Factsheet

Politietoezicht in het verkeer

Samenvatting

Politietoezicht in het verkeer is een belangrijk element in het verkeersveiligheidsbeleid. De objectieve pakkans (de kans om gepakt te worden bij een overtreding) en de subjectieve pakkans (het idee om als weggebruiker gepakt te kúnnen worden) bepalen in belangrijke mate het succes van politietoezicht. De zwaarte van de straf is slechts van bescheiden invloed.

De uitvoering van het verkeerstoezicht gebeurt door de algemene basisteams en door de teams Verkeer van de politie. Hierbij wordt nauw samengewerkt binnen de lokale driehoek (burgemeester, Openbaar Ministerie en politie), maar ook met wegbeheerders en partners zoals Veilig Verkeer Nederland.

De politie heeft voor 2016 vijf landelijke prioriteiten gesteld: snelheid, alcohol, roodlichtnegatie, afleiding en veelplegers.

Een in 2011 gehouden enquête onder 11.000 Nederlanders wees uit dat 92% voorstander is van het zwaarder aanpakken van alcoholovertreders en 51% voorstander van het plaatsen van meer flitspalen. 71% was voorstander van het plaatsen van roodlichtcamera’s.

Feiten

Hoe is politieverkeerstoezicht in Nederland georganiseerd?

Sinds 2013 bestaat de Nederlandse nationale politie uit 10 regionale eenheden, 43 districten en 168 basisteams. Het verkeerstoezicht wordt verricht door de algemene basisteams en door de Teams Verkeer, die onder de Dienst Regionale Operationele Samenwerking (DROS), afdeling Infrastructuur vallen. Binnen de Teams Verkeer besteden de speciale verkeershandhavingsteams vrijwel al hun tijd aan het toezicht op belangrijke verkeersregels.

Wat zijn de landelijke prioriteiten voor verkeershandhaving?

Het Openbaar Ministerie (OM) heeft per 2016 de volgende landelijke prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld [1]:

  • snelheid
  • alcohol
  • roodlichtnegatie
  • afleiding
  • verkeersveelplegers.

Bij de uitvoering van de handhaving op deze prioriteiten geeft het OM de volgende richtlijnen [1]:

  • Politie blijft 659 fte exclusief inzetten voor verkeershandhaving. Deze de randvoorwaarde heeft het OM aan de politie gesteld bij de overdracht van het budget voor de verkeershandhavingsteams.
  • Stoppen is blazen. Naast de gebruikelijke alcoholcontroles is het voor het vergroten van de subjectieve pakkans de bedoeling om bij iedere staandehouding de bestuurder te laten blazen.
  • Bij iedere staandehouding controle van rijbewijs. Dit maakt de subjectieve en objectieve pakkans groter voor weggebruikers van wie het rijbewijs reeds is ingevorderd.
  • Helm en gordel bij surveillance. Het naleefgedrag van de helm- en gordelplicht ligt al jarenlang rond de 97%, zodat deze gedragingen niet meer als aparte prioriteiten zijn benoemd. Om dit hoge naleefgedrag te behouden, is de richtlijn om het handhaven op helm- en gordelgebruik mee te nemen bij andere controles.
Welke verkeershandhavingsmethoden gebruikt de politie?

Tabel 1 toont de verschillende verkeershandhavingsmethoden in Nederland waar wel of geen staandehouding aan te pas komt.


Tabel 1. Overzicht van meest gebruikte verkeershandhavingsmethoden in Nederland.

 

 

 

 

Waar hangt de effectiviteit van het politietoezicht van af?

Politietoezicht werkt op basis van de objectieve en de subjectieve pakkans. De politiecontroles langs de weg bepalen de objectieve pakkans of handhavingsdruk [2]. Op grond van de handhavingsdruk en datgene wat weggebruikers hierover lezen in kranten of horen van vrienden of kennissen, schatten zij in hoe groot de kans is dat ze betrapt zullen worden op een overtreding: dit is de subjectieve pakkans. Wanneer weggebruikers deze pakkans voldoende groot achten, zullen ze overtredingen vermijden.

Om de subjectieve pakkans voldoende groot te laten zijn, is het belangrijk dat controles met de nodige publiciteit samengaan, dat zij met enige regelmaat gehouden worden, en dat zij onvoorspelbaar, goed zichtbaar en moeilijk te omzeilen zijn.

Gegeven een voldoende hoge subjectieve pakkans, is de preventieve werking van politietoezicht in het algemeen groter naarmate de zekerheid van straf groter is, de straf sneller volgt op de overtreding, en er meer publiek draagvlak is voor het toezicht op de overtreding [2]. Elk van deze elementen vormt een schakel in de keten van verkeershandhaving.

Ook de hoogte van de straf kan van invloed zijn op de werking van het toezicht, maar de invloed van strafhoogte is bescheiden. Uit onderzoek is bekend dat de hoogte van straf veel minder belangrijk is voor het beïnvloeden van verkeersgedrag dan de pakkans. Ook is bekend dat de strafverhoging geen effect heeft op rijden onder invloed, waarschijnlijk omdat de bestaande straffen hiervoor al tamelijk hoog zijn. Lichtere overtredingen zoals te hoge snelheid, gordel, roodlichtnegatie nemen wel wat af als straffen hoger worden, maar alleen op plekken waar de politie frequent controleert [3].

Betekent een verandering van het aantal boetes dat weggebruikers zich beter of slechter zijn gaan gedragen?

Een stijging of daling in het aantal opgelegde boetes wil niet per se zeggen dat ook het aantal gemaakte overtredingen is gestegen of gedaald (rode gewichtjes in de afbeelding). Om hier uitspraken over te doen, is het noodzakelijk om te weten of de politie meer of minder is gaan controleren (blauwe gewichtjes). Ook speelt mee hoeveel verkeer zich op de weg bevindt (groene gewichtjes): in tijden van minder verkeer (bijvoorbeeld als gevolg van economische crisis) daalt ook het aantal boetes iets.

 

Wat is het effect van de handhavingsmethoden per prioriteit?

Hieronder geven we voor de verschillende prioriteiten (voorheen speerpunten) aanwijzingen over de effectiviteit van het politietoezicht. Bijna altijd gaat het dan om de effecten van een combinatie van politietoezicht en voorlichting/communicatie tezamen. Politie en Openbaar Ministerie hanteren al jaren het motto: ‘Geen handhaving zonder communicatie en geen communicatie zonder handhaving’ [4].

Alcohol

Tussen 2003 en 2013 is in Nederland het percentage automobilisten met een alcoholpromillage boven de limiet gedaald van 3,4% tot 1,8%. Het aandeel zware overtreders (BAG 1,3 g/ℓ en hoger) bleef lange tijd min of meer gelijk tussen de 0,6 en 0,4%. In 2011 daalde dit naar 0,3% en in 2013 naar 0,2% [5]. Het gemiddelde veiligheidseffect door toezicht op rijden onder invloed wordt in internationaal onderzoek geschat op ongeveer 14% reductie van ongevallen [6].

Afleiding 

Volgens wetenschappelijke studies speelt afleiding een rol bij het ontstaan van zo’n 5-25% van de auto-ongevallen; zie ook SWOV-factsheet Afleiding in het verkeer. In Nederland is nog geen onderzoek gedaan naar effecten van geïntensiveerd politietoezicht op afleiding. In de staat New York van de Verenigde Staten hebben campagnes met televisie- en radiospots gepaard gaande met opvallend politietoezicht op handheld telefoneren door automobilisten, geleid tot een vermindering van handheld telefoneren: van 6,6% tot 2,9% in Hartford en van 3,7% tot 2,5% in Syracuse [7].

Snelheid

Op wegdelen met snelheidscamera’s loopt het aantal letselongevallen terug. Verschillende studies uit binnen- en buitenland laten dit zien [8] [9] [10]. Op basis van een overzichtsstudie is geschat dat de ongevalsvermindering 18% bedraagt op wegdelen vlakbij de cameralocatie (binnen de ca. 250 m) en 4% op wegdelen op 1 km of meer afstand van de cameralocatie [11]. Als het aantal snelheidscontroles in Nederland op vooral het onderliggend wegennet vóór 2020 zou worden verdubbeld, zou dat naar schatting in het jaar 2020 minimaal 70 verkeersdoden en 1.060 ernstig verkeersgewonden besparen [12].

Roodlichtnegatie

Buitenlandse studies laten zien dat door roodlichtcamera’s het aantal flankbotsingen met letsel 33% kan afnemen, terwijl het aantal kop-staartbotsingen met letsel met 19% kan toenemen [13]. Omdat kop-staartbotsingen vaak wat minder ernstig aflopen dan flankbotsingen, betekent dit dat per saldo een positief veiligheidseffect te verwachten is. De meest recente (Amerikaanse) studies wijzen opnieuw uit dat roodlichtcamera’s kunnen leiden tot een toename van kop-staartongevallen, maar ook tot andere typen kruispuntongevallen [14] [15] [16] [17]

De resultaten van de recente Amerikaanse studies zijn niet direct te generaliseren voor Nederland vanwege grote verschillen in verkeerssysteem (denk aan verschillen in inrichting van kruispunten, snelheidslimieten, hoeveelheid verkeer, aanwezigheid van fietsers). Het weinige Nederlandse onderzoek naar dit onderwerp schat de effecten van roodlichtcamera’s positief in. Een evaluatiestudie in de stad Amersfoort liet een gunstig veiligheidseffecten zien – een afname van 20% in het aantal letselongevallen [18] [19]). Ook werd er in deze studie geen toename van het aantal kop-staartongevallen geconstateerd.

Verkeersveelplegers

Verkeersveelplegers zijn weggebruikers die geen rekening houden met andere weggebruikers, verkeersregels niet naleven en zich daaraan stelselmatig schuldig maken [20].

Volgens SWOV-onderzoek zijn automobilisten in toenemende mate vaker bij ongevallen betrokken, naarmate ze meer bekeuringen op hun naam hebben [21]. Nederlands onderzoek wijst uit dat het sturen van waarschuwingsbrieven – ondertekend door de districtschef van de politie – naar veelplegers het aantal overtredingen kan doen afnemen [20]. Met een brief worden verkeersveelplegers uit de anonimiteit gehaald en vooral de sanctiegevoelige veelplegers kunnen gemotiveerd worden om hogere boetes en rijbewijsverlies te voorkomen door hun rijgedrag aan te passen [20].

Wat vindt de weggebruiker van politietoezicht?

Het publieke draagvlak voor alcoholcontroles is zeer groot, en iets minder voor bepaalde vormen van snelheidscontroles. Dat blijkt uit het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV) dat een beeld geeft van het draagvlak voor verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder handhavingsmaatregelen. Deze enquête werd voor het laatst in 2011 afgenomen onder meer dan 11.000 Nederlandse weggebruikers [22]. Toen bleek 92% voorstander van meer en strengere controle op het rijden onder invloed van alcohol en 91% voorstander van het zwaarder aanpakken van alcoholovertredingen. In dezelfde enquête was 51% voorstander van het plaatsen van meer flitspalen en 71% voorstander van het plaatsen van roodlichtcamera’s.

Het herhaaldelijk uitgevoerde ‘perceptieonderzoek’ van het toenmalige Landelijk Parket Team Verkeer toont welke soorten snelheidscontroles Nederlandse automobilisten meer of minder acceptabel vinden. De resultaten van de metingen t/m 2010 staan in Tabel 2. Na 2010 is dit perceptieonderzoek niet meer uitgevoerd.

Tabel 2. Percentage respondenten dat bepaalde typen snelheidscontrole (heel) acceptabel vindt [23] [24]. De terminologie van typen snelheidscontrole zijn conform het onderzoek.
Publicaties en bronnen

1. CVOM (2015). Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016-2018. Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie, Afdeling Beleid & Strategie, Openbaar Ministerie, Utrecht.

2. Goldenbeld, Ch. (2005). Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis en kennisbehoeften. R-2004-15. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

3. Goldenbeld, Ch., Wijk, A.Ph. van & Mesken, J. (2013). Sancties in het verkeer. Een vergelijking tussen het terrein van de verkeersveiligheid en de jeugdcriminaliteit. R-2013-10. SWOV, Leidschendam.

4. Mesken, J. Goldenbeld, C. & Vlakveld, W.P. (2011). Herijking speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams: inventarisatie en analyse van gevaarlijke gedragingen in het verkeer en de mogelijkheden deze te beïnvloeden door verkeershandhaving. R-2011-21. SWOV, Leidschendam. 

5. WVL (2014). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2013; Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, DG Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, Den Haag.

6. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2009). The effects of drink-driving checkpoints on crashes - A meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 5, p. 914-923.

7. Chaudhary, N.K., Casanova-Powell, T.D., Cosgrove, L., Reagan, I., et al. (2012). Evaluation of NHTSA distracted driving demonstration projects in Connecticut and New York. Report No. DOT HS 811 635. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C.

8. Allsop, R. (2013). Guidance on use of speed camera transparency data. Royal Automobile Club Foundation for Motoring Ltd RAC, London.

9. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2009). Good practice in the selected key areas: Speeding, drink driving and seat belt wearing: Results from meta-analysis. Deliverable 9 of the PEPPER project. European Commission, Brussels.

10. Goldenbeld, Ch. & Schagen, I.N.L.G van (2005). The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents. An evaluation study on rural roads in the Dutch province Friesland. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 37, nr. 6, p. 1135-1144.

11. Høye, A. (2014). Speed cameras, section control, and kangaroo jumps - a meta-analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 73, p. 200-208

12. Aarts, L.T., Eenink, R.G., Weijermars, W.A.M., Knapper, A., et al. (2014). Soms moet er iets gebeuren voor er iets gebeurt. Verkenning van mogelijkheden om de haalbaarheid van de verkeersveiligheidsdoelstellingen te vergroten. R-2014-37A. SWOV, Den Haag.

13. Høye, A. (2013). Still red light for red light cameras? An update. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 55, p. 77-89.

14. Ahmed, M.M. & Abdel-Aty, M. (2015). Evaluation and spatial analysis of automated red-light running enforcement cameras. In: Transportation Research Part C, vol. 50, p.130-140.

15. Lord, D. & Geedipally, S.R. (2014). Safety effects of the red-light camera enforcement program in Chicago, Illinois. Research report prepared for the Chicago Tribune, College Station, TX.

16. Pulugurtha, S.S. & Otturu, R. (2014). Effectiveness of red light running camera enforcement program in reducing crashes: Evaluation using “before the installation”, “after the installation”, and “after the termination” data. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 64, p. 9-17.

17. Wong, T. (2014). Lights, camera, legal action! The effectiveness of red light cameras on collisions in Los Angeles. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 69, p. 165-182.

18. Dobbenberg, H. (2006). Effecten van roodlichtnegatie op de verkeersveiligheid en veiligheidsverhogende maatregelen. Onderzoeksrapport. Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie BVOM, Soesterberg.

19. Via Verkeersadvies (2005). Verkeersveiligheidsanalyses Gemeente Amersfoort. Via Verkeersadvies, Vught.

20. Bieleman, B., Boendermaker, M., Mennes, R., & Snippe, J. (2014). Hard op weg. Onderzoek naar verkeersveelplegers. In opdracht van Programma Politie en Wetenschap. Reed Business, Amsterdam.

21. Goldenbeld, Ch., Reurings, M.C.B., Norden, Y. van, & Stipdonk, H.L. (2011). Relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersongevallen; Verkennend onderzoek op basis van CJIB-gegevens. R-2011-19. SWOV, Leidschendam.

22. Duijm, S., Kraker, J. de, Schalkwijk, M. , Boekwijt, L., et al. (2012). PROV 2011 Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid. TNS-NIPO, Amsterdam.

23. Poppeliers, R., Scheltes, W. & In ’t Veld, N. (2009). Effectmeting regioplannen (perceptieonderzoek). Landelijke rapportage 2008. Onderzoek in opdracht van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM. NEA, Rijswijk.

24. Intomart GfK (2010). Effectmeting Regioplannen 2010: Landelijke rapportage. Een internet-onderzoek in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer van het Openbaar Ministerie. Intomart GfK, Hilversum.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

28 jun 2016

Thema's