetsbare verkeersdeelnemers dalen dan ook dramatisch met het toenemen van de (bots)snelheid (Afbeelding 1). Recente studies (in Rosén et al., 2011) laten zien dat bij een botssnelheid van 30 km/uur meer dan 95% van de voetgangers een botsing met een personenauto overleeft; bij een botssnelheid van 50 km/uur overleeft ongeveer 85% van de voetgangers; bij een botssnelheid van 80 km/uur is dat ongeveer 40% en bij een botssnelheid van 100 km/uur slechts een enkeling.

Afbeelding 1. De relatie tussen botssnelheid en overlijdenskans van voetgangers bij een botsing met een personenauto gevonden in enkele recente studies (in: Rosén et al., 2011).

Kwetsbaarheid

Verder zijn oudere verkeersdeelnemers fysiek kwetsbaarder dan jongere verkeersdeelnemers. Bij eenzelfde botssnelheid is de kans dat zij een botsing overleven dan ook beduidend kleiner (zie Afbeelding 2; Davis, 2001; in Rosén et al., 2011).

Afbeelding 2. De relatie tussen botssnelheid en overlijdenskans van voetgangers in verschillende leeftijdsgroepen bij een botsing met een personenauto (Davis, 2001; in Rosén et al., 2011).
Welke snelheidslimieten kent Nederland?

Voor wegen binnen en buiten de bebouwde kom is de algemene snelheidslimiet respectievelijk 50 en 80 km/uur. Eind jaren negentig zijn er veel woongebieden met een limiet van 30 km/uur en rurale gebieden met een limiet van 60 km/uur tot stand gebracht. Het betreft hier wegen waar snelverkeer kan mengen met kwetsbare verkeersdeelnemers en om dat relatief veilig te laten verlopen is er een lage(re) snelheidslimiet ingesteld. De algemene limiet op autosnelwegen is 130 km/uur met als mogelijke plaatselijke of tijdsafhankelijke uitzonderingen 80, 100 en 120 km/uur. Sommige doorgaande wegen buiten de bebouwde kom hebben een limiet van 100 km/uur; dit zijn wegen met een bovenregionale of nationale verbindende functie. Ook andere limieten komen voor (onder andere 70 km/uur en 90 km/uur), maar veel minder vaak.

Hoe wordt de snelheidslimiet bepaald?

Er is in Nederland geen vastgelegde systematiek om de snelheidslimiet op een weg of wegvak te bepalen. De functie van een weg en de ligging binnen of buiten de bebouwde kom zijn de belangrijkste factoren. Daarnaast speelt, in het bijzonder op autosnelwegen, een combinatie van bereikbaarheid, doorstroming, milieu en veiligheid een rol. Wanneer alleen verkeersveiligheid het uitgangspunt zou zijn, zouden de limieten beduidend lager liggen (Wegman & Aarts, 2005). Tabel 2 toont de veilige snelheden voor een aantal wegtypen en potentiële conflicten, waarbij ‘veilig’ betekent dat 90% van de aanrijdingen die bij die snelheid nog plaatsvinden zonder ernstig letsel afloopt.

Tabel 2. Veilige snelheden voor enkele wegtypen en potentiële conflicten (naar Tingvall & Haworth, 1999).

 

Waarom rijden automobilisten te hard?

Veel automobilisten overschrijden regelmatig de snelheidslimiet. Desgevraagd (Afbeelding 3; Duijm et al., 2012) zeggen automobilisten zelf dit vooral te doen omdat ze zich willen aanpassen aan het andere verkeer, omdat ze haast hebben, omdat het leuk is, of omdat ze het niet in de gaten hebben.

Redenen om zich wel aan de snelheidslimiet te houden (Afbeelding 4) zijn vooral de verkeersveiligheid, het feit dat de limiet een verplichting is en de kans op een bekeuring. Het milieu en de brandstofkosten zijn duidelijk minder belangrijke redenen.

Afbeelding 3. Percentage automobilisten dat in 2011 deze motieven noemt om sneller te rijden dan de officiële maximumsnelheid, naar wegtype: ASW = autosnelweg, Bubeko/Bibeko = buiten/binnen de bebouwde kom (Duijm et al., 2012).

 

Afbeelding 4. Percentage automobilisten dat in 2011 deze motieven noemt om zich te houden aan de officiële maximumsnelheid, naar wegtype: ASW = autosnelweg, Bubeko/Bibeko = buiten/binnen de bebouwde kom (Duijm et al., 2012).

 

Er zijn vier situaties waarin automobilisten gemakkelijk ongemerkt te hard rijden (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Snelheidskeuze: de invloed van mens, weg en voertuig):   

  1. Na lange tijd met een hoge snelheid te hebben gereden, bijvoorbeeld op de autosnelweg, gaan weggebruikers hun eigen snelheid steeds meer onderschatten en ongemerkt steeds harder rijden.
  2. Bij een overgang van relatief hoge snelheid naar een beduidend lagere snelheid nemen weggebruikers vaak minder gas terug dan nodig. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het verlaten van een autosnelweg, bij het binnenrijden van de bebouwde kom, of als een lang stuk rechte weg gevolgd wordt door een serie bochten.  
  3. Wanneer er weinig perifere informatie is, bijvoorbeeld 's nachts, bij mist, maar ook bij erg 'open' wegen in het vlakke veld, missen weggebruikers een referentiepunt om hun eigen snelheid aan te kunnen relateren.
  4. Wanneer weggebruikers in een auto rijden die hoog op de wielen staat, zoals een SUV of een andere jeep-achtige auto wordt de beleving van snelheid vertekend en lijkt de snelheid lager dan in werkelijkheid het geval is.

Meer in zijn algemeenheid is het zo dat het rijcomfort de laatste decennia duidelijk is toegenomen. Het geluidsniveau en de trillingen in de auto bij hoge snelheden zijn sterk afgenomen. Dat geldt niet alleen voor de grotere en zwaardere personenauto's, maar ook voor kleinere personenauto's. Daardoor krijgt de bestuurder minder fysieke feedback als hij met hoge snelheid rijdt.

Welke maatregelen voor snelheidsmanagement zijn er?

Snelheidsmanagement bestaat uit een combinatie van een aantal maatregelen in een logische volgorde (Wegman & Aarts, 2005; Van Schagen & Feypell, 2011):

 

Stap 1: Bepaal welke snelheidslimiet veilig is

Welke snelheid veilig is hangt af van de functie van de weg en – daarmee samenhangend – van de samenstelling van het verkeer. Als gemotoriseerd verkeer moet mengen met voetgangers en (brom)fietsers, moet de snelheid laag zijn (zie Tabel 2). Ook de mogelijkheid van bepaalde conflicten, zoals een dwarsconflict of een frontaal conflict, is van invloed op de veilige snelheid.

 

Stap 2: Zorg dat die limiet geloofwaardig is

Geloofwaardig wil zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept, zodat automobilisten meer geneigd zijn zich aan de limiet te houden (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004; gearchiveerde SWOV-factsheet Naar geloofwaardige snelheidslimieten). Kenmerken die uitnodigen om sneller te gaan rijden zijn bijvoorbeeld wegen met lange recht­standen, brede wegen, wegen met een effen wegdek en een open, overzichtelijke wegomgeving (Aarts et al., 2009). Uitleg over de reden dat een limiet niet past bij het wegbeeld kan ook helpen de geloofwaardigheid te vergroten (bijvoorbeeld ‘geluidsoverlast’, ‘schoolgebied’).

 

Stap 3: Geef goede informatie over de limiet ter plaatse

In de praktijk blijkt lang niet altijd duidelijk welke limiet ergens geldt. Informatie over de ter plaatse geldende limiet wordt meestal gegeven door bebording. Algemene limieten worden echter niet met borden aangegeven: die behoort de weggebruiker te kennen. De geldende snelheidslimiet wordt soms ook op hectometerpaaltjes getoond. In toenemende mate is de limiet ook in het voertuig te zien, veelal gekoppeld aan een navigatiesysteem.

 

Stap 4: Ondersteun de limiet met snelheidsremmers

Waar nodig (bijv. bij scholen, voetganger- en fietsoversteek­plaatsen, gelijkvloerse kruispunten) helpen fysieke snelheids­remmers automobilisten een lagere snelheid te kiezen: drempels, wegversmallingen, plateaus of rotondes. Daarbij is het belangrijk dat de locatie van de snelheidsremmers logisch is en dat de maatvoering in overeenstemming is met het geldende snelheidsregime, de ter plaatse gewenste snelheid en de verkeerssamenstelling (zie bijv. CROW, 2014).

 

Stap 5: Politietoezicht

Met bovengenoemde maatregelen mogen we ervan uitgaan dat veel van de snelheidsovertredingen worden voorkomen. Maar omdat automobilisten uiteindelijk zelf hun snelheid kunnen bepalen, zullen er altijd overtredingen plaatsvinden. Daarom blijft gericht politietoezicht, gericht op zowel algemene afschrikking als preventie, voorlopig nog nodig. Zie ook de SWOV-factsheets Politietoezicht in het verkeer en De werking en effecten van snelheidscamera’s (gearchiveerd).

 

Stap 6: Educatie en voorlichting

Educatie en voorlichting bieden ondersteuning bij elk van de bovenstaande maatregelen. Ze kunnen worden ingezet om snelheidsmaatregelen, zoals politietoezicht en drempels, toe te lichten en om mensen te wijzen op de risico’s van (te) snel rijden. Ze richten zich vooral op bewustwording van het probleem en acceptatie van maatregelen. Het blijkt erg moeilijk om via educatie en voorlichting het snelheidsgedrag direct te beïnvloeden (Van Schagen et al., 2016). 

 

Hoe effectief zijn snelheidsmaatregelen?

Een structurele verbetering van het snelheidsgedrag vereist een combinatie van maatregelen (zie onder het kopje Welke maatregelen voor snelheidsbeheersing zijn er?): veilige en geloofwaardige snelheidslimieten en informatie over de limiet ter plaatse, waar nodig kracht bijgezet door fysieke snelheidsremmers en politietoezicht, en dit alles toegelicht en uitgelegd via educatie en voorlichting. Hierbij geldt dat het geheel meer is dan de som der delen.

Over de effecten van individuele maatregelen kan het volgende gezegd worden:

Snelheidslimiet:
Een vuistregel is dat het effect van een limietverandering op de gemiddelde snelheid ongeveer een kwart is van de omvang van de limietverandering (Wilmot & Khanal, 1999; zie ook Elvik, 2012).  

Geloofwaardige limiet:
Naarmate de limiet geloofwaardiger is, ligt de gemiddelde rijsnelheid dichter bij de limiet en wordt de limiet minder vaak overschreden. Ook zijn er aanwijzingen dat snelheidsverschillen tussen automobilisten dan kleiner zijn (Van Nes et al., 2007).

Snelheidsremmers:
Fysieke maatregelen om de snelheid op wegvakken en kruispunten te remmen (drempels, plateaus, rotondes, etc.) zijn, mits een juiste maatvoering wordt gehanteerd, zeer effectief in het terugbrengen van de snelheid. In 30km/uur-gebieden was de snelheidsverlaging gemiddeld 15%, maar kon deze oplopen tot 27% (Vis, 1991). 

Politietoezicht:
Als het aantal snelheidscontroles in Nederland op vooral het onderliggend wegennet zou worden verdubbeld, zou dat in een jaar naar schatting minimaal 70 verkeersdoden en 1.060 ernstig verkeersgewonden kunnen besparen (Aarts et al., 2014).

Educatie/voorlichting:
Het effect van educatie en voorlichting op snelheidsgedrag is zeer gering. Het kan wel helpen het draagvlak voor en het effect van andere maatregelen te vergroten (Van Schagen et al., 2016).

ISA:
Als alle voertuigen voorzien zijn van een verplichte, dwingende ISA-variant wordt naar verwachting 29% van de verkeersongevallen voorkomen (Lai et al., 2012).

Kan intelligente snelheidsassistentie (ISA) helpen bij snelheidsmanagement?

Snelheidsovertredingen kunnen met behulp van intelligente snelheidsassistentie (ISA) worden tegengegaan (gearchiveerde SWOV-factsheet Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)). ISA bepaalt de positie van een voertuig en vergelijkt de snelheid met de ter plaatse geldende snelheidslimiet. Vervolgens geeft het systeem feedback aan de bestuurder (informatief/waarschuwend) of het maakt snelheidsovertredingen fysiek onmogelijk. ISA is in potentie zeer effectief. Als alle voertuigen voorzien zouden zijn van een verplichte, dwingende ISA-variant wordt naar verwachting 29% van de verkeersongevallen voorkomen (Lai et al., 2012).

Grootschalige implementatie van ISA, anders dan de vrijblijvende informatieve of waarschuwende vorm bij navigatiesystemen, blijft tot nu toe achterwege. Dit ligt niet aan de techniek; die is in principe beschikbaar. Belangrijke redenen die implementatie van een meer dwingende vorm tegenhouden, zijn onzekerheden rondom de betrouwbaarheid van de informatie over de geldende snelheidslimiet, de aansprakelijkheid bij fouten van het systeem, en het maatschappelijk draagvlak (Van der Pas et al., 2012).

Publicaties en bronnen

Aarts, L.T., Eenink, R.G., Weijermars, W.A.M., Knapper, A. & Schagen, I.N.L.G. van (2014). Soms moet er iets gebeuren voor er iets gebeurt. Verkenning van mogelijkheden om de haalbaarheid van de verkeersveiligheidsdoelstellingen te vergroten. R-2014-37A. SWOV, Den Haag.

Aarts, L., Nes, N. van, Wegman, F.C.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Safe Speeds and Credible Speed limits (SaCredSpeed): New vision for decision making on speed management. In: Compendium of papers DVD 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board TRB, Washington D.C., January 11-15, 2009,

Aarts, L. & Schagen, I.N.L.G. van (2006). Driving speed and the risk of road crashes; A review. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 38, p. 215-224.

CROW (2014). Richtlijn drempels, plateaus en uitritten. CROW, Ede.

Duijm, S., Kraker, J. de, Schalkwijk, M., Boekwijt, L. & Zandvliet, R. (2012). PROV 2011 Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid – Bijlagenrapport. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, Delft.

Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI.

Elvik, R. (2012). Speed Limits, enforcement, and health consequences. In: Annual Review of Public Health, Vol. 33, p. 225-238

Elvik, R. (2013). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and the number of accidents and accident victims. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 50, p. 854-860.

Lai, F., Carsten, O. & Tate, F. (2012). How much benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: An analysis of its potential contribution to safety and environment. In: Accident Analysis & Prevention, Vol. 48, 63-72.

Nes, C.N. van, Schagen, I.N.L.G. van, Houtenbos, M. & Morsink, P.L.J. (2007). De bijdrage van geloofwaardige limieten en ISA aan snelheidsbeheersing; Een rijsimulatorstudie. R-2006-26. SWOV, Leidschendam.

Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic accidents and transport energy use, 6-8 October 1981, Dublin. OECD, Paris, p. 1-8.

OECD/ECMT (2006). Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris.

Pas, J.W.G.M. van der, Marchau, V.A.W.J., Walker, W.E., Wee, G.P. van & Vlassenroot, S.H. (2012). ISA implementation and uncertainty: a literature review and expert elicitation study. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 48, p. 83-96.

Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, p. 25-33.

Schagen, I. van, Commandeur, J.J.F., Goldenbeld, C. & Stipdonk, H. (2016). Monitoring speed before and during a speed publicity campaign. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 97, p. 326-334.

Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, C. & Kars, V. (2010). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. D-2010-9. SWOV, Leidschendam.

Schagen, I. van & Feypell, V. (2011). Speed and speed management for road safety: an overview of the findings of the OECD Working Group on Speed Management. In: Fit to Drive: Proceedings of the 5th International Traffic Expert Congress, The Hague, April 6th-8th 2011, p. 81-86.

Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige limieten; Een strategische verkenning. R-2004-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 

Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero: an ethical approach to safety and mobility. In: Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, 6-7 September 1999.

Vis, A.A. (1991). Effecten van inrichting tot 30 km/uur zone in 15 experimentele gebieden: een evaluatiestudie op basis van integratie van resultaten uit verkeerskundige studies, bewonersonderzoeken en een ongevallenanalyse. R-91-81. SWOV, Leidschendam.

Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

Wilmot, C.G. & Khanal, M. (1999). Effect of speed limits on speed and safety: a review. In: Transport Reviews, vol. 19, p. 315-329.

Geactualiseerd

21 nov 2016

Thema's