Factsheet

Mobiel telefoongebruik door bestuurders

Samenvatting

Gebruik van de mobiele telefoon tijdens het rijden heeft negatieve effecten op het rijgedrag. Dit geldt zowel voor bellen, intoetsen van een nummer en sms’en als voor extra functies waar smartphones over beschikken, zoals internetten of gebruikmaken van sociale media. Uit een omvangrijk Amerikaans onderzoek is gebleken dat het voeren van een gesprek via een handheld telefoon de kans op een ongeval verdubbelt. Het bezig zijn met tekstberichten (‘appen’) verzesvoudigt de kans op een ongeval. Mobiel telefoongebruik heeft niet alleen negatieve effecten doordat bestuurders fysiek, visueel en auditief worden afgeleid bij de gelijktijdige bediening van telefoon en voertuig, maar ook omdat zij hun aandacht moeten verdelen tussen telefoongebruik en rijden (cognitieve afleiding). Omdat het gevaar ook in de cognitieve afleiding schuilt, is handsfree bellen niet noemenswaardig veiliger dan handheld bellen. Een totaalverbod op het gebruik van mobiele telefoons door bestuurders is echter niet realistisch. Om die reden wordt in veel landen alleen het handheld gebruik van telefoons verboden. Daarnaast kunnen technische maatregelen, voorlichting en educatie een verantwoord gebruik van de mobiele telefoon bevorderen.

Achtergrond en inhoud

Het snel toegenomen bezit en gebruik van mobiele telefoons in de afgelopen jaren heeft veel interesse gegenereerd in veiligheidskwesties, zoals afleiding tijdens het autorijden (zie ook de SWOV-factsheet Afleiding in het verkeer). Het feit dat veel bestuurders een mobiele telefoon bezitten en gebruiken tijdens het rijden, heeft veel bezorgdheid gewekt bij zowel onderzoekers, als media en beleidsmakers. De eerste mobiele telefoons hadden alleen een belfunctie, maar de nieuwere smartphones beschikken over steeds meer functies die de bestuurder kunnen afleiden, zoals sms’en, e-mailen of internetten. Deze factsheet beschrijft waarom het gebruik van de telefoon in de auto gevaarlijk is, bespreekt wat de invloed is op het ongevalsrisico, en gaat in op de mogelijke maatregelen en de effectiviteit van een wettelijk verbod. Deze factsheet gaat uitsluitend over het telefoongebruik van bestuurders. Informatie over telefoongebruik door fietsers en voetgangers en de gevolgen daarvan, is te vinden in de SWOV-factsheet Telefoongebruik door fietsers en voetgangers.

Feiten

Op welke manier kan een mobiele telefoon de bestuurder afleiden?

Gebruik van de mobiele telefoon kan bestuurders op verschillende manieren afleiden:

  1. visueel: zoals wanneer men naar een beeldscherm kijkt in plaats van naar de weg;
  2. auditief: wanneer aandacht op geluiden wordt gericht (bijvoorbeeld doordat een belsignaal klinkt), waardoor minder omgevingsgeluid tot de verkeersdeelnemer doordringt;
  3. biomechanisch/fysiek: zoals wanneer men een telefoon handmatig bedient;
  4. cognitief: doordat men met de gedachten ergens anders is (bijvoorbeeld bij een gesprek) en dus niet bij de rijtaak.

Zoals de voorbeelden laten zien, spelen al deze vormen van afleiding een rol bij het gebruik van de mobiele telefoon tijdens het rijden. Tijdens een telefoongesprek is er voornamelijk cognitieve en auditieve afleiding. Bij het sms’en, internetten of e-mailen wordt men zowel cognitief als visueel en fysiek afgeleid.

Welke effecten heeft het gebruik van mobiele telefoons op de uitoefening van de rijtaak?

Er zijn verschillende (overzichts)studies naar de gedragseffecten van mobiel telefoongebruik tijdens het rijden verschenen (Basacik, Reed & Robbins, 2011; Collet, Guillot & Petit, 2010a; 2010b; Stelling-Konczak & Hagenzieker, 2012). Daaruit blijken de volgende negatieve effecten.

Tragere reacties

Het telefoongesprek veroorzaakt aanzienlijk tragere reacties van de bestuurder op de verkeersomgeving, zo blijkt uit verschillende rijsimulatorstudies en uit meta-analyses van vooral rijsimulatorstudies en laboratoriumstudies. Op basis van rijsimulatorstudies, laboratoriumstudies en veldexperimenten uitgevoerd op een verkeersoefenterrein, wordt de toename in reactietijd bij bellen geschat op 20-40%. Bellende bestuurders beginnen later met remmen als reactie op snelheids­veranderingen van het voorgaande voertuig of op verkeerstekens, en ze doen dit uiteindelijk krachtiger: ze stoppen sneller. Bij stilstand is de afstand korter tot een ander voertuig, een stoplijn of een kruising. Reactietijden gaan ook omhoog tijdens het sms’en en tijdens het versturen of ontvangen van berichten via een sociaalnetwerksite. Dit laatste leidde in een rijsimulatorstudie van Basacik, Reed & Robbins (2011) tot een toename van 30% in reactietijd.

Minder controle

Tijdens mobiel telefoongebruik blijkt men minder controle te hebben over het voertuig. Koers houden blijkt lastiger. Dit geldt voor het voeren van een gesprek, het intoetsen van een nummer, het sms’en  en verzenden en ontvangen van berichten via een sociaalnetwerksite. Verder wordt ritsen of links afslaan negatief beïnvloed door het telefoneren (Cooper et al., 2003). Ook passen bellende bestuurders zich minder aan aan mogelijk gevaarlijke wegcondities zoals gladheid (Cooper et al., 2003). Het voeren van een telefoongesprek leidt ook tot meer ongevallen in een rijsimulator.

Minder aandacht voor relevante visuele informatie

Tijdens het gebruik van de mobiele telefoon zien bestuurders allerlei relevante zaken over het hoofd,  Zo worden veranderingen in een verkeerssituatie minder goed opgemerkt dan wanneer de telefoon niet wordt gebruikt. Vaak komt dat doordat men minder lang op de weg kijkt, zoals tijdens het sms’en of bewerken van een sociaalnetwerksite. Maar ook wanneer bestuurders de ogen wel op de weg richten, bijvoorbeeld tijdens een gesprek door de telefoon, kunnen ze allerlei zaken missen doordat ze met de gedachten ergens anders zijn. Men kijkt dan in de goede richting maar neemt een belangrijk object toch niet bewust waar (dit fenomeen is bekend als ‘inattentional blindness’). Het telefoon­gesprek kan ook tot een vernauwing van het blikveld leiden, waarbij men de neiging heeft om recht voor zich uit te kijken en minder naar objecten in de periferie van het gezichtsveld. Men raadpleegt bijvoorbeeld minder frequent de achteruit- en zijspiegels en de snelheidsmeters.

Hogere mentale belasting

Voor het gebruik van de telefoon moet iemand zich mentaal inspannen. Dit heeft tot gevolg dat men minder aandacht heeft voor andere dingen. Bij bellende bestuurders verslechtert het zogenoemde situatiebewustzijn, bestaande uit de elementen perceptie, begrip en voorspelling, op al deze drie punten doordat de aandacht wordt opgeëist door het telefoongesprek  (Parkes & Hooijmeijer, 2000). De mate waarin de mentale belasting wordt verhoogd (en rijprestaties verminderen), is afhankelijk van de intensiteit van het gesprek en van de eisen die de rijtaak op dat moment stelt.

Passen bestuurders hun gedrag aan?

Bestuurders kunnen op verschillende manieren hun gedrag aanpassen. Zo kan men – op strategisch niveau – beslissingen nemen over het gebruik van de telefoon zelf. Vervolgens kan men, indien men de telefoon gebruikt, het rijgedrag aanpassen. Ook al weten de meeste bestuurders wel dat mobiel telefoongebruik de rijtaak bemoeilijkt, ze zijn toch geneigd om de telefoon te gebruiken wanneer ze het gesprek belangrijk vinden. De mate waarin bestuurders hun telefoongebruik aanpassen blijkt onder meer afhankelijk van leeftijd. Jonge bestuurders, die over het algemeen denken dat ze goed kunnen compenseren voor afleiding tijdens de rijtaak en die hun rijprestaties vaak overschatten, maken vaker gebruik van de telefoon tijdens het rijden (Schlehofer et al., 2010). Wat het mensen lastig maakt om hun telefoongebruik aan te passen, is dat ze niet zo goed kunnen inschatten hoeveel dit hun rijtaak daadwerkelijk beïnvloedt (Horrey, Lesch & Garabet, 2008). Vaak passen bestuurders tijdens het telefoongebruik hun rijgedrag aan om deze extra taak uit te kunnen voeren; dit heet compensatiegedrag. Het duidelijkste voorbeeld van compensatiegedrag is een lagere snelheid en (soms) meer variatie in snelheid. Ook worden vaak grotere volgafstanden aangehouden.

Is handsfree bellen veiliger dan handheld bellen?

Handheld versus handsfree bellen is en blijft een van de meest onderzochte vraagstukken. Een ruime meerderheid van studies concludeert dat handsfree bellen géén significant voordeel heeft boven handheld bellen. Hoewel bij handheld bellen een hand minder beschikbaar is voor de rijtaak, geldt de meest negatieve eigenschap van mobiele telefoons ook bij handsfree bellen: verplaatsing van de aandacht van de rijtaak naar het gesprek. De negatieve effecten op de rijtaak, zoals de toegenomen reactietijd, zijn vergelijkbaar voor handheld en handsfree bellen (Caird et al., 2008).

Verschilt een gesprek via de mobiele telefoon van een gesprek met passagiers?

Als argument tegen een verbod op mobiel bellen wordt vaak aangevoerd dat het wel toegestaan is met een passagier te praten. De inhoud van het gesprek lijkt inderdaad nauwelijks te verschillen. Echter, het grote verschil is dat een gesprek met een passagier door het directe contact zelfregulerend is. De passagier is zich bewust van de rijsituatie, waardoor de complexiteit en het tempo van het gesprek vaak wordt aangepast (Drews, Pasupathi & Strayer, 2008). Dit in tegenstelling tot een gesprekspartner via de telefoon. Een ander verschil lijkt de geluidskwaliteit: die kan gebrekkig zijn in het geval van mobiele telefoons. Daardoor is meer aandacht en inspanning vereist om de boodschap te kunnen verstaan, wat ten koste kan gaan van de rijprestaties. Deze verschillen tussen een telefonisch gesprek en een gesprek met een passagier worden niet altijd teruggevonden in de studies die gedragseffecten van de twee soorten gesprekken met elkaar vergelijken (Stelling-Konczak & Hagenzieker, 2012). Hoewel sommige van deze studies vinden dat het praten via een mobiele telefoon tot slechtere prestaties leidt dan het praten met een passagier, bevatten andere studies aanwijzingen dat beide soorten gesprekken dezelfde gevolgen hebben voor de rijtaak.

Hoe en hoe vaak gebruiken bestuurders de mobiele telefoon?

In een onderzoek uit 2010 onder 405 bestuurders die in het bezit zijn van een mobiele telefoon of andere elektronische apparatuur in de auto, rapporteerde 22% van de bestuurders minimaal eens per week handheld te bellen en gaf 40% aan handsfree te telefoneren tijdens het rijden (Rijksvoorlichtingsdienst, 2010). Vergelijkbare resultaten geven cijfers uit 2009, verkregen in een grootschalige schriftelijke enquête onder ruim 10.000 respondenten (Biervliet et al., 2010). Er zijn geen Nederlandse cijfers bekend over telefoongebruik tijdens het rijden voor andere doeleinden dan een telefoongesprek, zoals sms'en of informatie opzoeken. Buitenlandse vragenlijstonderzoeken laten zien dat 25-35% van automobilisten regelmatig een bericht leest en 14-30% een bericht verstuurt (Lansdown, 2009; Young & Lenné, 2010).

Wat is het risico van mobiel bellen in de auto?

Hoewel mobiel bellen (handheld en handsfree) vaak tot een verslechtering van de rijprestaties leidt, is het niet makkelijk om aan te tonen wat dat precies betekent voor het ongevalsrisico. Ongevallenstudies demonstreren een verhoging van het risico. Uit twee inmiddels klassieke studies blijkt het risico van mobiel bellen ongeveer een factor 4 hoger te zijn dan wanneer men niet belt (McEvoy et al., 2005; Redelmeier & Tibshirani, 1997). Andere ongevallenstudies laten zien dat de gebruikers van een mobiele telefoon een factor 1,1 tot 5,6 hogere kans op een auto-ongeval hadden dan de niet-gebruikers (Laberge-Nadeau et al., 2003; Violanti & Marshall, 1996).

Opvallend genoeg laten de eerste Naturalistic Driving- of ND-studies[1] geen risicoverhoging zien van mobiel bellen, als het gaat om het voeren van een gesprek (zie bijvoorbeeld Klauer et al., 2006; Olson et al., 2009). Zowel op de klassieke methode, waarbij op basis van gegevens van telefoon­maatschappijen is nagegaan of de telefoon in gebruik was op het moment van ongeval, als op de eerste ND-studies is kritiek gekomen (o.a. Young, 2012). Bij de klassieke studies bleek dat de politie het moment van het ongeval niet nauwkeurig kon vaststellen. Een belangrijk punt van kritiek bij de eerste ND-studies was dat de risico’s berekend waren op basis van bijna-ongevallen en niet op daadwerkelijke ongevallen.

Recent is in Amerika een zeer grote ND-studie uitgevoerd waarvan de steekproef wel groot genoeg was om op basis van echte ongevallen de risico’s van mobiel bellen te berekenen (Dingus et al., 2016). In dit onderzoek is van 905 ongevallen gefilmd wat de bestuurder deed direct voorafgaand aan het ongeval. In Tabel 1 staan de resultaten van dit onderzoek als het gaat om handheld smartphone­gebruik. We moeten bedenken dat het hier om Amerikaans onderzoek gaat en dat de cijfers slechts een indicatie zijn van de risico’s in Nederland. We weten bijvoorbeeld niet of het gebruik van de smartphone hetzelfde is en daarnaast is autorijden in Amerika anders dan autorijden in Nederland. Zo heeft een Nederlandse automobilist veel met fietsers te maken. Ook waren jonge automobilisten en oudere automobilisten (van 65 en ouder) enigszins oververtegenwoordigd in de steekproef

In Tabel 1 staan de (relatieve) risico’s en prevalenties van handelingen die men in het Amerikaanse onderzoek met een handheld smartphone uitvoerde. Die smartphonehandelingen staan in de linker kolom.
Het relatieve risico van een handeling tijdens het autorijden (ten opzichte van rijden zonder die handeling) is niet precies te berekenen. Bij grote steekproeven zoals in dit onderzoek, kan het relatieve risico echter wel benaderd worden door de zogenoemde ‘odds ratio’ (zie voor het verschil tussen beide begrippen: Houwing, 2013). In de middelste kolom van Tabel 1 staan deze odds ratio’s weergegeven. Geïnterpreteerd als relatief risico, betekent een odds ratio van 2,2 bij ‘gesprek voeren over de telefoon’ dat de kans op een ongeval 2,2 keer zo groot is als wanneer geen gesprek wordt gevoerd over de (handheld) telefoon. Achter de odds ratio staan tussen haakjes twee getallen. Dit is het 95%-betrouwbaarheidsinterval. De odds ratio is een schatting. De beste schatting voor het relatief risico van het voeren van een gesprek over de handheld telefoon is 2,2, maar het is in ieder geval voor 95% zeker dat de odds ratio groter is dan 1,6 (het eerste getal) en kleiner dan 3,1 (het tweede getal).
De rechter kolom geeft de prevalentie van de smartphonehandeling weer. Bij het voeren van een gesprek over de telefoon staat een prevalentie van 3,24%. Dit betekent dat men gemiddeld 3,24% van de tijd dat men rijdt, een gesprek aan het voeren is via een handheld telefoon.

Tabel 1. De odds ratio’s (‘relatieve risico’s’) van handelingen met een handheld smartphone en de prevalentie daarvan (Dingus et al., 2016).

 

[1] In Naturalistic Driving- of ND-studies wordt het feitelijke – 'natuurlijke' – gedrag van automobilisten in het verkeer bestudeerd.

 

Wat is het risico van extra functies van de mobiele telefoon tijdens het rijden?

Onderzoek naar het effect van telefoongebruik op het rijgedrag heeft zich in eerste instantie beperkt tot handheld/handsfree bellen. Met name in de Verenigde Staten en Australië is inmiddels het gebruik van de telefoon om sms-berichten te versturen of te lezen steeds vaker onderwerp van onderzoek. Uit recente ND-studies onder vrachtautochauffeurs blijkt dat het sms’en het risico op een ongeval enorm verhoogt (met een factor van ruim 23 of zelfs groter dan 160; Hickman, Hanowski & Bocanegra, 2010; Olson et al., 2009). Het ongevalsrisico van het sms’en onder bestuurders van personenauto’s is niet bekend, maar is naar verwachting ook hoog. Tijdens het sms’en zijn zowel de ogen als de gedachten van de bestuurder voor een langere tijd niet waar ze horen te zijn, namelijk bij de rijtaak. Dit geldt ook voor een aantal functies waar smartphones over beschikken, zoals e-mailen, internetten of gebruikmaken van sociale media. Recentelijk komt er meer aandacht voor de effecten hiervan op de verkeersveiligheid. Er zijn nog geen risicocijfers bekend, maar gezien de gelijkenis van een aantal smartphone-functies met het sms’en op een gewone mobiele telefoon, is te verwachten dat het ongevalsrisico gerelateerd aan deze functies ook hoog zal zijn.

Hoe effectief is een wettelijk verbod?

Een van de meest toegepaste wettelijke maatregelen tegen telefoongebruik in een voertuig, is het verbod op het handheld gebruik van telefoons. In Nederland geldt dit verbod sinds april 2002. In sommige landen is ook het handsfree gebruik van de mobiele telefoon verboden. Het effect van wetgeving op het gedrag van bestuurders blijkt echter tegen te vallen, vooral bij jongeren (zie bijvoorbeeld (Foss et al., 2009). In Nederland zijn geen objectieve gegevens bekend over het gebruik van de mobiele telefoon sinds de invoering van het wettelijke verbod. Subjectievere gegevens, over zelfgerapporteerd gebruik (Biervliet et al., 2010; zie Tabel 2), laten zien dat het handheld telefoneren in de auto de laatste jaren eerder toeneemt dan afneemt: in 2003, het eerste jaar na de invoering van het wettelijk verbod, zei 77% nooit handheld te telefoneren in de auto; in 2005 was dat 75% en in 2009 71%. Ten opzichte van de situatie vóór het wettelijk verbod is er wel een verbetering: in 2001 zei nog 60% nooit handheld te bellen. Ook het handsfree telefoneren neemt eerder toe dan af: in 2003 zei 63% dat nooit te doen; in 2005 was dat 59% en in 2009 53%. Het wettelijk verbod op handheld bellen lijkt ook het handsfree bellen te hebben beïnvloed: in 2001 zei namelijk 42% nooit handsfree te bellen. In 2003 was dat 63%.

Tabel 2. Percentage personen dat aangeeft vaak, soms of nooit handheld of handsfree te telefoneren tijdens het autorijden (Biervliet et al., 2010).

 

Het aantal bekeuringen voor handheld mobiel telefoneren is in de loop der jaren sterk toegenomen: van 55.000 in 2003 tot 140.000 in 2010 (cijfers van het Centraal Justitieel Incassobureau, CJIB). Deze cijfers zeggen uiteraard niet alleen iets over het aantal overtredingen, maar zijn ook afhankelijk van de handhavingsinspanning.

Een positieve publieke opinie is belangrijk voor het succes van een wettelijke maatregel. Verschillende onderzoeken tonen aan dat er een algemeen 'gevoel' bestaat dat het gevaarlijk is om een mobiele telefoon handheld te gebruiken tijdens het rijden en dat het noodzakelijk is dit aan banden te leggen. Algemeen heerst echter het idee dat het handsfree gebruik van telefoons in het verkeer ongevaarlijk is (Rijksvoorlichtingsdienst, 2010).

Welke maatregelen zijn naast wetgeving nog mogelijk?

Naast de wetgever, spelen ook de telefoonproducenten een rol bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. Om het gevaar van telefoongebruik tijdens het autorijden te verminderen kunnen zij bij nieuwe ontwerpen rekening houden met menselijke eigenschappen. Er is bijvoorbeeld spraakgestuurde apparatuur ontwikkeld, die naar verwachting minder interfereert met de rijtaak dan apparatuur met handbediening, al is uit onderzoek wel gebleken dat spraakgestuurde systemen op de smartphone ook afleiden (Strayer et al., 2015). Ook is het mogelijk technische voorzieningen te treffen die het onmogelijk maken om een telefoon te gebruiken tijdens het rijden. Een voorbeeld hiervan is de ‘Auto Reply App’, gelanceerd door Veilig Verkeer Nederland, die ervoor zorgt dat de telefoon niet overgaat bij snelheden boven de tien kilometer per uur. Ook wordt automatisch een sms gestuurd naar degene die belt waarin staat dat de bestuurder momenteel niet bereikbaar is omdat hij of zij aan het rijden is.

Ook in de rijopleiding zou aandacht besteed moeten worden aan het probleem van afleiding, en dus ook aan het gebruik van een mobiele telefoon tijdens het rijden. Verder kunnen campagnes gevoerd worden. In Nederland is in 2010 en 2011 een bewustwordings- en handhavingscampagne ‘Laat je niet afleiden’ ingezet om weggebruikers te wijzen op de risico’s van onder andere bellen en sms’en tijdens het rijden. Deze campagne richt zich ook op alternatief gedrag: als je echt moet bellen, doe dat handsfree en hou het kort; wil je sms’en, twitteren of internetten, doe dat op een parkeerplaats.

Conclusie

Op basis van de resultaten van gedragsstudies concluderen we dat het gebruik van een mobiele telefoon een negatief effect heeft op het rijgedrag. Dit wordt veroorzaakt door cognitieve afleiding, al dan niet gecombineerd met visuele, auditieve en fysieke afleiding. Hoewel fysieke afleiding kan worden verminderd of beperkt door verschillende hulpmiddelen (bijvoorbeeld handsfree-apparatuur en spraaksturing), blijft cognitieve afleiding een belangrijk probleem bij telefoongebruik tijdens het rijden. Een handsfree telefoongesprek heeft dan ook geen belangrijke veiligheidsvoordelen boven een handheld gesprek. Ook het gebruik van extra functies van de mobiele telefoon, zoals sms’en is niet zonder gevaren omdat bij deze functies zowel de ogen als de gedachten van de bestuurder voor langere tijd niet bij de rijtaak zijn. Het sms’en verhoogt het risico op een ongeval enorm en hetzelfde geldt vermoedelijk voor de nieuwe functies waarover smartphones beschikken, zoals e-mailen, internetten of het bewerken van een sociaalnetwerksite.

Educatie en voorlichtingscampagnes kunnen bijdragen aan een verdere bewustmaking van de risico's van het gebruik van een mobiele telefoon in het verkeer. Echter, uit onderzoek blijkt ook dat mensen die zich bewust zijn van de risico's, tóch niet altijd hun gedrag aanpassen; dit speelt vooral bij jonge weggebruikers. De bijdrage van educatie en voorlichting aan het terugdringen van mobiel bellen tijdens het autorijden is dan waarschijnlijk ook beperkt.

Publicaties en bronnen

Basacik, D., Reed, N. & Robbins, R. (2011). Smartphone use while driving: A simulator study. PPR592. TRL, Wokingham.

Biervliet, N., Zandvliet, R., Schalkwijk, M. & Gier, M. de (2010). PROV 2009: Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid. Dienst Verkeer en Scheepvaart, Delft.

Caird, J.K., Willness, C.R., Steel, P. & Scialfa, C. (2008). A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 40, nr. 4, p. 1282-1293.

Collet, C., Guillot, A. & Petit, C. (2010a). Phoning while driving I: A review of epidemiological, psychological, behavioural and physiological studies. In: Ergonomics, vol. 53, nr. 5, p. 589-601.

Collet, C., Guillot, A. & Petit, C. (2010b). Phoning while driving II: A review of driving conditions influence. In: Ergonomics, vol. 53, nr. 5, p. 602-616.

Cooper, P.J., Zheng, Y., Richard, C., Vavrik, J., et al. (2003). The impact of hands-free message reception/response on driving task performance. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 35, nr. 1, p. 23-35.

Dingus, T.A., Guo, F., Lee, S., Antin, J.F., et al. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. In: Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America PNAS. doi:10.1073/pnas.1513271113.

Drews, F.A., Pasupathi, M. & Strayer, D.L. (2008). Passenger and cell phone conversations in simulated driving. In: Journal of Experimental Psychology: Applied, vol. 14, nr. 4, p. 392-400.

Foss, R.D., Goodwin, A.H., McCartt, A.T. & Hellinga, L.A. (2009). Short-term effects of a teenage driver cell phone restriction. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 3, p. 419-424.

Hickman, J.S., Hanowski, R.J. & Bocanegra, J. (2010). Distraction in commercial trucks and buses: assessing prevalence and risk in conjunction with crashes and near-crashes. Federal Motor Carrier Safety Administration, Washington D.C.

Horrey, W.J., Lesch, M.F. & Garabet, A. (2008). Assessing the awareness of performance decrements in distracted drivers. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 40, nr. 2, p. 675-682.

Houwing, S. (2013). Estimating the risk of driving under the influence of psychoactive substances. SWOV, Leidschendam.

Klauer, S.G., Dingus, T.A., Neale, V.L., Sudweeks, J., et al. (2006). The impact of driver inattention on near-crash/crash risk: An analysis using the 100-Car Naturalistic Driving Study data. Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, Virginia.

Laberge-Nadeau, C., Maag, U., Bellavance, F., Lapierre, S.D., et al. (2003). Wireless telephones and the risk of road crashes. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 35, p. 649-660.

Lansdown, T. (2009). Frequency and severity of in-vehicle distractions: a self-report survey. Paper gepresenteerd op Driver Distraction and Inattention Conference 2009, Gothenburg, Sweden.

McEvoy, S.P., Stevenson, M.R., McCartt, A.T., Woodward, M., et al. (2005). Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study. In: British Medical Journal, vol. 331, p. 428-431.

Olson, R.L., Hanowski, R.J., Hickman, J.S. & Bocanegra, J. (2009). Driver distraction in commercial vehicle operations. US Department of Transportation, Washington, DC.

Parkes, A. & Hooijmeijer, V. (2000). The influence of the use of mobile phones on driver situation awareness. Transport Research Laboratory, Crowthorne, England.

Redelmeier, D.A. & Tibshirani, R.J. (1997). Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. In: The New England Journal of Medicine, vol. 336, p. 453-458.

Rijksvoorlichtingsdienst (2010). Campagne ‘Afleiding in het Verkeer & Rij Voorbereid (L41). Eindrapportage campagne-effectonderzoek. Rijksvoorlichtingsdienst Ministerie van Algemene Zaken, Den Haag.

Schlehofer, M.M., Thompson, S.C., Ting, S., Ostermann, S., et al. (2010). Psychological predictors of college students' cell phone use while driving. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 42, nr. 4, p. 1107-1112.

Stelling-Konczak, A. & Hagenzieker, M. (2012). Afleiding in het verkeer; Een overzicht van de literatuur. R-2012-4. SWOV, Leidschendam.

Strayer, D.L., Cooper, J.M., Turrill, J., Coleman, J.R. & Hopman, R.J. (2015). The smartphone and the driver's cognitive workload: A comparison of Apple, Google, and Microsoft's intelligent personal assistants. AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D.C.

Violanti, J.M. & Marshall, J.R. (1996). Cellular phones and traffic accidents: an epidemiological approach. In: Accident Analysis & Prevention vol. 28, p. 265-270.

Young, K.L. & Lenné, M.G. (2010). Driver engagement in distracting activities and the strategies used to minimise risk. In: Safety Science, vol. 48, nr. 3, p. 326-332.

Young, R.A. (2012). Cell phone use and crash risk: Evidence for positive bias. In: Epidemiology, vol. 23, nr. 1, p. 116-118.

2.739x gelezen
Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

14 jul 2016