Factsheet

Principes voor veilig wegontwerp

Samenvatting

De opbouw van het wegennet en het wegontwerp zijn van grote invloed op de verkeersveiligheid: ten eerste omdat deze bepaalde conflicten onmogelijk of onwaarschijnlijk maken (bijvoorbeeld fysieke rijrichtingscheiding, gescheiden fietspaden, obstakelvrije bermen); ten tweede omdat deze richting geven aan het gewenste verkeersgedrag (herkenbaarheid, voorspelbaarheid). Nederland kent drie wegcategorieën: erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen. Deze hebben elk hun eigen ontwerpprincipes, zowel voor de wegvakken als voor de kruisingen. De richtlijnen voor een optimaal wegontwerp (afweging tussen bereikbaarheid, veiligheid en milieu) worden gepubliceerd door CROW. Deze richtlijnen zijn niet bindend; het is uiteindelijk de wegbeheerder die bepaalt hoe een weg eruitziet. Er zijn diverse instrumenten om de veiligheid van het netwerk en de wegen te toetsen. Deze factsheet is voor een belangrijk deel gebaseerd op de algemene Duurzaam Veilig-uitgangspunten [1] (zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig wegverkeer) en relevante CROW-richtlijnen (www.crow.nl).

Feiten

Hoe is het Nederlandse wegennet opgebouwd?

Het Nederlandse wegennet is opgebouwd volgens het principe van de functionele netwerkopbouw. Dit gaat uit van twee verkeerskundige hoofdfuncties van wegen: stromen en verblijven. In het eerste geval wordt het gemotoriseerde verkeer (doorgaans over langere afstanden) snel, efficiënt en veilig afgewikkeld. In het tweede geval biedt de weg aan alle soorten verkeer toegang tot woningen, winkels, kantoren, bedrijven enzovoort. Een derde (neven)functie voor een weg is het verbinden van wegen met een stroomfunctie met wegen met een verblijfsfunctie. Het is voor de verkeersveiligheid van groot belang dat elke weg slechts een functie heeft: mono-functionaliteit.

Welke wegcategorieën zijn er in Nederland?

Nederland kent drie hoofdcategorieën van wegen gebaseerd op de functionele netwerkopbouw (zie ook de vraag Hoe is het Nederlandse wegennet opgebouwd? en de Duurzaam Veilig-visie (zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig wegverkeer). Elke wegcategorie heeft zijn eigen ontwerpprincipes en -kenmerken:

1. Stroomwegen laten het verkeer zo snel en veilig mogelijk tussen herkomst en bestemming bewegen (‘stromen’). Het autoverkeer heeft hier de hoogste prioriteit. Stroomwegen mogen alleen buiten de bebouwde kom voorkomen. We hebben het dan over autowegen en autosnelwegen.

2. Erftoegangswegen bieden directe toegang tot verblijfsgebieden op de plaats van herkomst en bestemming. Verblijven staat hier centraal en het autoverkeer dient zich aan te passen (met name door lage rijsnelheden) aan de ‘verblijvers’ zoals fietsers en voetgangers. Erftoegangswegen zijn er binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Het gaat om 30km/uur-wegen en erven (15 km/uur) binnen de bebouwde kom en 60km/uur-wegen buiten de bebouwde kom.

3. Gebiedsontsluitingswegen verbinden de stroomwegen met de erftoegangswegen. Op wegvakken stroomt het verkeer en op kruispunten vindt uitwisseling plaats. Gebiedsontsluitingswegen komen zowel binnen als buiten de bebouwde kom voor. Dit zijn met name de 50- en 70km/uur-wegen binnen de bebouwde kom en de 80km/uur-wegen buiten de bebouwde kom.

Waarom worden wegen gecategoriseerd?

Wegcategorisering helpt zowel wegbeheerders als weggebruikers.

Wegbeheerders

Wegcategorisering stelt wegbeheerders in staat om het verkeer in zijn beheergebied doelmatig te laten verlopen: stroomverkeer tussen twee verblijfsgebieden zal bijvoorbeeld zo snel mogelijk naar een stroomweg geleid moeten worden. Daarnaast biedt de wegcategorisering handvatten voor de vormgeving (ontwerp en inrichting) van de wegen.

Weggebruikers

Wegcategorisering helpt in principe ook de weggebruikers. Essentieel is dan wel dat wegen met verschillende functies consistent en herkenbaar zijn vormgegeven. Op die manier weten de weggebruikers welk verkeersgedrag er van hen wordt verwacht (herkenbaarheid), welke andere verkeersdeelnemers zij er kunnen verwachten en hoe die zich naar alle waarschijnlijkheid zullen gedragen (voorspelbaarheid).

Waarop is het ontwerp van een weg gebaseerd?

Het wegontwerp is in principe gebaseerd op de driehoek Functie – Vorm – Gebruik die ook door ontwerpers buiten het werkveld ‘verkeer’ wordt gebruikt.

Deze driehoek houdt in dat de functie of het doel van de vormgeving tot uitdrukking moet komen in het ontwerp en de inrichting, en dat de vormgeving moet leiden tot het bedoelde en gewenste gedrag en gebruik. Toegepast op de verkeerssituatie betekent dit, dat bij elk van de drie verkeersfuncties (stromen, verblijven en verbinden) een optimaal wegontwerp hoort. Dit leidt tot het bedoelde en gewenste gebruik door verkeersdeelnemers. Vanuit de verkeersdeelnemer bekeken, moet de vormgeving duidelijk maken wat de beoogde functie is en (dus) wat het gewenste gedrag is. Dit duiden we aan met ‘herkenbaarheid’.

De concrete uitwerking van de ontwerprichtlijnen is gebaseerd op het Duurzaam Veilig-concept en de Duurzaam Veilig-principes van functionaliteit, homogeniteit en voorspelbaarheid (zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig wegverkeer).

Wat zijn de algemene eisen voor een veilig netwerk en wegontwerp en waarom zijn die belangrijk?

De visie Duurzaam Veilig heeft geleid tot twaalf algemene functionele eisen voor een veilig netwerk, veilige routes en een veilig wegontwerp [2].

Op het niveau van het netwerk:

  1. Maak verblijfsgebieden zo groot mogelijk en aaneengesloten.
  2. Laat een zo klein mogelijk deel van de ritten over relatief onveilige wegen lopen.
  3. Laat ritten zo kort mogelijk duren.
  4. Zorg dat het begrip ‘kortste rit’ en ‘veiligste rit’ samenvallen.

De eisen op netwerkniveau zorgen ervoor dat in verblijfsgebieden bijna uitsluitend verkeer rijdt dat er zijn bestemming of herkomst heeft. Voetgangers en fietsers in verblijfsgebieden komen daardoor minder gemotoriseerd verkeer tegen; dit verhoogt de veiligheid [3]. Blootstelling aan gevaar en aan verkeer in het algemeen vermindert door te voldoen aan de eisen 2, 3 en 4.

Op het niveau van routes:

  1. Voorkom zoekgedrag.
  2. Maak wegcategorieën zo herkenbaar mogelijk.
  3. Beperk en uniformeer het aantal verkeersoplossingen.

Door deze eisen op routeniveau kan het verkeer zo veel mogelijk de wegen gebruiken op een manier waarvoor deze ontworpen zijn. Het ontwerp (van een wegcategorie) is afgestemd op het beoogde gebruik; het ontwerp verhoogt de veiligheid vooral als feitelijk gebruik niet te veel afwijkt van beoogd gebruik [1].

Op het niveau van het wegontwerp:

  1. Vermijd conflicten met tegemoetkomend verkeer.
  2. Vermijd conflicten met kruisend en overstekend verkeer.
  3. Scheid verkeerssoorten.
  4. Reduceer de snelheid op potentiële conflictpunten.
  5. Vermijd obstakels langs de rijbaan.

De eisen aan het wegontwerp zijn bedoeld om ongevallen te voorkomen en de ernst van de afloop van onvermijdbare ongevallen te verminderen. De mogelijke conflicten tussen voertuigen worden door deze eisen zo veel mogelijk beheerst, bijvoorbeeld door het scheiden van rijrichtingen of door het verlagen van snelheden bij kruispunten [4].

Wat zijn belangrijke veiligheidsprincipes voor het ontwerp van stroomwegen?

Stroomwegen, dat wil zeggen autowegen en autosnelwegen, zijn uitsluitend bedoeld voor het op hoge snelheid verplaatsen van A naar B (stromen) en zijn alleen toegankelijk voor snelverkeer.

Autosnelwegen bestaan uit minstens 2x2 rijstroken en de rijrichtingen zijn altijd fysiek gescheiden, over het algemeen via een middenberm en/of geleiderail. Aan de rechterkant hebben stroomwegen veelal een brede vluchtstrook en een brede obstakelvrije zone. De algemene limiet is 130 km/uur, maar op bepaalde locaties of tijden is de limiet 80, 100 of 120 km/uur. Deze lagere limieten worden toegepast vanwege veiligheid, doorstroming of milieu.

Autowegen zijn over het algemeen minder veilig vormgegeven dan autosnelwegen (bijvoorbeeld smallere rijstroken, een minder grote obstakelvrije zone en een minder brede/harde fysieke scheiding tussen de rijrichtingen). De snelheidslimiet is hier meestal 100 km/uur.

Kruisingen met en tussen autosnelwegen zijn altijd ongelijkvloers. Ook kruisingen van autowegen onderling zijn in principe ongelijkvloers, maar in de praktijk is dat (nog) niet altijd het geval. Kruispunten tussen autowegen en gebiedsontsluitingswegen zijn in veel gevallen met verkeerslichten of een rotonde geregeld.

Zie voor meer informatie over het ontwerp van stroomwegen de betreffende CROW-publicaties [5] [6].

Stroomweg - Autosnelweg
 
Stroomweg - Autoweg
Wat zijn belangrijke veiligheidsprincipes bij het ontwerp van erftoegangswegen?

Erftoegangswegen bieden toegang tot woningen, bedrijven, scholen, winkels, enzovoort. Erftoegangswegen liggen in een gebied met de functie ‘verblijven’. Dat betekent dat hier allerlei soorten verkeer met elkaar mengen: voetgangers, fietsers, auto’s, en vrachtauto’s. Vanwege het grote verschil in massa tussen de verkeersdeelnemers en het feit dat voetgangers en fietsers grotendeels onbeschermd zijn, moet de snelheid van het gemotoriseerde verkeer op erftoegangswegen laag zijn.

Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom

Binnen de bebouwde kom

Op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom geldt een snelheidslimiet van 30 km/uur. Om deze limiet te ondersteunen, zijn meestal fysieke snelheidsremmers nodig. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom. Naast 30km/uur-erftoegangswegen bestaan er ook erven. Daar mag maximaal 15 km/uur gereden worden en mogen voetgangers de gehele breedte van de straat benutten om te lopen en te spelen. Erven komen niet alleen voor in woonwijken, maar ook in winkelgebieden en stationsgebieden.

Buiten de bebouwde kom

Op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is de limiet 60 km/uur. Dit is een compromis tussen eisen voor enerzijds doorstroming en anderzijds veiligheid. De fysieke snelheidsremmers beperken zich over het algemeen tot de kruisingen (plateaus). Op de wegvakken worden vaak kantstroken aangebracht (een onderbroken lijn op enige afstand van de kanten, soms rood geasfalteerd), waardoor in het midden van de rijbaan een rijloper voor motorvoertuigen ontstaat. Dit leidt tot een visuele versmalling van de weg en daarmee tot lagere snelheden. De kantstroken aan weerszijden van de rijloper kunnen bij voldoende breedte door fietsers gebruikt worden. Zie voor meer informatie de gearchiveerde SWOV-factsheet Kantstroken op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom.

Erftoegangsweg buiten de bebouwde kom

Kruispunten

  • De kruispunten tussen erftoegangswegen zijn gelijkvloers en gelijkwaardig (verkeer van rechts heeft voorrang).
  • De kruispunten tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg zijn eveneens gelijkvloers. Verkeer op de gebiedsontsluitingsweg heeft voorrang en de aansluiting vanuit de erftoegangsweg kent een zogeheten uitritconstructie.

Erftoegangsweg eindigend in uitritconstructie
 

Zie voor meer informatie over het ontwerp van erftoegangswegen de betreffende CROW-publicaties [7] [5].

Wat zijn belangrijke veiligheidsprincipes bij het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen?

Gebiedsontsluitingswegen verbinden wegen met een verblijfsfunctie (erftoegangswegen) en wegen met een stroomfunctie (stroomwegen). Op de wegvakken van een gebiedsontsluitingsweg wordt gestroomd. De snelheden van het gemotoriseerde verkeer zijn daardoor relatief hoog en om die reden hebben fietsers bij voorkeur hun eigen gescheiden voorzieningen (zie ook de SWOV-factsheets Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen en Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers). Op de kruispunten wordt uitgewisseld. Daar ontmoeten gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers elkaar en moet de snelheid van het gemotoriseerde verkeer laag zijn. Dit kan bijvoorbeeld gerealiseerd worden door rotondes. In de praktijk hebben veel gebiedsontsluitingswegen (met name binnen de bebouwde kom) toch ook een erftoegangsfunctie, bijvoorbeeld gebiedsontsluitingswegen met veel winkels. Dergelijke wegen worden ook wel grijze wegen genoemd [8].

Binnen de bebouwde kom

Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom is de snelheidslimiet meestal 50 km/uur, soms ook 70 km/uur. Er zijn gescheiden voorzieningen voor (snor)fietsers. Bij voorkeur is dit een fysiek gescheiden fietspad. Minder veilig, maar ook vaak toegepast, is een fietsstrook die door een (on)onderbroken lijn is afgescheiden van de rijstroken voor het gemotoriseerde verkeer. Op wegvakken met een 50km/uur-limiet rijdt de bromfietser gewoonlijk op de rijbaan.

Gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom

 

Buiten de bebouwde kom

Op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom is de snelheidslimiet meestal 80 km/uur. Hier zijn op de wegvakken de fietsvoorzieningen altijd fysiek gescheiden. De bromfiets rijdt hier op het fiets-/bromfietspad. Vanwege de grote snelheidsverschillen maakt landbouwverkeer in principe geen gebruik van de rijbanen van een gebiedsontsluitingsweg en vanwege het grote massaverschil ook niet van het fiets-/bromfietspad. In de praktijk is dit bij gebrek aan parallelwegen of realistische alternatieve routes echter vaak niet te realiseren. De rijrichtingen zijn bij voorkeur fysiek gescheiden door een middenberm of flappen, of anders door een dubbele doorgetrokken streep.

Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom

 

Kruispunten

  • Kruispunten tussen twee gebiedsontsluitingswegen zijn in principe gelijkvloers en worden bij voorkeur geregeld via een rotonde (zie de SWOV-factsheet Rotondes). Rotondes zijn niet toepasbaar als de verkeersstromen te groot zijn. Dan zijn verkeerslichten noodzakelijk. Soms zijn vlak voor het VRI-kruispunt plateaus aangebracht om de snelheid op het kruispunt tot ongeveer 50 km/uur terug te brengen [9] .
  • Op een kruispunt tussen een gebiedsontsluitingsweg en een erftoegangsweg heeft het verkeer op de gebiedsontsluitingsweg voorrang en is kent de erftoegangsweg een uitritconstructie.

Een kruising tussen een gebiedsontsluitingsweg en een stroomweg is in principe ongelijkvloers. Belangrijk daarbij is dat de oprit naar een autosnelweg duidelijk te onderscheiden is van de afrit, om onbedoeld spookrijden te voorkomen (zie ook de SWOV-factsheet Spookrijden). Soms is een gelijkvloers kruispunt toegepast, meestal geregeld met verkeerslichten.

Zie voor meer informatie over het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen de CROW-publicaties [7] [5].

Wat zijn belangrijke veiligheidsprincipes voor fietsinfrastructuur?

Wegvakken

Als het gemotoriseerd verkeer moet kunnen stromen en een hoge snelheid heeft, zoals op de wegvakken van gebiedsontsluitingswegen, moet er een fysieke scheiding zijn tussen dit gemotoriseerde verkeer en fietsers. Dit kan het best gerealiseerd worden door vrijliggende fietspaden. Bij de aanleg van fietsvoorzieningen is het belangrijk te zorgen dat er geen conflicten kunnen ontstaan tussen parkerende voertuigen (manoeuvres, openslaande deuren en uitstappende inzittenden) en passerende fietsers. Op een tweerichtingsfietspad gebeuren bij kruispunten naar verhouding meer ongevallen dan op een eenrichtingsfietspad [10]. De breedte van het fietspad, de kwaliteit van het wegdek, en de aanwezigheid van paaltjes en andere obstakels zijn andere factoren die van invloed zijn op de veiligheid van fietsvoorzieningen (zie ook de SWOV-factsheet Fietsers).

Kruispunten

Op kruispunten moeten fietsers mengen met het autoverkeer. Daar moeten de rijsnelheden van het gemotoriseerde verkeer dus lager liggen dan op de aansluitende wegvakken. In het geval van rotondes ligt de rijsnelheid al vanzelf vrij laag (zie ook de SWOV-factsheet Rotondes). Bij andere kruispuntvormen dient een lagere snelheid te worden afgedwongen door snelheidsremmende maatregelen, zoals verkeersdrempels vlak voor het kruispunt of een verhoogd kruispuntvlak (plateau). Oversteekvoorzieningen voor fietsers kunnen op kruispunten het beste verhoogd zijn. Op kruispunten met drukke wegen zorgt een middengeleider ervoor dat fietsers de weg veiliger kunnen oversteken.

De Ontwerpwijzer fietsverkeer [11] van CROW biedt meer informatie over dit onderwerp.

Welke vormgevingselementen bevorderen de herkenbaarheid van een weg?

In Nederland is de herkenbaarheid van wegen vooral vormgegeven met behulp van markeringen die per wegcategorie verschillen. Onderstaande afbeelding laat de toepassing van de markeringen zien. Deze zijn op de meeste wegen doorgevoerd. Het herkenbaar maken van wegen zorgt ervoor dat weggebruikers steeds weten op wat voor soort weg ze rijden, wie ze daar tegen kunnen komen en hoe ze zich moeten gedragen. Voor de herkenbaarheid van wegen is het niet alleen van belang dat er onderscheid is tussen wegcategorieën, maar ook dat er uniformiteit is binnen categorieën. Asmarkeringen en rijrichtingscheidingen zijn kenmerken die een betekenis hebben voor de weggebruiker. Daarnaast kan de vormgeving van kruispunten bij overgangen helpen bij het herkenbaar maken van wegen. Voorlichting kan de kennis over de betekenis van belijning wel verbeteren, maar in de praktijk blijkt het rijgedrag vooral intuïtief opgeroepen te worden door het wegontwerp [12]. CROW heeft in 2004 richtlijnen opgesteld over de essentiële herkenbaarheidskenmerken van weginfrastructuur [13]. Op zeker moment zullen voertuigen worden uitgerust met elektronica die gebruikmaakt van de herkenbaarheidskenmerken. Dan is het wel noodzakelijk dat die kenmerken overal en consequent worden toegepast [14].

Zie voor meer informatie verder de gearchiveerde SWOV-factsheet Herkenbare vormgeving van wegen.

Tabel 1. Uitwerking van essentiële herkenbaarheidskenmerken [15]. Ieder wegtype heeft een eigen zoneaanduiding; de markering is uitgewerkt per wegtype en kan zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden toegepast. De uitwerking van fysieke rijrichtingscheiding voor stroomwegen is zowel op regionale (SW100) als nationale stroomwegen van toepassing (SW120). Voor regionale stroomwegen kan volgens de richtlijn ook voor een groene middenmarkering worden gekozen.
Welke instrumenten zijn er om de veiligheid van weginfrastructuur te toetsen?

Er zijn verschillende instrumenten die wegbeheerders kunnen (laten) gebruiken om de veiligheid van hun netwerk en hun wegen te toetsen. Daarmee wordt een beeld verkregen van mogelijke knelpunten in de veiligheid en (dus) van de aangrijpingspunten voor maatregelen.

Plannen en ontwerpen toetsen

De veiligheid van een nieuwe weg of van een ingrijpende herinrichting van een weg, kan vooraf getoetst worden door een verkeersveiligheidsaudit te laten uitvoeren in diverse fasen van de plannen en van het ontwerp (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Verkeersveiligheidsaudit en -inspectie).

Bestaande wegen toetsen

Er zijn diverse toetsen om de veiligheid van bestaande weginfrastructuur te bepalen. Onderstaande tabel geeft een overzicht. De eerste twee instrumenten richten zich uitsluitend op het hoofdwegenet. De andere instrumenten betreffen (ook) het onderliggend wegennet, waarbij sommige (DV-meter, VSGS) zich met name richten op het ontwerp en de inrichting van wegen en andere (routetoets, kernenmethode) met name op het netwerk van wegen. ProMeV beoogt elementen van verschillende instrumenten te combineren.

Instrument Omschrijving
Road Protection Score De Road Protection Score (RPS) is ontwikkeld binnen het internationale samenwerkingsverband EuroRAP en kijkt naar veiligheidskenmerken van het hoofdwegennet buiten de bebouwde kom. Op basis daarvan krijgt elke weg een ster-score die de veiligheidskwaliteit van de weg aangeeft: hoe hoger die kwaliteit, hoe meer sterren, met een maximum van vijf.
VIND In aanvulling op de RPS ontwikkelt Rijkswaterstaat, eveneens voor het hoofwegennet (de rijkswegen), de VerkeersveiligheidsINDicator (VIND)[16]. De RPS is vooral bedoeld om verkeersdeelnemers te informeren over het veiligheidsniveau; VIND is bedoeld om handvatten te bieden voor locatiespecifieke maatregelen.
DV-meter De DV-meter geeft aan in hoeverre wegvakken en kruispunten de afgesproken Duurzaam Veilig-kenmerken hebben. Voldoet het hele wegvak of kruispunt aan alle vereiste kenmerken, dan krijgt het een score van 100%; indien de helft van de vereiste kenmerken aanwezig is krijgt het een scoren van 50% enzovoort.
VSGS-methode De methode Veilige Snelheden, Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) toetst in hoeverre wegen een veilige snelheid en een geloofwaardige snelheidslimiet hebben. De VSGS-methode bepaalt eerst de veilige snelheid op basis van mogelijke conflicten (frontale conflicten, dwarsconflicten, conflicten tussen auto’s en fietsers/voetgangers) en vervolgens, op basis van de weg- en omgevingskenmerken, de geloofwaardigheid van de beoogde limiet. De methode bekijkt ook de inzet van handhaving en voorlichting.
Routetoets De routetoets heeft als uitgangspunt dat een zo groot mogelijke afstand binnen een verplaatsing over een zo hoog mogelijke Duurzaam Veilig-wegcategorie moet plaatsvinden. Het gewenste routediagram laat een routeverloop zien dat alle wegcategorieën in de gewenste volgorde en in de juiste lengteverhoudingen bevat. De afwijking van een gekozen route ten opzichte van het gewenste routediagram, bepaalt de mate van veronderstelde onveiligheid.
Kernenmethode De kernenmethode kijkt of het wegennet logisch is opgebouwd. Het uitgangspunt is dat locaties met veel inwoners en/of activiteiten met elkaar verbonden worden door wegen van een hogere orde dan locaties met minder inwoners en/of activiteiten. De methode maakt eerst een lijst met kernen, ingedeeld in een aantal klassen. Vervolgens gaat zij na welke verbindingen (wegcategorieën) theoretisch nodig zijn tussen deze kernen en vergelijkt deze met de daadwerkelijke verbindingen.
ProMeV (Light) Proactief meten van verkeersveiligheid (ProMeV) maakt gebruik van een combinatie van vier van de hierboven beschreven methoden: de kernenmethode, de routetoets, de VSGS-methode en de DV-meter. ProMeV biedt de mogelijkheid om rekening te houden met de aanwezigheid van bijvoorbeeld horeca, scholen en andere locaties die verkeersgedrag en verkeersstromen kunnen beïnvloeden. Ook is een ProMev Light-instrument ontwikkeld dat mogelijk een iets minder nauwkeurige maar wel snellere en eenvoudigere indicatie van de veiligheid geeft.
 
Tabel 2. Overzicht van instrumenten om de veiligheid van weginfrastructuur te toetsen. Gebaseerd op: Korving et al., 2016 [17].

Veiligheid fietsinfrastructuur toetsen

Speciaal gericht op de fietsinfrastructuur is het instrument CycleRAP in ontwikkeling [18] [19]. Het instrument kent op dit moment drie veiligheidsindicatoren:

  1. De algemene kwaliteit van de fietsinfrastructuur (kenmerken zoals breedte van fietsvoorziening, gaten/hobbels in verharding of berm, hoge stoeprand langs verharding).
  2. De aanwezigheid van obstakels (kenmerken zoals paaltjes of middeneilanden in verharding).
  3. Het algemeen lengte-hoogteprofiel (kenmerken zoals scherpe bocht, versmalling, helling, markering, verlichting).
Hoe komen de richtlijnen voor wegontwerp tot stand?

Richtlijnen voor wegontwerp en weginrichting worden uitgegeven door CROW, het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (www.crow.nl). Deze richtlijnen komen tot stand in zogenoemde CROW-werkgroepen die bestaan uit verkeers- en verkeersveiligheidsdeskundigen van verschillende decentrale overheden, adviesbureaus en kennisinstituten. De richtlijnen zijn veelal een compromis tussen bereikbaarheid, milieu en veiligheid. Daar waar mogelijk worden richtlijnen onderbouwd door wetenschappelijke kennis, maar vooralsnog is voor lang niet alle aspecten voldoende wetenschappelijke kennis voorhanden. Dat betekent dat ook praktijkervaringen belangrijk zijn bij het opstellen van richtlijnen.

Is het volgen van de richtlijnen wettelijk verplicht?

In Nederland zijn de richtlijnen voor wegontwerprichtlijnen niet wettelijk bindend. Een wegbeheerder moet echter goede redenen hebben om van de richtlijnen af te wijken. Hij is namelijk verantwoordelijk voor de kwaliteit van zijn wegen [20]. In geval van een ongeval op een weg waar de richtlijnen niet goed zijn toegepast, kan de wegbeheerder aansprakelijk worden gesteld. In een eventuele rechtszaak moet de wegbeheerder vervolgens goed kunnen motiveren waarom van de richtlijn is afgeweken. Ook moet hij aantonen dat de gekozen alternatieve oplossing minstens zo veilig is.

In welke mate worden richtlijnen in de praktijk toegepast?

De mate waarin de richtlijnen worden toegepast, varieert sterk tussen wegbeheerders en tussen verschillende projecten. De toepassing van richtlijnen hangt samen met de beschikbaarheid van ruimte en met de menging van verkeers- en omgevingsfuncties van een weg: toepassing kan worden belemmerd door ruimtegebrek, maar ook doordat de functie en het gebruik van een weg te veel van elkaar afwijken. Soms zijn er ook inhoudelijke redenen om van de richtlijnen af te wijken: er zijn dan verschillende verkeersveiligheidsbelangen die met elkaar in tegenspraak zijn. Een voorbeeld is de vraag of er een tweerichtingsfietspad langs een rondweg aan de centrumkant of aan de buitenkant moet worden aangelegd. Beide oplossingen hebben verkeersonveilige consequenties. In dit soort gevallen wordt meestal gekozen voor maatwerk, waarbij wel goed gekeken wordt naar welke compenserende maatregelen er mogelijk zijn. Deze liggen vaak in de sfeer van snelheidsremmende maatregelen. Daarnaast is een verkeerskundig ontwerp onderhevig aan diverse randvoorwaarden: ruimtelijke inpassing, politieke keuzes, belangen van direct betrokkenen. Ook tijdens het ontwerp moet men nog keuzes maken die het eindresultaat zullen beïnvloeden. Het is van belang om bij deze ontwerpkeuzes ook de verkeersveiligheidsaspecten op een goede manier mee te wegen. De Nederlandse richtlijnen geven slechts in beperkte mate duidelijkheid over de kennis die eraan ten grondslag ligt. Slechts bij iets meer dan 30% van de ontwerpkenmerken wordt een effect op verkeersveiligheid genoemd [21]. Het is op dit moment dus bijna onmogelijk om te bepalen wat het (kwantitatieve) effect is op verkeersveiligheid wanneer men bij de keuzen in het ontwerp van de richtlijnen moet of wil afwijken. Een kwalitatieve beoordeling door een expert speelt in de praktijk daarom een belangrijke rol. Een dergelijk oordeel kan eventueel meer duidelijkheid geven, maar geeft geen ‘harde’ resultaten [22] [23].

Voor voertuigen die voorzien zijn van elektronica die reageert op de aanwezigheid van bepaalde wegkenmerken zouden alle relevante wegkenmerken consequent en overal aanwezig moeten zijn. Gegeven de eerder genoemde tekortkomingen in het wegontwerp en de feitelijke uitvoering ervan, is dit moeilijk te realiseren.

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

[2]. CROW (1997). Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel 1: (voorlopige) functionele en operationele eisen. Publicatie 116. CROW, Ede.

[3]. Dijkstra, A. (2011). En route to safer roads: How road structure and road classification can affect road safety. Proefschrift Universiteit Twente, SWOV Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam.

[4]. Dijkstra, A. (2003). Infrastructurele verkeersvoorzieningen en hun veiligheidsaspecten; De betekenis van de verschillende soorten verkeersvoorzieningen voor een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem. D-2003-5. SWOV, Leidschendam.

[5]. CROW (2013). Handboek wegontwerp 2013; Regionale stroomwegen. CROW, Ede.

[6]. CROW (2014). Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. CROW, Ede.

[7]. CROW (2012). ASVV Aanbevelingen voor stedelijke verkeersvoorzieningen. CROW, Ede.

[8]. Dijkstra, A., Eenink, R.G. & Wegman, F.C.M. (2007). Met een veilige snelheid over wegen; SWOV-visie op 'de grijze weg'. In: Verkeerskunde, vol. 58, nr. 7, p. 48-52.

[9]. Fortuijn, L.G.H., Carton, P.J. & Fedds, B.J. (2005). Veiligheidseffecten van kruispuntplateaus in gebiedsontsluitingswegen. Verkeerskundige Werkdagen 2005. CROW, Ede.

[10]. Schepers, P. (2013). A safer road environment for cyclists. Proefschrift Technische Universiteit Delft, Leidschendam.

[11]. CROW (2006). Ontwerpwijzer fietsverkeer. Publicatie 230. CROW, Ede.

[12]. Aarts, L.T., Davidse, R.J. & Christoph, M. (2007). Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag. Een rijsimulatorstudie naar herkenbaarheid van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. R-2006-17. SWOV, Leidschendam.

[13]. CROW (2004). Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur. Publicatie 203. CROW, Ede.

[14]. EuroRAP (2013). Roads that cars can read. A quality standard for road markings and traffic signs on major rural roads.

[15]. CROW (2012). Basiskenmerken wegontwerp: categorisering en inrichting van wegen. Publicatie 315. CROW, Ede.

[16]. Schepers, P. & Janssen-Stans, Y. (2017). VeiligheidsINDicator 1.0. Rijkswaterstaat, Dienst Water, Verkeer en Leefomgeving, Utrecht.

[17]. Korving, H., Goldenbeld, C., Schagen, I. van, Weijermars, W., et al. (2016). Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2016 – Achtergrondinformatie en onderzoeksverantwoording. R-2016-14A. SWOV, Den Haag.

[18]. Wijlhuizen, G.J., Dijkstra, A. & Petegem, J.H. van (2014). Safe Cycling Network. Ontwikkeling van een systeem ter beoordeling van de veiligheid van fietsinfrastructuur. R-2014-14. SWOV, Den Haag.

[19]. Wijlhuizen, G.J., Petegem, J.W.H. van, Goldenbeld, C., Gent, P. van, et al. (2016). Doorontwikkeling CycleRAP-instrument voor veiligheidsbeoordeling fietsinfrastructuur. R-2016-11. SWOV, Den Haag.

[20]. Snoeren, P.W.M. (2008). Een bon voor de wegbeheerder? Vrijheid in vormgeving en inrichting van wegen aan banden. P.W.M. Snoeren, Nieuwegein.

[21]. Bax, C.A. (2011). Processes and patterns; The utilisation of knowledge in Dutch road safety policy. Proefschrift Radboud Universiteit Nijmegen, SWOV-Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam.

[22]. Bax, C., Petegem, J.H. van & Giesen, M. (2014). Passen gemeenten de Ontwerpwijzer Fietsverkeer toe? Gebruik van de richtlijnen voor fietsinfrastructuur en factoren die dit beïnvloeden. R-2014-23. SWOV, Den Haag.

[23]. Schermers, G., Dijkstra, A., Mesken, J. & Baan, D. de (2013). Richtlijnen voor wegontwerp tegen het licht gehouden; de mate van onderbouwing van bestaande richtlijnen voor het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom en van stroomwegen. D-2013-5. SWOV, Leidschendam.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

24 nov 2017