Factsheet

Riskant verkeersgedrag onder pubers

Samenvatting

De adolescentie is de periode tussen kindertijd en volwassenheid. Vergeleken met oudere adolescenten (18-24 jaar) gedragen jonge adolescenten (pubers van 10-17 jaar) zich riskanter. Door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling zijn pubers meer aangetrokken tot gevaarlijke uit­dagingen, gevoeliger voor groepsdruk, en hebben ze minder zelfcontrole en overzicht dan de oudere adolescenten. Ook in het verkeer is dit terug te zien. In vergelijking met andere leeftijds­groepen overlijden pubers, vooral jongens, naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak; voor een groot deel zijn dit verkeers­ongevallen. Behalve in de lichamelijke en geestelijke ontwikkeling van pubers, liggen de verklaringen daarvoor ook in meer blootstelling aan gevaar en een gebrek aan ervaring. In deze leeftijdsfase leggen jongeren immers steeds grotere afstand in het verkeer af en krijgen ze nieuwe vervoerswijzen tot hun beschikking. Anderzijds doen jongeren natuurlijk ervaring op door veel aan het verkeer deel te nemen. Om te beginnen ontwikkelen ze daarbij hun vaardigheden in voertuigbediening; essentiële hogereorde­vaardigheden zoals risicoperceptie ontwikkelen zich veel langzamer. Al deze achtergronden van risico­gedrag van pubers hebben uiteraard implicaties voor interventie­programma's waarmee de gevolgen van dat gedrag in het verkeer beperkt kunnen worden. Deze factsheet besluit met enkele implicaties.

Achtergrond en inhoud

Deze factsheet beschrijft de achtergronden van het verkeersgedrag van 10- tot 17-jarigen. In het Nederlands wordt voor iemand in deze leeftijdsgroep meestal de term ‘puber’ gebruikt, maar in het internationale taalgebruik is dat ‘jonge adolescent’ en wordt met ’puberteit’ alleen de lichamelijke ontwikkeling aangeduid. Een leeftijd van 10 jaar lijkt jong om al van een jonge adolescent te spreken, maar deze leeftijdsgrens wordt toch vaak gebruikt omdat op deze leeftijd de eerste hormonale veranderingen beginnen die met de puberteit samenhangen.

Pubers hebben nog geen autorijbewijs, mogen vanaf hun 16e het bromfietsrijbewijs halen, en verplaatsen zich meestal als voetganger, fietser of autopassagier. Hoewel zij dus nog niet bloot staan aan de grote gevaren van het autorijden (zie de SWOV-factsheet 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten) wijst recent hersenonderzoek uit dat jonge adolescenten zich juist riskanter gedragen dan oudere adolescenten van 18 tot 24 jaar. Door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling zijn 10- tot 17-jarigen meer aangetrokken tot gevaarlijke uitdagingen, gevoeliger voor groepsdruk, en hebben ze minder zelfcontrole en overzicht dan de oudere adolescenten. De vraag is nu of dit ook gevolgen heeft voor hun gedrag in het verkeer en de kansen op een verkeersongeval. Om deze vraag te beantwoorden analyseren we in deze factsheet de verkeersonveiligheid van pubers in Nederland en gaan we dieper in op de huidige kennis over de omvang, de aard en de achtergronden van hun risicogedrag. Ook beschouwen we welke implicaties deze kennis heeft voor de interventies waarmee de gevolgen van dat gedrag in het verkeer beperkt kunnen worden. Voor de oudere adolescenten (18 tot 24 jaar) is relevante informatie te vinden in de SWOV-factsheet 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten en in meer detail in Twisk & Vlakveld (2010).

Feiten

Welke periode beslaat de adolescentie?

De adolescentie is de periode tussen kindertijd en volwassenheid. Het begin ervan valt samen met het begin van de puberteit. Deze wordt ingeluid met de hormonale veranderingen die uiteindelijk zullen leiden tot geslachtsrijpheid en volwassen geslachtskenmerken. Bij meisjes begint de puberteit wat eerder (zo rond het tiende jaar) dan bij jongens (rond het twaalfde jaar). Voor beide geslachten geldt dat de puberteit in vergelijking tot vroeger op een steeds jongere leeftijd start.

Terwijl het begin van de adolescentie dus door fysiologische veranderingen wordt bepaald, werd tot voor kort het einde van de adolescentie voornamelijk bepaald door maatschappelijk-culturele ken­merken, met als belangrijkste 'het op zich nemen van volwassen rollen'. Dit betrof dan zaken als de keuze van een levenspartner, het krijgen van kinderen, en het voorzien in het eigen levensonderhoud. Net als in andere westerse landen nemen jongeren in Nederland deze rollen op een steeds latere leeftijd op zich. Hierdoor, en door het steeds vroeger optreden van de puberteit, zou de adolescentie dus steeds langer worden. Recent is het maatschappelijke criterium echter uitgebreid met een fysiologische: de volwassen vorm van de hersenen. Terwijl enige decennia geleden nog werd gemeend dat de menselijke hersenen rond het vijfde levensjaar wat structuur betreft volledig ontwikkeld waren, laat recent hersenonderzoek zien dat juist in de adolescentie de hersenen een grote verandering ondergaan die begint met de puberteit en pas in het derde decennium wordt afgerond. Rond het 24ste levensjaar bereiken de hersenen hun uiteindelijke volwassen vorm. Op basis van deze fysiologische criteria beschouwen we jongeren tussen 10 en 24 jaar dus als adolescenten.

Welke doodsoorzaken hebben adolescenten in Nederland?

Zoals gezegd is de eerste vraag in deze factsheet of pubers door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling zich ook in het verkeer riskanter gedragen. Voor een antwoord kijken we of doods­oorzakenstatistiek aanleiding geeft voor een dergelijke veronderstelling. Een relevant onderscheid daarbij is dood door ziekte (de natuurlijke dood) in dood door letsel (de niet-natuurlijke dood). Het essentiële verschil tussen de twee categorieën is dat ziekte vooral een interne oorzaak heeft, terwijl letsel door invloeden van buitenaf wordt veroorzaakt. Binnen de categorie ‘niet-natuurlijke dood’ richten we ons vooral op het onbedoelde letsel: de ongevallen, en nemen we aan dat de kans op ongevallen deels samenhangt met riskant gedrag. 

Afbeelding 1 toont het gemiddeld aantal overleden jongeren per 100.000 inwoners (de mortaliteit) naar leeftijdsgroep en doodsoorzaak. Om de grafiek duidelijk leesbaar te houden is de feitelijke waarde van de mortaliteit als gevolg van ziekte onder kinderen van 0 tot 4 jaar met een factor 10 verkleind. Uit de grafiek blijkt dat pubers een zeer lage mortaliteit hebben in vergelijking met jonge kinderen en vol­was­senen. Dit komt voornamelijk doordat de sterfte door ziekten lager is dan in welke andere leeftijds­groep dan ook. Als ze eenmaal de hoge sterftekans als gevolg van ziekte in hun kindertijd hebben overleefd, zijn adolescenten dus de gezondste leden van de Nederlandse samenleving. Dit gunstige beeld wordt echter verstoord door de sterke toename in de categorie ‘niet-natuurlijke’ dood (suïcide, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen), en dan vooral door de toename in de categorie verkeersongevallen.

Afbeelding 1. Doden door ziekte en niet-natuurlijke oorzaken per 100.000 inwoners in de periode 1999-2008. Met het oog op de leesbaarheid is het cijfer voor mortaliteit door ziekte onder kinderen van 0 tot 4 jaar met een factor tien verkleind (CBS doodsoorzakenstatistiek).

 

Om enig inzicht te geven in de achtergronden van de genoemde toename, presenteert Afbeelding 2 de ontwikkeling in de doden door niet-natuurlijke oorzaak naar geslacht. Daaruit blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeers­ongevallen. Dit verschil begint overigens pas zichtbaar te worden bij de start van de adolescentie (10‑14 jaar).

Uit een verder onderscheid naar vervoerswijze blijkt dat van de verkeersdoden van 10 tot 17 jaar, 26% omkomt als autopassagier (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Jonge automobilisten en hun jonge passagiers), 27% als bromfietsers (zie ook de factsheet Brom- en snorfietsers), 35% als fietser (zie ook de factsheet Fietsers) en 8% als voetganger.

 

Afbeelding 2. Niet-natuurlijke dood per 100.000 inwoners naar oorzaak, leeftijd en geslacht in de periode 1999-2008.

 

De volgende vraag in deze factsheet is natuurlijk wat de toename in ongevallen en de verschillen daarin tussen de geslachten verklaart. De drie belangrijkste verklaringen die bij verkeer een rol spelen zijn: a) een toename in 'bewust' riskante gedragingen, b) een toename in de blootstelling aan het gevaar, bijvoorbeeld doordat er meer kilometers worden afgelegd of een ‘gevaarlijker’ vervoermiddel wordt gebruikt, of c) een grote onervarenheid met nieuwe verkeerssituaties en vervoerswijzen. Het vervolg van deze factsheet vat voor elk van deze verklaringen de kennis over de puber samen.

Vertonen pubers bewust riskant verkeersgedrag en waarom?

Er is weinig onderzoek gedaan naar verandering in frequentie van riskant gedrag naarmate kinderen en jongeren ouder worden. Daardoor is niet bekend of riskant verkeersgedrag na de kindertijd toeneemt en of dit met toenemende volwassenheid weer daalt. Voor gezondheidsgerelateerde risicogedragingen (zoals alcoholgebruik en roken) is wel bekend dat deze sterk toenemen in de vroege adolescentie (Van Dorsselaer et al., 2007; Monshouwer et al., 2004). Wat riskant verkeers­gedrag betreft is er voor deze leeftijdsgroep meer bekend over de verschillen tussen mannen en vrouwen. In enquêtes zeggen jonge mannen vaker dan jonge vrouwen zich in het verkeer riskant te gedragen (Feenstra, Ruiter & Kok, 2010, Twisk et al., in voorbereiding). Ook leeftijdsgenoten zijn van invloed op riskant gedrag. Doordat het voor hen steeds belangrijker wordt om bij een groep te horen, zijn jongeren in gezelschap van leeftijdsgenoten eerder geneigd om zich risicovol te gedragen dan wanneer ze alleen zijn (Crone, 2008; Nelis & Van Sark, 2010). In Nederland is er nagenoeg geen onderzoek gedaan naar de rol van groepsdruk in het verkeer. Onderzoek in de VS onder 16-17-jarige automobilisten laat zien dat zij zich met leeftijdsgenoten als passagiers vaak riskanter gedroegen dan alleen. Overigens is groepsdruk niet de enig mogelijke verklaring hiervoor. Een alternatieve verklaring is de toename van afleiding door de aanwezigheid van passagiers. Zie voor de beschrijving van deze onderzoeken de gearchiveerde SWOV-factsheet Jonge automobilisten en hun jonge passagiers over dit onderwerp.

Hoewel we dus weinig inzicht hebben in de precieze aard en omvang van bewust riskant verkeers­gedrag van pubers, is er wel de nodige kennis opgebouwd over de factoren die bijdragen aan de toename van hun riskant gedrag in het algemeen (ook in het verkeer). Deze factoren zijn: hersenontwikkeling, vermeende onkwetsbaarheid, sociale omgeving, impulsiviteit, gedragsintenties en routines. Deze factoren bepalen niet elk een onafhankelijk verschijnsel, maar benaderen het risicogedrag vanuit verschillende invalshoeken.

Hersenontwikkeling

Door recente inzichten over de structurele veranderingen in de hersenen van adolescenten (Giedd, 2008) heeft neuropsychologisch onderzoek zich gericht op de vraag of het toenemende risicovolle gedrag in de adolescentie hiervan een gevolg zou kunnen zijn. Immers, onderzoek liet zien dat de hersengebieden die verantwoordelijk zijn voor impulscontrole, planning en integratie van informatie (het controlesysteem), tijdens de vroege adolescentie nog volop in ontwikkeling zijn. Tegelijkertijd worden de hersendelen die gevoelig zijn voor prikkels, beloningen, nieuwe ervaringen, en de bevrediging van behoeften (het limbische systeem) extra gestimuleerd door de puberteitshormonen. De vroege toename van risicogedrag zou het gevolg kunnen zijn van deze asynchrone ontwikkeling, terwijl de latere afname ervan het gevolg is van de toenemende volwassen­heid van het controle­systeem. Hierdoor wordt de activatie vanuit het limbische systeem beter gereguleerd (Steinberg, 2008). Zo rond het 24ste levensjaar bereiken de hersenen hun uiteindelijke volwassen vorm.

Ook het verschil in riskant gedrag tussen jongens en meisjes wordt wel teruggevoerd op deze asynchrone ontwikkeling. Door de invloed van het mannelijk geslachtshormoon (testosteron) op het limbische systeem, is de start van de puberteit bij jongens heviger, terwijl de ontwikkeling van het controlesysteem juist trager is bij jongens dan bij meisjes (zie Vlakveld, 2011 voor een overzicht van de literatuur hierover).

Naast deze nadelige invloed op de veiligheid van jongeren, hebben de structurele veranderingen en de grotere vormbaarheid (plasticiteit) van de hersenen juist een voordelige invloed op het leer­vermogen van jongeren. Hierdoor kunnen jongeren veel beter dan volwassenen nieuwe vaardigheden leren, voelen ze zich meer uitgedaagd en kunnen ze daarin ook gemakkelijker topniveaus bereiken (Keating, 2007). Dat zou dan ook kunnen gelden voor het aanleren van de benodigde vaardigheden voor veilig gedrag in het verkeer.

Vermeende onkwetsbaarheid

Andere verklaringen voor riskant gedrag richten zich minder op de fysiologische en meer op de psychologische factoren, zoals gebrek aan kennis, ‘gevaarlijke’ overtuigingen, en een (te) groot vertrouwen in eigen vaardigheden. Een belangrijke factor daarin is de inschatting van de kans dat een gevaar zich voor zal doen, en de kans dat het jou zal treffen. Vaak wordt aangenomen dat jongeren beide onderschatten en dat zij zich daarom riskanter gedragen dan volwassenen. Dit zou dan betekenen dat interventies zich vooral zouden moeten richten op het corrigeren van deze ‘verkeerde’ inzichten. Echter, wanneer adolescenten gevraagd worden naar de kans om te overlijden door riskant gedrag, blijken hun schattingen onrealistisch hoog. Het aanbieden van de ‘correcte cijfers’ of het aanbieden van ‘harde realistische’ voorlichting zou tegen deze achtergrond alleen maar contra­productief zijn (Reyna & Farley, 2006). Zie ook de SWOV-factsheet Angstaanjagende en confronterende voorlichting.

Sociale omgeving 

In de adolescentie wordt de sociale omgeving steeds belangrijker. Is in de kindertijd het voorbeeld­gedrag van ouders nog het meest van invloed, in de adolescentie lijken vooral de ervaringen met vrienden richting te geven aan het gedrag. Overigens behoeft dat beeld enige correctie, want hoewel ouders vaak de indruk hebben dat ‘er niet meer naar hen geluisterd wordt’, laat onderzoek zien dat zij in de adolescentie meer invloed hebben dan ze zelf denken (Bokhorst, Sumter & Westenberg, 2010; Nelis & Van Sark, 2010)

Het is deze interactie tussen jongeren en hun omgeving die hen beschermt of juist blootstelt aan gevaar, niet alleen in het verkeer maar ook op andere terreinen zoals de gezondheid (onveilige sex of roken en drinken; Jessor, 1992). Er zijn dan ook aanwijzingen voor multiprobleemgedrag onder jongeren in Nederland. Zo vond Junger een verband tussen verkeersongevallen en criminaliteit (Junger, Mesman & Meeus, 2003; Junger, Terlouw & Van der Heijden, 1994; Nieuwenhuijzen et al., 2009) en liet onderzoek van Wurst (2002) zien dat een klein deel van de Nederlandse adolescenten, vaak jonge mannen, zich op vele terreinen riskant gedraagt. Dit betekent dat studies en interventies die tot doel hebben om risicogedrag te verklaren en te voorkomen, zich niet alleen moeten richten op geïsoleerd probleemgedrag, maar vooral op het samenspel tussen persoonlijke ontwikkeling en de sociale omgeving.

Gedragsintentie, impulsiviteit en routine

Mensen zien zichzelf als denkende wezens met ‘planmatig’ gedrag: we besluiten iets en dan gaan we het doen. Daarom wordt in veel gedragstheorieën de gedragsintentie als de sterkste 'voorspeller' van gedrag gezien. Veel studies laten inderdaad zien dat veranderingen in gedragsintentie leiden tot veranderingen in feitelijk gedrag, maar ook dat die samenhang veel minder sterk is dan op basis van de theorie verwacht mag worden. We nemen ons vaak iets voor, en soms doen we dat dan ook. Dit komt onder andere doordat 1) een groot deel van dit soort beslissingen minder bewust tot stand komt dan eerder werd aangenomen, 2) een groot deel van de gedragingen min of meer automatisch zijn (gewoonten), en 3) de controle over het gedrag beperkt is (Dijksterhuis, 2008; Webb & Sheeran, 2006). Ons gedrag wordt in feite gestuurd door twee verschillende systemen: een intuïtief systeem waarin beslissingen snel en automatisch genomen worden en een controlesysteem waarin beslissingen planmatig, bewust, maar langzaam tot stand komen (Kahneman, 2003).

Het verband tussen gedragsintentie en gedrag is waarschijnlijk bij jongeren nog zwakker dan bij volwassenen. Ten eerste komt dat door de grotere impulsiviteit van jongeren (niet denken, maar wel doen) en ten tweede doordat hun gedrag al minder geautomatiseerd en intuïtief is vanwege een gebrek aan ervaring en routine. Jongeren maken nog bewuste afwegingen, terwijl volwassenen op basis van eerdere ervaringen zonder nadenken vrijwel meteen weten wat voor hen de juiste beslissing is. Uit onderzoek waarin jongeren en volwassenen zo snel mogelijk moesten beoordelen of bepaald gedrag verstandig is – bijvoorbeeld ‘met haaien zwemmen’ of ‘je haar in brand steken’ – blijkt bijvoorbeeld dat de jongeren een langere reactietijd hebben en dat hun hersenen actiever zijn voordat ze dit gedrag als onverstandig beoordelen, dan volwassenen (Reyna & Farley, 2006). Bovendien is de uitkomst van de beslissing daardoor bij jongeren nog vaker situatieafhankelijk dan bij volwassenen. Voorbeelden daarvan zijn jongeren die, eenmaal in de kroeg, aangeboden drankjes niet blijken te kunnen afslaan, terwijl ze zich thuis toch hadden voorgenomen niet te drinken, en jongeren die in staat van opwinding ook vaker riskantere beslissingen nemen.

Hoewel het lastig is om gedrag te voorspellen uit gedragsintenties, houding en kennis, bieden deze wel inzicht in verschillen tussen jongens en meisjes. Zo laat onderzoek zien dat jongens vaker dan meisjes het bijvoorbeeld niet zo belangrijk vinden zich aan de regels te houden, het niet zo erg te vinden onder invloed aan het verkeer deel te nemen, en zich minder verantwoordelijk te voelen voor de veiligheid van anderen (Feenstra, Ruiter & Kok, 2010; Twisk et al., in voorbereiding). 

Welke rol speelt blootstelling van pubers in het verkeer?

Naast de verklaringen vanuit de fysiologische en psychologische ontwikkeling, vormen ook de toegenomen blootstelling aan gevaar en het gebrek aan ervaring een verklaring voor de hogere verkeersmortaliteit onder pubers. In deze leeftijdsfase leggen jongeren steeds grotere afstand in het verkeer af en krijgen ze nieuwe vervoerswijzen tot hun beschikking. Zo mogen ze, nadat ze hun rijbewijs hebben gehaald, op 16-jarige leeftijd brommer rijden.

Ter illustratie een paar cijfers. In de middelbareschoolleeftijd stijgt het aantal fietskilometers per jaar tot vier keer zo veel als in de lagereschoolleeftijd. Middelbare scholieren leggen bijna evenveel kilometers op de fiets af als met de auto. Deze toename in mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan de toename van het aantal fietsslachtoffers. Wanneer we corrigeren voor de blootstelling en we het aantal doden per afgelegde kilometer berekenen, dan zien we dat de risico’s vooral hoog zijn voor bromfietsers en dat het risico van jonge fietsers opmerkelijk gelijk blijft tussen de kindertijd en de adolescentie. Ook zien we voor fietsers geen verschillen tussen jongens en meisjes (Twisk et al., 2013a). Dit kan erop wijzen dat ervaring (in dit geval met fietsen) een beschermende werking heeft tegen de gevolgen van de eerder genoemde toename in riskant gedrag. Een andere mogelijke verklaring is de lage snelheid van fietsen. In tegenstelling tot op een brommer of achter het stuur in een auto, rijden jongeren op de fiets niet duidelijk harder dan volwassenen.

Hoewel we mobiliteit in het voorgaande vooral zien als blootstelling aan gevaar, is dit maar één kant van de medaille. De positieve keerzijde is dat jongeren ervaring opdoen door veel aan het verkeer deel te nemen. Daardoor worden ze steeds handiger in het omgaan met complexe verkeerssituaties: oefening baart kunst. In Nederland hebben middelbare scholieren al heel wat fietservaringskilometers achter de rug. Daarom richten interventies zich zelden op vaardigheden maar vooral op 'motivatie', dat wil zeggen op de ‘wil’ tot veilig gedrag. Dat deze benadering te eenzijdig is blijkt uit een van de weinige onderzoeken naar vaardigheidsniveaus. Deze studie onderzocht het gedrag van jonge fietsers (11-13 jaar) in de nabijheid van vrachtwagens en de manier waarop zij rekening hielden met de dode hoek van vrachtwagens. Daaruit bleek dat het merendeel van de jongeren de dode hoeken correct kon aanwijzen, maar dat de vertaling van deze kennis naar praktische keuzes vooral in complexe verkeerssituaties zeer gebrekkig was (Twisk et al., 2013b). Overigens verschilden jongens daarin niet van meisjes. Dit onderzoek illustreert dat onervarenheid een belangrijke component kan zijn in het risicogedrag van jongeren in complexe verkeerssituaties, en dat naast voertuigbediening vooral de hogereordevaardigheden zoals risicoperceptie daarin essentieel zijn. Deze hogereorde­vaardigheden ontwikkelen zich veel langzamer dan die voor voertuigbediening. Waarschijnlijk speelt dit gebrek aan ervaring van deze leeftijdsgroep ook in de bromfietsonveiligheid een belangrijke rol, vooral ten aanzien van hogereordevaardigheden (zie ook de factsheet Brom- en snorfietsers).

Wat betekent de kennis over het risicogedrag van pubers voor interventies?

Voor de preventie van gevaarlijk verkeersgedrag zijn er verschillende interventieprogramma's mogelijk. De hiervoor besproken kenmerken van jonge adolescenten hebben voor dergelijke interventies de volgende implicaties:

  • De gelijktijdige stijging van de verschillende categorieën 'niet-natuurlijke' doden onder adolescenten wijst erop dat er sprake is van een algemener probleem dan alleen een probleem in het verkeer. Interventies kunnen zich richten op deze algemene oorzaken, bijvoorbeeld op de afname van ouderlijk toezicht en het voorkomen van ‘onbezonnen acties’.
  • Voordat aangenomen wordt dat het riskante gedrag moedwillig is, zou standaard uitgesloten moeten worden dat onervarenheid met verkeerssituaties een rol speelt. Verder kunnen programma’s gericht op het stimuleren van verkeerservaring in de kinderperiode – in theorie – een dempende werking hebben op het latere risico in de puberteit.
  • Hoewel de achterliggende oorzaken nog niet volledig duidelijk zijn, laten de statistieken duidelijk zien dat vooral jongens het slachtoffer zijn van niet-natuurlijke dood. Daarom moeten de ontwikkeling en implementatie van interventies vooral gericht zijn op de effecten voor deze groep.
  • Omdat het verleggen van grenzen essentieel is in de ontwikkeling van de puber en een voorwaarde voor het leren van ‘levenslessen’, dienen er in de sociale en fysieke omgeving van jongeren voldoende uitdagingen aanwezig te zijn waardoor zij hun grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel.
  • Ouders hebben op deze leeftijdsgroep nog een grotere invloed dan ze zelf denken. Het activeren van ouders en hen strategieën aanreiken om hun kinderen te beschermen zonder ze onnodig te belemmeren, is een kansrijke invalshoek voor verkeersveiligheidsinterventies.
  • Leeftijdsgenoten spelen een belangrijke rol in het ontstaan van onveilig verkeersgedrag, en het vraagt moed en sociale vaardigheden om groepsdruk te weerstaan. De vraag is hoe pubers geleerd kan worden zich te beschermen tegen de negatieve gevolgen van groepsdruk.

Gedragsintenties van pubers hebben – nog sterker dan bij volwassenen – een geringe waarde voor het voorspellen van onveilig gedrag. Evaluaties die het effect van interventieprogramma’s afmeten aan de veranderingen in gedragsintenties van adolescenten bieden dan ook weinig zekerheid over de uiteindelijke effecten op het gedrag.

Conclusie

In vergelijking met andere leeftijdsgroepen overlijden pubers, en dan vooral jongens, naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak. Voor een groot deel zijn dit verkeersongevallen. Waarschijnlijk speelt hierin een rol dat pubers zich 'bewust' riskanter gedragen. Door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling zijn ze meer aangetrokken tot gevaarlijke uitdagingen, gevoeliger voor groepsdruk, en hebben ze minder zelfcontrole en overzicht dan bijvoorbeeld oudere adolescenten. Daarnaast leggen jongeren in deze leeftijdsfase steeds grotere afstanden in het verkeer af en kunnen ze beschikken over nieuwe vervoerswijzen zoals de bromfiets. Anderzijds doen jongeren natuurlijk ervaring op door veel aan het verkeer deel te nemen. Om te beginnen ontwikkelen ze daarbij hun vaardigheden in voertuigbediening; essentiële hogereordevaardigheden zoals risicoperceptie ontwikkelen zich veel langzamer. Deze achtergronden van riskant gedrag van pubers hebben uiteraard implicaties voor interventieprogramma's die erop gericht zijn om de gevolgen van dat gedrag in het verkeer te beperken.

Publicaties en bronnen

Bokhorst, C.L., Sumter, S.R. & Westenberg, P.M. (2010). Social support from parents, friends, classmates, and teachers in children and adolescents aged 9 to 18 years: Who is perceived as most supportive? In: Social Development, vol. 19, p. 417-426.

Crone, E. (2008). Het puberende brein; Over de ontwikkeling van de hersenen in de unieke periode van de adolescentie. Bert Bakker, Amsterdam.

Dijksterhuis, A.P. (2008). Het slimme onbewuste; denken met gevoel. Bert Bakker, Amsterdam.

Dorsselaer, S. van, Zeijl, E., Eeckhout, S. van den, Bogt, T. ter, et al. (2007). HBSC 2005 Gezondheid en welzijn van jongeren in Nederland. Trimbos-instituut, Utrecht.

Feenstra, H., Ruiter, R. & Kok, G. (2010). Social-cognitive correlates of risky adolescent cycling behavior. In: BMC Public Health, vol. 10, nr. 1, p. 408.

Giedd, J.N. (2008). The Teen Brain: Insights from neuroimaging. In: Journal of Adolescent Health, vol. 42, nr. 4, p. 335-343.

Jessor, R. (1992). Risk behavior in adolescence: A psychosocial framework for understanding and action. In: Developmental Review, vol. 12, nr. 4, p. 374-390.

Junger, M., Mesman, J. & Meeus, W. (2003). Psychosociale problemen bij adolescenten, prevalentie, risicofactoren en preventie. Zicht op jeugd. Van Gorcum, Assen.

Junger, M., Terlouw, G.-J. & Heijden, P.G.M. van der (1994). Crime and accident involvement in young road users. In: Behavioural research in road safety V. Proceedings of a seminar 6-7 September 1994, Nottingham University.

Kahneman, D. (2003). Maps of bounded rationality: A perspective on intuitive judgment and choice. In: Frangsmyr, T. (red.), Les Prix Nobel: The Nobel Prizes 2002 The Nobel Foundation, Stockholm, p. 449-489.

Keating, D.P. (2007). Understanding adolescent development: Implications for driving safety. In: Journal of Safety Research, vol. 38, nr. 2, p. 147-157.

Monshouwer, K., Dorsselaer, S. van, Gorter, A.F., Verdurmen, J.E.E., et al. (2004). Jeugd en riskant gedrag; kerngegevens uit het peilstationsonderzoek 2003. Trimbos-instituut, Utrecht.

Nelis, H. & Sark, Y. van (2010). Puberbrein binnenste buiten: wat beweegt jongeren van 10 tot 25 jaar? Kosmos Uitgevers B.V., Utrecht/Antwerpen.

Nieuwenhuijzen, M., Junger, M., Klein Velderman, M., Wiefferink, K., et al. (2009). Clustering of health-compromising behavior and delinquency in adolescents and adults in the Dutch population. In: Preventive Medicine vol. 48, p. 572-578.

Reyna, V.F. & Farley, F. (2006). Risk and rationality in adolescent decision making: implications for theory, practice and public policy. In: Psychological science in the public interest, A Supplement to Psychological Science vol. 7, nr. 1, p. 1-44.

Steinberg, L. (2008). A social neuroscience perspective on adolescent risk-taking. In: Developmental Review, vol. 28, nr. 1, p. 78-106.

Twisk, D., Bos, N., Shope, J.T. & Kok, G. (2013a). Changing mobility patterns and road mortality among pre-license teens in a late licensing country: an epidemiological study. In: BMC Public Health, vol. 13, nr. 333.

Twisk, D.A.M. & Vlakveld, W.P. (2010). Recent findings on risky acts in adolescence: implications for understanding European drivers. In: Dorn, L. (ed.), Driver behaviour and Training, Volume IV; Human factors in road and rail transport. Ashgate, Aldershot UK, p. 7-21.

Twisk, D., Vlakveld, W., Commandeur, J., Shope, J.T., et al. (forthcoming). Towards the development of a survey method: Predictors of risky behaviour and crashes among young adolescent cyclists. In. 

Twisk, D., Vlakveld, W., Mesken, J. & Shope, J.T., et al. (2013b). Inexperience and risky decisions of young adolescents in interactions with lorries, and the effects of competency versus awareness education. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 55, p. 219-225.

Vlakveld, W.P. (2011). Hazard anticipation of young novice drivers; Assessing and enhancing the capabilities of young novice drivers to anticipate latent hazards in road and traffic situations. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. SWOV-Dissertatiereeks. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Webb, T.L. & Sheeran, P. (2006). Does changing behavioral intentions engender behavior change? A meta-analysis of the experimental evidence. In: Psychological Bulletin, vol. 132, nr. 2, p. 249-268.

Wurst, T. (2002). “Hardcore” problem groups among adolescents: their magnitude and nature, and the implications for road safety policies. R-2002-25. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

01 aug 2012