Factsheet

Rotondes

Samenvatting

Rotondes zijn veiliger dan kruispunten omdat ze het aantal potentiële conflicten tussen verkeers­deelnemers terugbrengen en de verkeerssnelheid verlagen. Vervanging van een kruispunt door een rotonde zou het aantal ernstige slachtoffers op het betreffende kruispunt met 46% doen afnemen. De doorstroming van het verkeer is op rotondes meestal beter dan op kruispunten, en de uitstoot van gassen en het lawaai nemen af, zeker vergeleken met kruispunten met verkeerslichten. Wel moet rekening gehouden worden met een groter ruimtebeslag.

Er is al lang discussie over de vraag of het veiliger is voor (brom)fietsers als ze voorrang hebben op een rotonde met vrijliggende fietspaden of juist niet. Rotondes met (brom)fietsers 'in de voorrang' blijken onveiliger te zijn, maar vanwege mobiliteitsargumenten hebben (brom)fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom meestal toch voorrang.

Achtergrond en inhoud

Homogeen gebruik van infrastructuur is een van de Duurzaam Veilig-eisen. Op de kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom, waar snelverkeer en langzaam verkeer elkaar ontmoeten, is deze homogeniteitseis te vertalen in het terugbrengen van het aantal potentiële conflicten en het verlagen van de snelheden. Rotondes komen door hun eigenschappen tegemoet aan deze eis.

Ongeveer dertig jaar geleden begon de rotonde in Nederland aan zijn opmars. Volgens het Nationaal Wegenbestand lagen er in 2010 ongeveer 3.900 volwaardige rotondes in Nederland, waarvan ongeveer 1.900 met een diameter tussen 20 en 30 m; rotondes met die diameter zijn gewoonlijk enkelstrooks. Ongeveer driekwart van de 3.900 rotondes ligt op gemeentelijke wegen. Sinds het verschijnen van rotondes in het straatbeeld, zijn er over allerlei aspecten discussies gevoerd: voorrang voor het verkeer op de rotonde, verschillende rotondevarianten en de voorrangsregeling op vrijliggende fietspaden: zijn fietsers veiliger 'in' of 'uit de voorrang'? Deze en andere aspecten van rotondes worden behandeld in deze factsheet, evenals de effecten op verkeersveiligheid, milieu en mobiliteit.

Feiten

Waardoor worden kruispuntongevallen veroorzaakt?

Kruispunten vormen in een verkeersnetwerk de schakels tussen verschillende wegen. De stroom­functie is op kruispunten in beginsel ondergeschikt aan de uitwisselingsfunctie (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Functionaliteit en homogeniteit). Op gebiedsontsluitingswegen (dat zijn de verkeersaders binnen en buiten de bebouwde kom, meestal met een limiet van resp. 50 en 80 km/uur) zijn kruispunten meestal gelijkvloers. Hierdoor zijn er op kruispunten meer conflicten dan op wegvakken, waarbij er (grote) verschillen zijn in richting, snelheid en massa. Daarnaast is door de complexe verkeerssituatie op een kruispunt de verkeerstaak voor bestuurders moeilijker. Bestuurders moeten in korte tijd hun route bepalen, hun voertuig besturen en daarbij ook nog rekening houden met (on)verwachte handelingen van andere verkeersdeelnemers – zie ook de SWOV-factsheet Kruispunttypen.

Wat is de bijdrage van de rotonde aan de onveiligheid op kruispunten?

Van alle geregistreerde verkeersslachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) in de periode 2006-2009, viel 44 procent op kruispunten. Dat blijkt uit de ongevallenregistratie in Nederland (BRON – Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Ruim driekwart van deze slachtoffers viel op kruispunten binnen de bebouwde kom.

Slechts een zeer klein deel van de slachtoffers op kruispunten valt op rotondes. Het is echter niet bekend welk deel precies. Het aantal rotondes is wel bekend (zie hiervoor) maar het aantal kruispunten niet. Naar schatting (Slop, 1995) zijn er ongeveer 300.000 kruispunten in Nederland, waarvan (slechts) enkele duizenden op locaties liggen die vergelijkbaar zijn met locaties waar rotondes liggen.

Wat voor soorten rotondes zijn er?

Er zijn verschillende soorten rotondes. De belangrijkste zijn de enkelstrooksrotonde en de twee­strooksrotonde; een bijzondere vorm van tweestrooksrotonde is de turborotonde. Enkelstrooks­rotondes hebben, zoals de naam aangeeft, slechts één rijstrook. Bij veel passerend autoverkeer is echter een extra rijstrook noodzakelijk; zo ontstaat de tweestrooksrotonde. Op een tweestrooks­rotonde ontstaan soms conflicten bij het weven. Dit probleem is opgelost bij de turboronde, die het mogelijk maakt de rotonde te verlaten zonder in conflict te komen met het overige verkeer.

Het grote voordeel van de tweestrooksrotonde is de hogere capaciteit (zie Tabel 1), maar er zijn ook nadelen ten opzichte van de enkelstrooksrotonde: de hogere snelheden door de bredere rijbaan, de complexere verkeerssituatie door rijstrookwisselingen en weven op de rotonde, snijconflicten bij de afritten en de langere oversteek voor langzaam verkeer. Het laatste probleem kan verholpen worden door het toepassen van enkele in plaats van dubbele toe- en afritten, wat zoals aangegeven wel leidt tot een lagere capaciteit. Daarnaast zorgt een enkele afrit voor een lagere snelheid, dus een lagere botssnelheid, en bovendien voorkomt dit afdekkingsgevaar.[i]

Tabel 1. Vuistregels voor de capaciteit van rotondes (CROW, 1998).

 

Met de problemen van een tweestrooksrotonde in het achterhoofd is de turborotonde ontwikkeld (Afbeelding 1). Deze maakt het, door de spiraalbelijning, mogelijk om de tweestrooksrotonde te verlaten zonder dat er langsconflicten (situaties waarbij de flanken van voertuigen elkaar (kunnen) raken) optreden. Een turborotonde heeft in essentie de volgende kenmerken:

  • op de rotonde wordt niet geweven;
  • verkeer dat de rotonde op wil, moet voorrang verlenen aan verkeer op twee rijstroken;
  • elk segment heeft één keuzestrook waarop het verkeer kan kiezen om de rotonde te verlaten of niet.

Afbeelding 1. Turborotonde.

 

Voor lange voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen, kunnen rotondes een lastig obstakel vormen. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de vormgeving van de rotonde, zeker op wegen met veel vrachtverkeer. Voor geometrische ontwerpkenmerken van de verschillende soorten rotondes zie CROW (1998; 2002a en 2002b; 2008).


[i] Afdekkingsgevaar: als verkeer op de ene rijstrook het zicht op verkeer op de andere rijstrook belemmert, waardoor de kans op ongevallen bij oversteken vergroot wordt.

Wat is het verkeersveiligheidseffect van rotondes?

Een rotonde vermindert het aantal potentiële conflicten op een kruispunt en zorgt ervoor dat er, afgezien van minder ernstige kop-staartconflicten, maar één type (dwars)conflict overblijft (zie Afbeelding 2). Daarnaast verlaagt een rotonde de naderingssnelheid van het verkeer. De gewenste naderingssnelheid is ongeveer 30 km/uur, omdat bij die snelheid ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers of fietsers in veel gevallen een afloop hebben zonder dodelijk letsel (Wegman & Aarts, 2005). Om deze naderingssnelheid te garanderen dient de rotonde echter te voldoen aan specifieke ontwerpeisen ten aanzien van de opeenvolging van bochten die motorvoertuigen moeten maken bij het naderen en berijden van een rotonde. De huidige eisen (CROW, 1998) gaan  uit van een naderingssnelheid van ongeveer 35 km/uur. CROW (1998) geeft rekenkundige aanwijzingen om eventueel een rotonde te ontwerpen met lagere naderingssnelheden.

Binnen de bebouwde kom

Er zijn in Nederland diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verkeersveiligheidseffecten van het vervangen van een kruispunt door een enkelstrooksrotonde (Van Minnen, 1990; 1995; 1998; Dijkstra, 2005; Churchill et al., 2010). Churchill et al. (2010) evalueren de effecten van ongeveer 2.000 rotondes die in de periode 1999-2005 zijn aangelegd. Zij vinden een reductie van 76% van het aantal doden en een reductie van 46% van het aantal ernstige slachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden). Deze reductiepercentages zijn lager dan Van Minnen (1998) vond, maar de rotondes uit die studie zijn veel eerder aangelegd. Waarschijnlijk zijn met rotondes destijds veel onveiliger kruispunten vervangen dan in de recentere periode. Elvik (2003) heeft dertig voor- en nastudies over rotondes uit diverse landen opnieuw bestudeerd, correcties uitgevoerd, en een netto-effect gevonden van gemiddeld 30 tot 50 procent.

Afbeelding 2. Aantal potentiële conflicten op verschillende kruisingstypen.

 

Buiten de bebouwde kom

Fortuijn (2005a) heeft onderzoek gedaan naar de effecten van de vervanging van 58 kruispunten op provinciale wegen in Zuid-Holland door 51 enkelstrooksrotondes en zeven turborotondes met vrij­­liggende fietspaden en fietsers 'uit de voorrang'. Hij vindt voor zowel enkelstrooks- als dubbelstrooks­rotondes een afname van meer dan 80% van het aantal ongevallen met letsel (dus inclusief licht­gewonden). Gecorrigeerd voor het bovengenoemde verschijnsel dat later aangelegde rotondes minder onveilige kruispunten vervangen, is het reductiepercentage 70% voor een aan te leggen rotonde.

Wat zijn de mobiliteits- en milieueffecten van een rotonde?

De doorstroming van het verkeer op een rotonde hangt af van het verkeersaanbod op de toeleidende richtingen. Een evenwichtige verdeling over deze wegen zorgt voor een goede doorstroming. Bij een gelijkmatige aankomst van de voertuigen kan op een rotonde de wachttijd korter zijn dan op een kruispunt met verkeerslichten. Op kruispunten met een onevenwichtige belasting kan een rotonde (op een enkele toerit) tot een langere wachttijd leiden. Tijdens rustige uren is bij een rotonde nauwelijks sprake van wachttijd. Het is echter niet mogelijk om een bepaalde aanvoertak voorrang te geven door bijvoorbeeld een langere groentijd van de verkeerslichten, wat op een kruispunt wel kan. In de regel is op een rotonde, ook zonder voorrang, de wachttijd voor fietsers en voetgangers korter dan bij een verkeerslicht.

Volgens Hydén & Várhelyi (2000) stijgt de emissie bij het vervangen van een voorrangskruispunt door een rotonde met 6% voor koolmonoxide (CO) en 4% voor stikstofoxiden (NOx). Bij het vervangen van een kruispunt met verkeerslichten daalt de emissie van CO met 29% en NOx met 21%. De geluidsemissie daalt in beide gevallen.

Op wat voor soort wegen horen rotondes thuis, en liggen ze daar ook?

In principe worden rotondes aangelegd op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) onderling, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Op andere locaties worden ook rotondes aangelegd, maar zijn ze minder functioneel (in het verkeerssysteem zijn ze niet strikt noodzakelijk). Rotondes kunnen niet overal worden aangelegd; ruimtegebrek is hierbij vaak een factor. Verder moet de toepassing van een rotonde op structuurniveau logisch zijn, en moet de beoogde trajectsnelheid in ogenschouw genomen worden. Uit het oogpunt van homogenere verkeersstromen mag het aantal aansluitingen op een GOW niet te hoog zijn. Een rotonde kan niet worden toegepast bij zeer hoge verkeersintensiteiten (zie Tabel 1) of bij grote verschillen in intensiteiten tussen de toeleidende verkeersstromen (waardoor verkeer uit bepaalde richtingen de rotonde niet kan oprijden).

Doumen & Weijermars (2009) constateren dat de toepassing van rotondes binnen de bebouwde kom op de potentieel wenselijke locaties  nog niet volledig is gerealiseerd; deze achterstand geldt nog sterker voor GOW's buiten de bebouwde kom.

Wat is veiliger, fietsers 'in' of 'uit de voorrang' op vrijliggende fietspaden langs een rotonde?

'Voorspelbaar gebruik' is een eis voor infrastructuur binnen Duurzaam Veilig. Deze eis hangt nauw samen met ‘herkenbaarheid’ en ‘uniformiteit’. Op dit gebied laten rotondes nog wat te wensen over. Naast de verschillende vormen van rotondes zijn er ook verschillen in het type fietsvoorziening en in het type voorrangsregeling voor fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen. Omdat rotondes met vrijliggende fietspaden een aanzienlijk lager aantal slachtoffers per rotonde hebben dan rotondes met fietsstroken, raadt Van Minnen (1995) de toepassing van fietsstroken op rotondes af.

Om uniformiteit in de voorrang op rotondes te bewerkstelligen beveelt het CROW (1998) aan om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen langs rotondes buiten de bebouwde kom geen voorrang te laten hebben op het gemotoriseerde verkeer, en op rotondes binnen de bebouwde kom wel. Op bijna alle rotondes buiten de bebouwde kom zijn fietsers nu 'uit de voorrang'. Binnen de bebouwde kom is de voorrangsregeling voor fietsers op zo’n 60% van de rotondes conform de CROW-aanbeveling.

Volgens CROW (1998) blijken rotondes met fietsers in de voorrang "iets minder veilig" te zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Dijkstra (2005) geeft meer zicht op de omvang van dat "iets minder": tussen de 52 en 73 extra ziekenhuisgewonden per jaar. Fortuijn (2005b) concludeert dat het aantal letselongevallen op rotondes met fietsers in de voorrang ruim tweemaal zo hoog is als op rotondes met fietsers uit de voorrang. Het feit dat het CROW de aanbeveling doet om fietsers voorrang te geven, heeft niet met deze veiligheidskwestie te maken maar met mobiliteitsargumenten pro fiets.

Dijkstra (2005) noemt twee mogelijke verklaringen voor het feit dat rotondes met fietsers in de voorrang onveiliger zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Ten eerste zouden automobilisten ten onrechte menen voorrang boven de fiets te hebben, wellicht in verwarring gebracht door het gebrek aan uniformiteit van de voorrangsregeling op rotondes. Bovendien zouden automobilisten op een rotonde (te) veel waarnemingen in korte tijd moeten uitvoeren, waardoor een fietser te laat wordt opgemerkt.

De SWOV ging in 1998 akkoord met de aanbeveling ‘fietsers in de voorrang’ mits de CROW-aanbevelingen voor de vormgeving van rotondes opgevolgd zouden worden. De SWOV verwachtte dat rotondes met een dergelijke vormgeving daadwerkelijk veiliger zouden zijn.  In de praktijk blijken rotondes lang niet altijd volgens deze aanbevelingen te zijn vormgegeven. Als dit wel het geval is, blijkt er bovendien geen veiligheidswinst op te treden (Dijkstra, 2005).

Wat zijn de kosten en baten van het aanleggen van een rotonde?

De kosten van vervanging van een kruispunt door een enkelstrooksrotonde worden geschat op ongeveer € 400.000 (Wijnen et al., 2010). Deze kosten zijn afhankelijk van de grootte van de rotonde. De kosten voor dubbelstrooksrotondes worden door hen rond de € 600.000 geschat. Het is de vraag of alle kosten van een vervanging aan verkeersveiligheid moeten worden toegerekend. De rotonde is ook dienstig voor de verkeersafwikkeling. De maatschappelijke baten van een rotonde worden afgeleid uit het aantal vermeden slachtoffers. Dit aantal strekt zich uit over een periode waarin de rotonde functioneert. Het is gebruikelijk om daarvoor een periode van dertig jaar te nemen. Churchill et al. (2010) laten zien dat de onderzochte 2.000 rotondes in het jaar 2006 tot een besparing van 102 ernstige slachtoffers hebben geleid. Deze besparing kan worden omgerekend naar een besparing in een dertigjarige periode; zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen. Die besparing zal 1.515 ernstige slachtoffers gaan bedragen. In die periode van dertig jaar kan een bedrag van ongeveer 1,27 miljard euro worden bespaard op de maatschappelijke kosten van die slachtoffers; zie SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.  Als de kosten per rotonde 400.000 euro bedragen, dan is de baten-kostenverhouding 1,57. Wanneer wordt aangenomen dat niet alle kosten voor verkeersveiligheid zijn, dan zal de B/K-verhouding gunstiger worden. Dijkstra (2005) laat zien dat ook het veranderen van de voorrangsregeling voor fietsers op alle aangelegde rotondes van 'in de voorrang' naar 'uit de voorrang' (voornamelijk door aanpassing van de markering)  tot een gunstige baten-kostenverhouding leidt.

Conclusies

Een rotonde vermindert het aantal conflicten op een kruispunt (zie Afbeelding 2) en zorgt ervoor dat alleen het dwarsconflict overblijft. Daarnaast verlaagt een rotonde de snelheid waarmee verkeer het kruispunt nadert. Het vervangen van een kruispunt door een rotonde heeft in de periode 1999-2005 geleid tot een reductie van het aantal ernstige slachtoffers met ongeveer 46%. Buiten de bebouwde kom leidt de vervanging van een kruispunt (zowel een voorrangskruispunt als een kruispunt met verkeers­lichten) door een enkelstrooksrotonde tot een reductie van 70% in het aantal ongevallen met letsel (inclusief licht letsel). Ook voor turborotondes kan een reductiepercentage van 70% in aantal letselongevallen aangehouden worden. Bij de keuze voor een rotonde moet wel rekening gehouden worden met de mobiliteitseffecten en het extra ruimtebeslag. De milieueffecten (schadelijke gassen en geluid) zijn positief als de rotonde een kruispunt met verkeerslichten vervangt. Een rotonde die een ongeregeld kruispunt vervangt, geeft een enigszins hogere uitstoot van gassen maar minder geluidshinder.

Het vervangen van een kruispunt door een rotonde is kosteneffectief, evenals het veranderen van de voorrangsregeling  van fietsers ‘in de voorrang’ naar ‘uit de voorrang’.

Over de voorrangsregeling voor fietsers (bij rotondes met vrijliggende fietspaden) bestaat geen consensus. Het CROW beveelt aan om fietsers binnen de bebouwde kom ‘in de voorrang’ en buiten de bebouwde kom ‘uit de voorrang’ te houden. Uit verkeersveiligheidsoogpunt zou ook in de bebouwde kom de fietser op rotondes 'uit de voorrang' moeten blijven.

Publicaties en bronnen

Churchill, T., Stipdonk, H. & Bijleveld, F. (2010). Effects of roundabouts on road casualties in the Netherlands. R-2010-21. SWOV, Leidschendam.

CROW (1998). Eenheid in rotondes. Publicatie 126. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

CROW (2002a). Handboek wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 164c, CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

CROW (2002b). Fietsoversteken op rotondes: supplement bij publicatie 126 'Eenheid in rotondes'. Publicatie 126a. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

CROW (2008). Turborotondes. Publicatie 257. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede

Dijkstra, A. (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? Welke voorrangsregeling voor fietsers is veilig op rotondes in de bebouwde kom? R-2004-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Doumen, M.J.A. & Weijermars, W.A.M. (2009). Hoe Duurzaam Veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Vragenlijststudie onder wegbeheerders. D-2009-5. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Elvik (2003). Effects on road safety of converting intersections to roundabouts. In: Transportation Research Record 1847, p. 1-10. Transportation Research Board, Washington D.C.

Fortuijn, L.G.H. (2005a). Veiligheidseffect turborotondes in vergelijking met enkelstrooksrotondes. In: Verkeerskundige werkdagen 2005, Ede, 31 p.

Fortuijn, L.G.H. (2005b). Voorrangsregeling fietsers op rotondes; Overzicht van gegevens uit Nederlandse studies sinds 2000. In: Verkeerskundige Werkdagen 2005, Ede, 22 p.

Hydén, C. & Várhelyi, A. (2000). The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a cast study. In: Accident Analysis & Prevention. Vol. 32, nr. 1 p. 11-23. .

Minnen, J. van (1990). Ongevallen op rotondes; Vergelijkende studie van de onveiligheid op een aantal locaties waar een kruispunt werd vervangen door een "nieuwe" rotonde. R-90-47. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Minnen, J. van (1995). Rotondes en voorrangsregelingen. Verslag van een drietal onderzoeken: de ontwikkeling van de veiligheid op nieuwe rotondes, het wijzigen van de voorrang op oudere pleinen en de regeling van de voorrang voor fietsers rond rotondes. R-95-58. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Minnen, J. van (1998). Rotondes en voorrangsregelingen II; Uniformering voorrangsregeling op oudere pleinen, veiligheid fietsvoorzieningen en tweestrooks rotondes. R-98-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Slop, M. (1995). Kostenindicatie opheffing voorrang gemotoriseerd verkeer op niet-gemotoriseerd verkeer. R-95-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Wijnen, W., Mesken, J. & Vis, M.A. (2009). Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. R-2010-9. SWOV, Leidschendam.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

01 jan 2012

Thema's