De onveiligheid of risico van een kruispunt wordt gewoonlijk uitgedrukt in het aantal ongevallen per aantal gepasseerde voertuigen (intensiteit).
Kruispunten binnen de bebouwde kom
Janssen (2004) heeft in een vergelijkend onderzoek risicowaarden van verschillende kruispunttypen binnen de bebouwde kom berekend. Uit dat onderzoek kwam naar voren dat er een lager risico is:
- op rotondes ten opzichte van kruispunten;
- op drietakskruispunten ten opzichte van viertakskruispunten;
- op kruispunten zonder verkeerslichten ten opzichte van kruispunten met verkeerslichten;
- op kruispunten zonder voorrangsregeling ten opzichte van kruispunten met voorrangsregeling;
- op kruispunten zonder fietsvoorziening ten opzichte van kruispunten met vrijliggend fietspad.
Het laatste resultaat lijkt contra-intuïtief. Er is echter alleen onderzoek gedaan op de hoofdkenmerken van kruispunten, andere kenmerken zijn niet meegenomen. Zo zijn er kruispunten waar een fietsvoorziening wél nodig is en kruispunten waar dat niet nodig is. Ook is niet gekeken naar de structuur en functie van het wegennet waar de kruispunten deel van uitmaken. Daarom kán en mág het onderzoek van Janssen niet worden gebruikt om 'onveilig' scorende kruispunttypen te herinrichten naar 'veiliger' scorende kruispunttypen. Alleen voor-en-nastudies kunnen aantonen of een verandering in de situatie tot een verhoging van de verkeersveiligheid leidt.
Janssen (2004) onderzocht ook het verband tussen letselongevallen en intensiteiten op kruispunten van verkeersaders met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Afbeelding 1 laat zien dat het aantal letselongevallen meestal toeneemt met toenemende intensiteit op die kruispunten; de relatie verschilt tussen de verschillende typen drie- en viertakskruispunten
Afbeelding 1. Relatie tussen intensiteit en het aantal letselongevallen op drie- en viertakskruispunten van verkeersaders binnen de bebouwde kom met 50km/uur-limiet. Het teken # staat voor het aantal onderzochte kruispunten van het genoemde type (Janssen, 2004).
Kruispunten buiten de bebouwde kom
Beenker (2004) heeft een voor-en-nastudie uitgevoerd naar de inrichting van 60km/uur-zones. Daaruit blijkt dat het aantal slachtofferongevallen op kruispunten in deze zones is gedaald met 47% ten opzichte van de situatie vóór de 60km/uur-inrichting.
Uit een onderzoek op netwerkniveau blijkt dat rotondes en bajonetkruispunten veiliger zijn dan viertakskruispunten (Hummel, 2001). Een bajonetkruispunt is een variant op een viertakskruispunt, waarbij het kruispunt is opgedeeld in twee drietakskruispunten. Op deze manier kunnen de ernstigste dwarsconflicten niet meer voorkomen. Hummel heeft zijn onderzoek gebaseerd op cijfers uit de Verenigde Staten en diverse Europese landen. Uit een Australische voor-en-nastudie van Corben et al. (2007) blijkt dat door de aanleg van bajonetkruispunten het aantal ernstige ongevallen afnam met ongeveer 93%. Volgens Corben et al. passen bajonetkruispunten echter niet geheel binnen een veilig verkeerssysteem omdat ze niet vergevingsgezind genoeg zijn voor bestuurdersfouten, vooral in situaties met een hoge snelheidslimiet. Dwarsconflicten worden wel voorkomen maar er blijft nog steeds een aantal andere mogelijke conflicten over.
In Finland is de veiligheid van drie- en viertakskruispunten buiten de bebouwde kom bestudeerd in een voor-en-nastudie (Kulmala, 1995). Daaruit bleek dat op viertakskruispunten 1,3 tot 1,4 keer meer ongevallen plaatsvinden dan op drietakskruispunten. Ook uit andere buitenlandse onderzoeken blijkt dat viertakskruispunten onveiliger zijn dan drietakskruispunten en dat rotondes veiliger zijn dan ‘gewone’ kruispunten (Dijkstra, 2014; Elvik & Vaa, 2004; O'Cinneide & Troutbeck, 1995).
