Rotondes

Er zijn verschillende soorten rotondes. De belangrijkste zijn de enkelstrooksrotonde en de twee­strooksrotonde; een bijzondere vorm van tweestrooksrotonde is de turborotonde. Enkelstrooks­rotondes hebben, zoals de naam aangeeft, slechts één rijstrook. Bij veel passerend autoverkeer is echter een extra rijstrook noodzakelijk; zo ontstaat de tweestrooksrotonde. Op een tweestrooks­rotonde ontstaan soms conflicten bij het weven. Dit probleem is opgelost bij de turboronde, die het mogelijk maakt de rotonde te verlaten zonder in conflict te komen met het overige verkeer.

Het grote voordeel van de tweestrooksrotonde is de hogere capaciteit (zie Tabel 1), maar er zijn ook nadelen ten opzichte van de enkelstrooksrotonde: de hogere snelheden door de bredere rijbaan, de complexere verkeerssituatie door rijstrookwisselingen en weven op de rotonde, snijconflicten bij de afritten en de langere oversteek voor langzaam verkeer. Het laatste probleem kan verholpen worden door het toepassen van enkele in plaats van dubbele toe- en afritten, wat zoals aangegeven wel leidt tot een lagere capaciteit. Daarnaast zorgt een enkele afrit voor een lagere snelheid, dus een lagere botssnelheid, en bovendien voorkomt dit afdekkingsgevaar.[i]

Met de problemen van een tweestrooksrotonde in het achterhoofd is de turborotonde ontwikkeld (Afbeelding 1). Deze maakt het, door de spiraalbelijning, mogelijk om de tweestrooksrotonde te verlaten zonder dat er langsconflicten (situaties waarbij de flanken van voertuigen elkaar (kunnen) raken) optreden. Een turborotonde heeft in essentie de volgende kenmerken:

• op de rotonde wordt niet geweven;
• verkeer dat de rotonde op wil, moet voorrang verlenen aan verkeer op twee rijstroken;
• elk segment heeft één keuzestrook waarop het verkeer kan kiezen om de rotonde te verlaten of niet.

Voor lange voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen, kunnen rotondes een lastig obstakel vormen. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de vormgeving van de rotonde, zeker op wegen met veel vrachtverkeer. Voor geometrische ontwerpkenmerken van de verschillende soorten rotondes zie CROW (1998; 2002a en 2002b; 2008).

De doorstroming van het verkeer op een rotonde hangt af van het verkeersaanbod op de toeleidende richtingen. Een evenwichtige verdeling over deze wegen zorgt voor een goede doorstroming. Bij een gelijkmatige aankomst van de voertuigen kan op een rotonde de wachttijd korter zijn dan op een kruispunt met verkeerslichten. Op kruispunten met een onevenwichtige belasting kan een rotonde (op een enkele toerit) tot een langere wachttijd leiden. Tijdens rustige uren is bij een rotonde nauwelijks sprake van wachttijd. Het is echter niet mogelijk om een bepaalde aanvoertak voorrang te geven door bijvoorbeeld een langere groentijd van de verkeerslichten, wat op een kruispunt wel kan. In de regel is op een rotonde, ook zonder voorrang, de wachttijd voor fietsers en voetgangers korter dan bij een verkeerslicht.

Volgens Hydén & Várhelyi (2000) stijgt de emissie bij het vervangen van een voorrangskruispunt door een rotonde met 6% voor koolmonoxide (CO) en 4% voor stikstofoxiden (NOx). Bij het vervangen van een kruispunt met verkeerslichten daalt de emissie van CO met 29% en NOx met 21%. De geluidsemissie daalt in beide gevallen.

'Voorspelbaar gebruik' is een eis voor infrastructuur binnen Duurzaam Veilig. Deze eis hangt nauw samen met ‘herkenbaarheid’ en ‘uniformiteit’. Op dit gebied laten rotondes nog wat te wensen over. Naast de verschillende vormen van rotondes zijn er ook verschillen in het type fietsvoorziening en in het type voorrangsregeling voor fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen. Omdat rotondes met vrijliggende fietspaden een aanzienlijk lager aantal slachtoffers per rotonde hebben dan rotondes met fietsstroken, raadt Van Minnen (1995) de toepassing van fietsstroken op rotondes af.

Om uniformiteit in de voorrang op rotondes te bewerkstelligen beveelt het CROW (1998) aan om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen langs rotondes buiten de bebouwde kom geen voorrang te laten hebben op het gemotoriseerde verkeer, en op rotondes binnen de bebouwde kom wel. Op bijna alle rotondes buiten de bebouwde kom zijn fietsers nu 'uit de voorrang'. Binnen de bebouwde kom is de voorrangsregeling voor fietsers op zo’n 60% van de rotondes conform de CROW-aanbeveling.

Volgens CROW (1998) blijken rotondes met fietsers in de voorrang "iets minder veilig" te zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Dijkstra (2005) geeft meer zicht op de omvang van dat "iets minder": tussen de 52 en 73 extra ziekenhuisgewonden per jaar. Fortuijn (2005b) concludeert dat het aantal letselongevallen op rotondes met fietsers in de voorrang ruim tweemaal zo hoog is als op rotondes met fietsers uit de voorrang. Het feit dat het CROW de aanbeveling doet om fietsers voorrang te geven, heeft niet met deze veiligheidskwestie te maken maar met mobiliteitsargumenten pro fiets.

Dijkstra (2005) noemt twee mogelijke verklaringen voor het feit dat rotondes met fietsers in de voorrang onveiliger zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Ten eerste zouden automobilisten ten onrechte menen voorrang boven de fiets te hebben, wellicht in verwarring gebracht door het gebrek aan uniformiteit van de voorrangsregeling op rotondes. Bovendien zouden automobilisten op een rotonde (te) veel waarnemingen in korte tijd moeten uitvoeren, waardoor een fietser te laat wordt opgemerkt.

De SWOV ging in 1998 akkoord met de aanbeveling ‘fietsers in de voorrang’ mits de CROW-aanbevelingen voor de vormgeving van rotondes opgevolgd zouden worden. De SWOV verwachtte dat rotondes met een dergelijke vormgeving daadwerkelijk veiliger zouden zijn.  In de praktijk blijken rotondes lang niet altijd volgens deze aanbevelingen te zijn vormgegeven. Als dit wel het geval is, blijkt er bovendien geen veiligheidswinst op te treden (Dijkstra, 2005).

Een rotonde vermindert het aantal conflicten op een kruispunt (zie Afbeelding 2) en zorgt ervoor dat alleen het dwarsconflict overblijft. Daarnaast verlaagt een rotonde de snelheid waarmee verkeer het kruispunt nadert. Het vervangen van een kruispunt door een rotonde heeft in de periode 1999-2005 geleid tot een reductie van het aantal ernstige slachtoffers met ongeveer 46%. Buiten de bebouwde kom leidt de vervanging van een kruispunt (zowel een voorrangskruispunt als een kruispunt met verkeers­lichten) door een enkelstrooksrotonde tot een reductie van 70% in het aantal ongevallen met letsel (inclusief licht letsel). Ook voor turborotondes kan een reductiepercentage van 70% in aantal letselongevallen aangehouden worden. Bij de keuze voor een rotonde moet wel rekening gehouden worden met de mobiliteitseffecten en het extra ruimtebeslag. De milieueffecten (schadelijke gassen en geluid) zijn positief als de rotonde een kruispunt met verkeerslichten vervangt. Een rotonde die een ongeregeld kruispunt vervangt, geeft een enigszins hogere uitstoot van gassen maar minder geluidshinder.

Het vervangen van een kruispunt door een rotonde is kosteneffectief, evenals het veranderen van de voorrangsregeling  van fietsers ‘in de voorrang’ naar ‘uit de voorrang’.

Over de voorrangsregeling voor fietsers (bij rotondes met vrijliggende fietspaden) bestaat geen consensus. Het CROW beveelt aan om fietsers binnen de bebouwde kom ‘in de voorrang’ en buiten de bebouwde kom ‘uit de voorrang’ te houden. Uit verkeersveiligheidsoogpunt zou ook in de bebouwde kom de fietser op rotondes 'uit de voorrang' moeten blijven.