Factsheet

Kruispunttypen

Samenvatting

Kruispunten in Nederland hebben vele uitvoeringsvormen. Voor een inherent veilig wegverkeer is echter een beperkt aantal kruispunttypen gewenst, afhankelijk van de wegtypen die elkaar kruisen. Deze gewenste typen kruispunten komen niet altijd overeen met de aanbevelingen in de ontwerphandboeken. Welke kruispunttypen gewenst zijn, wordt bepaald door rekening te houden met de mogelijke conflicten en verschillen in massa en snelheid die op bepaalde kruispunttypen kunnen voorkomen. Waar conflicten niet te vermijden zijn is het belangrijk om de ernst ervan te verminderen door de snelheid terug te brengen. Bij een snelheids­limiet van 30 km/uur mogen langzaam en snel verkeer samen voorkomen en tot een snelheidslimiet van 50 km/uur mag gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen; bij hogere snelheden is dat niet meer wenselijk. Uniformiteit van kruispunttypen zal de herkenbaarheid voor de weggebruikers vergroten en eerder het gewenste rijgedrag oproepen.

Achtergrond

Van de geregistreerde verkeersslachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) valt 44 procent op een kruispunt; bijna driekwart daarvan valt binnen de bebouwde kom. Deze factsheet bespreekt de verschillende typen kruispunten die in Nederland binnen en buiten de bebouwde kom zijn aangelegd. De verkeersveiligheid van deze kruispunttypen wordt op verschillende manieren benaderd: door vergelijking van kruispunttypen, en door beschouwing van de factoren die kruispunten (inherent) veilig kunnen maken. Deze factsheet richt zich vooral op kruispunten tussen erftoegangswegen en gebieds­ontsluitingswegen, en op kruispunten tussen erftoegangswegen onderling en tussen gebieds­ontsluitings­wegen onderling.

Rotondes, kruispunten tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen en tussen stroomwegen onderling komen in deze factsheet minder uitgebreid aan de orde. Voor meer informatie over rotondes verwijzen we naar de SWOV-Factsheet Rotondes. Meer informatie over erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen staat in de SWOV-Factsheet Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes (gearchiveerd).

Feiten

Hoe veilig zijn verschillende kruispunttypen?

De onveiligheid of risico van een kruispunt wordt gewoonlijk uitgedrukt in het aantal ongevallen per aantal gepasseerde voertuigen (intensiteit).

Kruispunten binnen de bebouwde kom

Janssen (2004) heeft in een vergelijkend onderzoek risicowaarden van verschillende kruispunttypen binnen de bebouwde kom berekend. Uit dat onderzoek kwam naar voren dat er een lager risico is:

  • op rotondes ten opzichte van kruispunten;
  • op drietakskruispunten ten opzichte van viertakskruispunten;
  • op kruispunten zonder verkeerslichten ten opzichte van kruispunten met verkeerslichten;
  • op kruispunten zonder voorrangsregeling ten opzichte van kruispunten met voorrangsregeling;
  • op kruispunten zonder fietsvoorziening ten opzichte van kruispunten met vrijliggend fietspad.

Het laatste resultaat lijkt contra-intuïtief. Er is echter alleen onderzoek gedaan op de hoofdkenmerken van kruispunten, andere kenmerken zijn niet meegenomen. Zo zijn er kruispunten waar een fietsvoorziening wél nodig is en kruispunten waar dat niet nodig is. Ook is niet gekeken naar de structuur en functie van het wegennet waar de kruispunten deel van uitmaken. Daarom kán en mág het onderzoek van Janssen niet worden gebruikt om 'onveilig' scorende kruispunttypen te herinrichten naar 'veiliger' scorende kruispunttypen. Alleen voor-en-nastudies kunnen aantonen of een verandering in de situatie tot een verhoging van de verkeersveiligheid leidt.

Janssen (2004) onderzocht ook het verband tussen letselongevallen en intensiteiten op kruispunten van verkeersaders met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Afbeelding 1 laat zien dat het aantal letselongevallen meestal toeneemt met toenemende intensiteit op die kruispunten; de relatie verschilt tussen de verschillende typen drie- en viertakskruispunten

Afbeelding 1. Relatie tussen intensiteit en het aantal letselongevallen op drie- en viertakskruispunten van verkeersaders binnen de bebouwde kom met 50km/uur-limiet. Het teken # staat voor het aantal onderzochte kruispunten van het genoemde type (Janssen, 2004).
 

Kruispunten buiten de bebouwde kom

Beenker (2004) heeft een voor-en-nastudie uitgevoerd naar de inrichting van 60km/uur-zones. Daaruit blijkt dat het aantal slachtoffer­ongevallen op kruispunten in deze zones is gedaald met 47% ten opzichte van de situatie vóór de 60km/uur-inrichting.

Uit een onderzoek op netwerkniveau blijkt dat rotondes en bajonetkruispunten veiliger zijn dan viertakskruispunten (Hummel, 2001). Een bajonetkruispunt is een variant op een viertakskruispunt, waarbij het kruispunt is opgedeeld in twee drietakskruispunten. Op deze manier kunnen de ernstigste dwarsconflicten niet meer voorkomen. Hummel heeft zijn onderzoek gebaseerd op cijfers uit de Verenigde Staten en diverse Europese landen. Uit een Australische voor-en-nastudie van Corben et al. (2007) blijkt dat door de aanleg van bajonetkruispunten het aantal ernstige ongevallen afnam met ongeveer 93%. Volgens Corben et al. passen bajonetkruispunten echter niet geheel binnen een veilig verkeerssysteem omdat ze niet vergevingsgezind genoeg zijn voor bestuurdersfouten, vooral in situaties met een hoge snelheidslimiet. Dwarsconflicten worden wel voorkomen maar er blijft nog steeds een aantal andere mogelijke conflicten over.

In Finland is de veiligheid van drie- en viertaks­kruispunten buiten de bebouwde kom bestudeerd in een voor-en-nastudie (Kulmala, 1995). Daaruit bleek dat op viertaks­kruispunten 1,3 tot 1,4 keer meer ongevallen plaatsvinden dan op drietakskruispunten. Ook uit andere buitenlandse onderzoeken blijkt dat viertakskruispunten onveiliger zijn dan drietakskruispunten en dat rotondes veiliger zijn dan ‘gewone’ kruispunten (Dijkstra, 2014; Elvik & Vaa, 2004; O'Cinneide & Troutbeck, 1995).

Wat maakt een kruispunt inherent veilig?

Voor de veiligheid is het van belang op hoeveel punten van een kruispunt weggebruikers met elkaar in conflict kunnen komen. Hoe minder potentiële conflictpunten, hoe veiliger. Mede daarom zijn rotondes veiliger dan kruispunten (Afbeelding 2). Daarnaast moeten in een inherent veilig wegverkeer ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers met sterke verschillen in snelheid en massa worden uitgesloten: deze kunnen een ernstige afloop hebben (zie ook SWOV-Factsheet Snelheid en snelheidsmanagement).

Afbeelding 2. Conflictpunten op een rotonde, drie- en viertakskruispunt.

 

Wanneer conflicten kunnen voorkomen, is het belangrijk om de ernst ervan te verminderen door te zorgen voor een veilige snelheid. Tabel 1 toont de veilige snelheden voor ontmoetingen tussen bepaalde typen verkeersdeelnemers.

Tabel 1. Voorstel voor veilige snelheidslimieten voor auto's, gegeven de ontmoeting tussen bepaalde typen verkeersdeelnemers (Tingvall & Haworth (1999) in Wegman & Aarts, 2005).

 

Veilige snelheden kunnen worden bewerkstelligd door de keuze van een veilige snelheidslimiet en door infrastructurele maatregelen. Op kruispunten kunnen snelheidsverlagende maatregelen zoals rotondes, drempels en plateaus worden toegepast. Daarnaast kan de gewenste rijsnelheid worden opgeroepen door consistentie en continuïteit in het wegontwerp. Daardoor kunnen weggebruikers de typen wegen en kruispunten herkennen en weten wat er van hen wordt verwacht (Wegman & Aarts, 2005). Voor meer informatie over snelheidsverlagende maatregelen, zie SWOV-Factsheet Maatregelen voor snelheidsbeheersing (gearchiveerd). Meer informatie over herkenbaarheid vindt u in de gearchiveerde SWOV-Factsheet Herkenbare vormgeving van wegen.

Welke aanbevelingen zijn er voor verschillende typen kruispunten?

CROW heeft aanbevelingen opgesteld voor wanneer welk type kruispunt in Nederland moet worden toegepast en hoe de kruispunten moeten worden vormgegeven. Voor situaties binnen de bebouwde kom zijn deze aanbevelingen vastgelegd in de ASVV (CROW, 2012). Aanbevelingen voor kruispunten buiten de bebouwde kom staan in het Handboek Wegontwerp (CROW, 2013). De aanbevelingen zijn geen formele richtlijnen. Tabel 2 geeft een overzicht van de aanbevelingen voor kruispunttypen uit de CROW-handboeken.

Tabel 2. Aanbevelingen voor verschillende kruispunttypen binnen de bebouwde kom (ASVV, CROW 2012) en buiten de bebouwde kom (Handboek Wegontwerp, CROW 2013).

 

Bij Tabel 2 moeten de volgende opmerkingen worden geplaatst:

  1. Binnen de bebouwde kom kunnen plateaus als attentieverhogende maatregel voor kruispunten tussen erftoegangswegen worden gebruikt.
  2. Bij een voorrangskruispunt tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom is de gebiedsontsluitingsweg de voorrangsweg. Buiten de bebouwde kom moeten kruispunten zoveel mogelijk worden vermeden bij erftoegangswegen met 1x2 rijstroken en bij gebiedsontsluitingswegen met 2x2 rijstroken. Omdat de passeersnelheid bij voorkeur maximaal 50 km/uur bedraagt, zijn snelheidsverlagende maatregelen op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen nodig.
  3. Wanneer een rotonde een van de aanbevolen opties is, geniet deze zowel binnen als buiten de bebouwde kom uit veiligheidsoverwegingen de voorkeur.

In de praktijk bestaan er verschillende uitvoeringsvarianten van kruispunttypen. Dit kan een gevolg zijn van de verkeerssituatie, van kosten of van de beschikbare ruimte. Omdat er geen formele richtlijnen voor kruispunten bestaan is de uniformiteit van kruispunten niet gegarandeerd. CROW werkt op dit moment aan de publicatie over basiskenmerken van kruispunten die naar verwachting eind 2014 zal verschijnen. In dit kader heeft SWOV de publicatie Enkele aspecten van kruispuntveiligheid (Dijkstra, 2014a; 2014b) uitgebracht.

Wanneer en hoe worden verkeerslichten op kruispunten ingezet?

Op sommige kruispunten en rotondes wordt ervoor gekozen om de verkeerssituatie te regelen met een verkeersregelinstallatie (VRI). Er zijn drie criteria om een VRI te plaatsen (CROW, 2006): het intensiteits-, het verliestijd- en het onveiligheidscriterium. Daarbij bepalen respectievelijk de verkeersintensiteiten, de verliestijden en het ongevallenbeeld of een VRI noodzakelijk is. Een goed ontworpen verkeersregeling levert een efficiënte tijdsverdeling van de verkeersdeelnemers op en kan bijvoorbeeld het openbaar vervoer prioriteit geven (CROW, 2006). Verkeerslichten scheiden het verkeer naar tijd; zij regelen bijvoorbeeld dat de twee conflicterende richtingen op een kruispunt niet gelijktijdig groen of geel krijgen. Daarnaast zit er voldoende tijd tussen het einde van de geelfase van de ene en het begin van de groenfase van de andere conflicterende richting. Dit wordt ook wel de ontruimingstijd genoemd (CROW, 2006).

Tabel 3. Verschillende typen verkeersregelinstallatie.
 

Een VRI kent een aantal mogelijkheden, zie Tabel 3. Welk type regeling het beste kan worden gekozen hangt af van de situatie. Over het algemeen verbeteren verkeerslichten de verkeersveiligheid niet (Ogden (1996) in Hummel, 2001). Dit komt doordat het verkeer niet naar plaats wordt gescheiden maar naar tijd, waardoor er bij roodlichtovertredingen alsnog ongevallen kunnen ontstaan. Omdat daarbij de snelheid vaak hoog is, resulteert dit in ernstige conflicten. Er kunnen ook kop-staartbotsingen gebeuren wanneer een automobilist wil doorrijden terwijl zijn voorligger afremt (Kennedy & Sexton, 2009).

Er zijn verschillende mogelijk­heden om langzaam verkeer te regelen bij gebruik van een VRI. Niet-conflicterende parallelle fietsrichtingen kunnen tegelijk met het gemotoriseerde verkeer groen krijgen. Ook kunnen alle fietsers tegelijk groen krijgen, terwijl het overige verkeer rood heeft (CROW, 2006). Het is onbekend wat de veiligheidseffecten van de verschillende regelingen zijn.

Welk kruispunttype is het meest wenselijk?

De rotonde geniet de voorkeur boven ‘normale’ kruispunten, omdat niet alleen het aantal conflictpunten op een rotonde kleiner is dan op een kruispunt, maar ook de passeersnelheid lager is. De gevolgen van een eventueel conflict zijn daarom minder ernstig. Kruispunten zijn bij voorkeur niet door verkeers­lichten geregeld; door de hoge rijsnelheid kan roodlichtnegatie leiden tot zeer ernstige conflicten.

Op gebiedsontsluitingswegen kunnen verschillende typen weggebruikers voorkomen, zoals motorvoertuigen en voetgangers/fietsers. Zij verschillen sterk in massa en de snelheidsverschillen op (gelijkvloerse) kruispunten zullen daarom geminimaliseerd moeten worden. Ditzelfde geldt voor erftoegangswegen. Voor informatie over voorzieningen voor fietsers en voetgangers wordt verwezen naar de gearchiveerde SWOV-Factsheets Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers en Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen.

Conclusie

Er zijn vele uitvoeringsvormen van kruispunten in Nederland. Voor een inherent veilig wegverkeer is echter een beperkt aantal kruispunttypen gewenst voor kruispunten tussen verschillende typen wegen. Deze gewenste typen kruispunten verschillen soms van de aanbevelingen in de ontwerphandboeken. Inherent veilige kruispunttypen houden rekening met veilige snelheden, waardoor ernstige conflicten, dwarsconflicten maar ook frontale conflicten, vermeden worden of in ieder geval minder ernstig aflopen. Bij een snelheidslimiet van 30 km/uur mogen langzaam en snel verkeer samen voorkomen. Bij hogere snelheden is dat niet meer toegestaan. Wanneer gekozen moet worden tussen de aanleg van een kruispunt of van een rotonde, geniet de rotonde uit veiligheidsoverwegingen de voorkeur. Kruispunten zijn bij voorkeur niet door verkeers­lichten geregeld; de hoge rijsnelheid kan bij roodlichtnegatie resulteren in zeer ernstige conflicten. Uniformiteit van kruispunttypen is belangrijk om herkenbaarheid voor de weggebruikers te bewerkstelligen. Zo zal het gewenste rijgedrag eerder worden opgeroepen.

Publicaties en bronnen

Beenker, N.J. (2004). Evaluatie 60 km/uur projecten. Eindrapport. VIA Advies in verkeer & informatica, Vught.

Corben, B., Scully, J., Newstead, S. & Candappa, N. (2007). An evaluation of the effectiveness of a large scale accident black spot management program. In: Conference proceedings of the 23rd PIARC World road congress, 17-21 September 2007. Paris, France.

CROW (2006). Handboek verkeerslichtenregelingen. Publicatie 213. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

CROW (2012). ASVV 2012; Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Publicatie 723. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

CROW (2013). Handboek wegontwerp 2013 Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 330. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

Dijkstra, A. (2014a). Naar meer veiligheid op kruispunten; Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen. R-2014-21. SWOV, Den Haag.

Dijkstra, A. (2014b). Enkele aspecten van kruispuntveiligheid; Rapportage voor het CROW-project Afwegingskader kruispunten. R-2014-21A. SWOV, Den Haag.

Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam.

Hummel, T. (2001). Intersection planning in Safer Transportation Network Planning: safety principles, planning framework, and library information. D-2001-13. SWOV, Leidschendam.

Janssen, S.T.M.C. (2004). Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom: vergelijking van ongevallenrisico's. R-2003-36. SWOV, Leidschendam.

Kennedy, J. & Sexton, B. (2009). Literature review of road safety at traffic signals and signalised crossings. PPR 436. Transport Research Laboratory TRL, Crowthorne, Berkshire.

Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions: development and application of accident prediction models. Proefschrift Helsinki University of Technology, Espoo.

O'Cinneide, D. & Troutbeck, R.J. (1995). At-grade intersections / worldwide review. In: Conference proceedings of the International Symposium on Highway Geometric Design Practices, 30 August - 1 September 1995. Boston, Massachusetts, USA.

Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig: Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

12 nov 2014

Thema's