Factsheet

Intelligente Transportsystemen (ITS) en verkeersveiligheid

Samenvatting

De toepassing van Intelligente Transportsystemen (ITS) in het verkeer is volop in ontwikkeling. Veel van de huidige ITS-toepassingen zijn vooral bedoeld ter verhoging van het rijcomfort en ter verbetering van de bereikbaarheid. Daarnaast worden er systemen ontwikkeld die zich primair richten op de verkeersveiligheid (zoals het alcohol- en gordelslot). Ook zijn er systemen die zich niet specifiek op de verkeersveiligheid richten, maar die daarop wel invloed kunnen uitoefenen (zoals Advanced Cruise Control en dynamische route-informatiepanelen).

Over de positieve effecten van ITS-toepassingen bestaan hoge verwachtingen. Voor een succesvolle implementatie van ITS zijn publiek en politiek draagvlak, een mogelijke stapsgewijze invoering en samen­werking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk.

Achtergrond en inhoud

In het wegverkeer wordt al veel gebruikgemaakt van moderne informatie- en communicatie­technologieën, zowel langs de kant van de weg als in het voertuig. Deze technologieën worden doorgaans aangeduid met de verzamelnaam Intelligente Transportsystemen (ITS). Met ITS is het mogelijk het verkeerssysteem flexibel en dynamisch te maken, aangepast aan actuele omstandig­heden. Al geruime tijd zijn er allerlei ontwikkelingen gaande van ITS-toepassingen die de verkeers­veiligheid centraal stellen. Dergelijke toepassingen zijn vooral bedoeld om de bestuurder te ondersteunen bij de uitvoering van de verkeerstaak, waardoor hij minder fouten maakt en bepaalde verkeersonveilige gedragskeuzen zal vermijden. Dit wordt vaak aangeduid met de term Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Veel van deze ITS-toepassingen passen uitstekend binnen de visie van Duurzaam Veilig. Een aantal veiligheidssystemen is in praktijkproeven uitgetest en kan technisch gezien op de markt worden gebracht. Andere systemen zijn slechts als prototype beschikbaar of zijn soms zelfs niet meer dan een veelbelovend concept. De verwachting is dat ook deze systemen in de toekomst geleidelijk op de markt zullen komen. 

Deze factsheet geeft een overzicht van de verschillende typen ITS-systemen met hun doel, hun werking en hun (al dan niet beoogde) effecten op de verkeersveiligheid. Ook wordt kort ingegaan op de voorwaarden voor succesvolle implementatie en de rol die verschillende actoren daarbij kunnen spelen. Het is in dit korte bestek onmogelijk om alle ontwikkelingen op dit gebied uitputtend te behan­delen. Daarom wordt volstaan met globale beschrijvingen op basis van relevante literatuur (Wegman & Aarts, 2005; ADVISORS, 2003; ETSC, 1999; European Commission, 2002; OECD, 2003).

Feiten

Wat voor soorten ITS-systemen zijn er zoal?

Er worden vele verschillende groepen ITS-systemen onderscheiden. Hieronder staan enkele indelingen genoemd.

Indeling gebaseerd op technische werking:

  1. voertuigsystemen waarbij er geen interactie is met gegevensbronnen buiten het voertuig;
  2. wegkantsystemen waarbij er geen interactie is met gegevens van individuele voertuigen;  
  3. systemen waarbij er interactie is tussen individuele voertuigen en andere gegevensbronnen, zoals tussen voertuigen onderling of tussen voertuig en wegkant.

De laatste categorie is het meest 'intelligent' omdat deze toepassingen de mogelijkheid hebben de actuele omstandigheden (bijvoorbeeld de weersomstandigheden, tijdelijke snelheidslimieten, de exacte positie van een voertuig, gevaarlijke situaties stroomafwaarts) terug te koppelen aan een individuele bestuurder.

Indeling gebaseerd op primair doel:

  1. beheersing van verkeersstromen;
  2. rijcomfort;
  3. veiligheid, onderverdeeld in:
  • systemen die voorkómen dat op een onveilige manier aan het verkeer wordt deelgenomen;
  • systemen die tijdens de verkeersdeelname onveilige handelingen voorkómen;
  • systemen die de ongevalsernst verlagen.

Bij deze wijze van indelen moet wel bedacht worden dat een toepassing naast het primaire doel (bijvoorbeeld rijcomfort), ook een positief of negatief effect kan hebben op andere terreinen (bijvoorbeeld op doorstroming of op verkeersveiligheid). Daarnaast kan soms niet worden uitgesloten dat bepaalde veiligheids-ITS niet het gewenste effect heeft, omdat de bestuurder zijn gedrag bewust of onbewust aanpast (gedragsadaptatie). 

Indeling gebaseerd op functie:

  1. puur informatieve systemen;
  2. systemen die waarschuwen;
  3. systemen die fysiek ingrijpen.

In de volgende vragen wordt een beeld geschetst van wat er nu of in de nabije toekomst mogelijk is aan ITS-systemen. Dat overzicht is zeker niet compleet. De eerstvolgende vraag betreft systemen die primair op verkeersveiligheid zijn gericht, de vraag daarna systemen die niet primair op verkeersveiligheid zijn gericht, maar die haar wel kunnen beïnvloeden.

Welke ITS-systemen zijn primair gericht op verkeersveiligheid?

Systemen die onveilige verkeersdeelname voorkomen

Het alcoholslot is een inmiddels bekend voorbeeld van systemen die onveilige verkeersdeelname voorkomen. Bestuurders die hun auto willen starten, moeten bij een alcoholslot eerst blazen; vanaf een bepaald promillage (vaak 0,2 promille) start de auto niet meer. Dit systeem wordt al toegepast in verschillende landen, vooral bij bestuurders die betrapt zijn op het rijden onder invloed. Het effect op recidive is aanzienlijk. Voor meer informatie, zie de SWOV-factsheet Alcoholslot.

Op hetzelfde principe is het gordelslot gebaseerd: als de gordel niet vast zit, start de auto niet. Op dit moment hebben veel auto's al een waarschuwend systeem dat werkt via een lampje, een geluids­signaal of een sprekende computer (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Gordelverklikkers). Het gordelslot gaat een stap verder door het rijden zonder gordel onmogelijk te maken. Een gordelslot heeft vooral effect op de afloop van ongevallen. Zónder gordel is de kans om bij een ongeval te overlijden of ernstig letsel op te lopen aanzienlijk groter dan mét gordel. In Nederland gebruiken op dit moment ruim 95% van de voorinzittenden en ruim 80% van de achterinzittenden hun gordel (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Autogordels, airbags en kinderbeveiligingsmiddelen).

In het verlengde van bovengenoemde applicaties ligt de smartcard, een soort individueel startbewijs. Op deze smartcard kunnen van de bestuurder allerlei gegevens worden opgeslagen die te maken hebben met zijn/haar rijbevoegdheid. Te denken valt aan informatie over de geldigheid van het rijbewijs (type voertuig, rijontzegging) en over eventuele restricties voor het gebruik van het voertuig, bijvoorbeeld bij een getrapt rijbewijs (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Getrapt rijbewijs). Ook kan de smartcard gebruikt worden bijvoorbeeld stoel, hoofdsteunen en gordel automatisch aan te passen aan de biometrische eigenschappen van de bestuurder. Iets verder in de toekomst ligt de mogelijkheid om via de smartcard de in het voertuig aangeboden informatie aan te passen aan de mogelijkheden en beperkingen van individuele bestuurders, bijvoorbeeld op het gebied van de waarneming.

Systemen die tijdens verkeersdeelname onveilige situaties of handelingen voorkomen

Systemen die tijdens verkeersdeelname onveilige situaties of handelingen voorkomen zijn bijvoorbeeld systemen die ondersteuning bieden bij de voertuigcontrole, systemen die bewuste en onbewuste overtredingen registreren/voorkomen, systemen die ondersteuning bieden bij het waarnemen, interpreteren en voorspellen van verkeerssituaties, en systemen die reageren op een (tijdelijke) verminderde handelingsbekwaamheid. De meest bekende systemen en hun beoogde werking zijn in Tabel 1 gegroepeerd en beschreven.

Tabel 1. Systemen die tijdens verkeersdeelname onveilige situaties of handelingen voorkomen.

 

Systemen die de ongevalsernst verlagen

Systemen die de ongevalsernst verlagen zijn enerzijds de zogeheten pre-crash sensing-systemen, die de effectiviteit van passieve veiligheidsvoorziening (bijvoorbeeld gordel, airbag) verhogen door vlak voor een onvermijdbaar ongeval de botshoek, de botssnelheid en de omvang van het botsobject te berekenen. Daarnaast is er veel Europese aandacht voor eCall, een systeem dat de hulpverlening versnelt door automatisch de exacte locatie van een bij een ongeval betrokken voertuig door te geven aan de alarmcentrale.

Wanneer gekeken wordt naar de typen ongevallen die ITS-systemen beogen te voorkómen en hoe vaak deze vóórkomen, moet geconcludeerd worden dat er veel winst geboekt kan worden (Christoph, 2010; Malone et al., 2008). Simulatorstudies en kleinschalige veldstudies met prototypes laten zien dat er aanzienlijke effecten mogelijk zijn (Wegman & Aarts, 2005; Van Kampen, Krop & Schoon, 2005, Morsink et al., 2008). Over het algemeen blijkt dat systemen die actief ingrijpen meer effect hebben dan systemen die waarschuwen, en die weer meer dan systemen die uitsluitend informeren. Het effect dat uiteindelijk zal worden gerealiseerd, is echter afhankelijk van de exacte werking van het systeem, de penetratiegraad en mogelijke onbedoelde bijwerkingen.

Mogelijke bijwerkingen van veiligheids-ITS

Hoewel de potentiële veiligheidseffecten van bovengenoemde ITS-toepassingen over het algemeen groot zijn, kan het uiteindelijke effect tegenvallen. Dit heeft ermee te maken dat wanneer de omstandigheden veranderen, een mens mee verandert (gedragsadaptatie). Mogelijke onbedoelde, negatieve bijwerkingen van veiligheids-ITS zijn: 

  • Verminderd aandachtsniveau. Wanneer de bestuurderstaken – gedeeltelijk – worden vervangen door ITS, kan de aandacht van de bestuurder voor de rijtaak verminderen. 
  • Te veel informatie. De veiligheid is niet gebaat bij een te hoge mentale belasting van de bestuurder. ITS mag niet leiden tot een teveel aan informatie. Zo is het belangrijk dat de juiste informatie, op het juiste moment, op de juiste plaats, voor de juiste duur, et cetera wordt aangeboden.
  • Verkeerde interpretatie van informatie. De bestuurder moet kunnen begrijpen wat het systeem doet en bedoelt. Verkeerde interpretatie van informatie kan juist averechts werken.
  • Overschatting van het systeem. Dat wat de bestuurder van het systeem verwacht, moet overeenstemmen met de werkelijkheid. De bestuurder mag het systeem niet overschatten of  te veel vertrouwen.
  • Risicocompensatie. Als een bepaalde maatregel het risico verkleint, hebben sommige mensen de neiging om op een andere manier weer meer risico te nemen, waardoor de 'netto' winst kleiner wordt, of volgens sommigen de winst zelfs tenietgedaan kan worden.  
  • Effecten op niet-gebruikers. Vooral wanneer niet alle voertuigen zijn voorzien van een bepaald ITS-systeem, is het denkbaar dat weggebruikers zonder zo'n systeem gaan anticiperen op verondersteld gedrag van auto's met zo'n systeem. Ook is het denkbaar dat bestuurders van een auto zonder systeem zich gaan gedragen alsof zij zo'n systeem wel hebben (door vergissing of imitatie).

Het is dus belangrijk ITS-systemen ook te testen op mogelijke onbedoelde bijwerkingen. Dit is niet altijd gemakkelijk, omdat op het moment van testen vaak alleen prototypes beschikbaar zijn. De effecten bij gedeeltelijke en volledige implementatie in de praktijk zijn dan alleen indirect vast te stellen. Het is duidelijk dat in verdere ontwikkelingen veel aandacht nodig is voor ‘human-machine interfacing (HMI)’ en een goede afstemming met andere maatregelen zoals educatie.

 

Welke andere ITS-systemen kunnen verkeersveiligheidsconsequenties hebben?

Veel ITS-toepassingen zijn niet zozeer bedoeld om de verkeersveiligheid te dienen, maar om het rijcomfort te verhogen of om het verkeer in goede banen te leiden. Toch hebben ook dergelijke systemen vaak een effect op de verkeersveiligheid. Een voorbeeld van een systeem dat vooral als een comfortverhogend systeem op de markt wordt gebracht, is Advanced Cruise Control (ACC; zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Advanced Cruise Control (ACC)). Met dit systeem wordt de gewenste rijsnelheid en volgafstand handmatig ingesteld. In tegenstelling tot de conventionele cruisecontrol, reageert ACC als het voertuig te dicht bij een voorligger komt, hetzij door te waarschuwen, hetzij door automatisch snelheid te minderen. Maar ACC heeft ook een effect op de verkeersveiligheid, zowel in positieve als in negatieve zin (Hoetink, 2003). Positieve effecten zijn met name te verwachten op het hoofdwegen­net buiten de spits en bij goede weers- en zichtomstandig­heden. ACC resulteert dan onder andere in een lagere gemiddelde rijsnelheid en in minder zeer korte volgtijden. ACC-gebruik moet worden afgeraden bij druk verkeer op autosnelwegen en ook op het onderliggende wegennet als daar ingehaald mag worden, en als daar veel kruispunten of veel bochten zijn. Verder zijn er aanwijzingen dat ACC-systemen die actief ingrijpen tot hogere snelheden en kortere volgtijden leiden, terwijl de niet-ingrijpende systemen juist tot lagere snelheden en langere volgtijden leiden (Dragutinovic et al., 2005).

Bekende voorbeelden van verkeersbeheersende systemen zijn de dynamische route-informatie­panelen (DRIP's) met informatie over filevorming op bepaalde wegvakken en, op individueel voertuigniveau, de navigatiesystemen met informatie over de route naar een bepaalde bestemming.

Navigatiesystemen hebben naar verwachting een positief effect op de veiligheid omdat zij onzeker rijgedrag en zoekgedrag tijdens het rijden voorkomen, hetgeen onder andere resulteert in minder gereden kilometers. Uiteraard is het wel van belang dat de informatie op de goede manier wordt aangeboden, dat wil zeggen auditief, en dat het systeem niet tijdens het rijden handmatig wordt ingesteld. Het systeem zal dan juist afleiden van de verkeerstaak. Het is niet bekend of een navigatiesysteem ook slecht voor de verkeersveiligheid kan zijn doordat bestuurders de aanwijzingen 'blind' opvolgen. Navigatiesystemen zouden ook expliciet voor verkeersveiligheid ingezet kunnen worden, namelijk door automobilisten over de veiligste wegen te leiden. Idealiter moet het wegennet dan zo opgebouwd zijn dat de kortste en de veiligste route samenvallen (zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Veiligheidseffecten van navigatiesystemen).

De weinige informatie die beschik­baar is over bijkomende veiligheidseffecten van DRIP's toont zowel positieve effecten (lagere, homogenere snelheden; Goudappel Coffeng, 1999; 2001) als negatieve effecten (verschuiving van verkeer naar het onderliggende wegennet; AGV & Arane, 2004). Bij systemen die bedoeld zijn om verkeersstromen in tijd en plaats op een efficiëntere manier over het wegennet te spreiden en congestie te verminderen (denk daarbij bijvoorbeeld ook aan kilometer­heffing of congestieheffing), zou informatie over veiligheid mee moeten wegen (Eenink et al., 2007).

Al met al is het zaak dat ook ITS-toepassingen die niet primair bedoeld zijn voor veiligheid wel worden getest op hun veiligheidsconsequenties. Waar mogelijk zou actief gezocht moeten worden naar mogelijkheden om veiligheid juist een expliciet onderdeel van de toepassing te laten worden. Tot op heden gebeurt dat slechts sporadisch.

Hoe wordt ITS geïmplementeerd?

De implementatie van ITS-toepassingen wordt op dit moment vooral ingegeven door datgene wat technisch mogelijk is, gekoppeld aan de marktwerking. Voor een goede integratie van ITS met bestaande maatregelen, hetgeen noodzakelijk is om de hoge verwachtingen waar te maken, is echter expliciete beleidsvorming nodig. Politieke acceptatie van ITS-systemen, vaak ingegeven door (vermeend) draagvlak onder de burgers, is voorwaardelijk. Vooral voor systemen die actief ingrijpen en daarmee de individuele keuzevrijheid van automobilisten aantasten, is deze acceptatie nog beperkt. Een stapsgewijze invoering van eerst een informatief systeem, vervolgens een waar­schuwend systeem en pas later een systeem dat actief ingrijpt, kan helpen de acceptatie langzamerhand op te bouwen. Dit is bijvoorbeeld heel goed mogelijk bij de Intelligente Snelheidsassistent (ISA), een van de meest veelbelovende en op korte termijn in te voeren ITS-toepassingen. Daarnaast zijn er nog enkele technische en juridische aspecten die de aandacht verdienen, zoals fraudebestendigheid, systeemveiligheid, standaardisatie en aansprakelijkheid in geval van disfunctioneren. Samenwerking van alle betrokken partijen (overheden, industrie, kennisinstituten, belangengroepen), zowel nationaal als internationaal, is onontbeerlijk om de potentiële effecten in de praktijk te realiseren.

Conclusie

De toepassing van ITS in het verkeer is volop in ontwikkeling. De verwachtingen ten aanzien van de veiligheidseffecten zijn hooggespannen. Op dit moment zijn er nog niet voldoende empirische gegevens om goede, kwantitatieve uitspraken te doen over de effecten bij implementatie op grote schaal. Theoretische analyses, simulatiestudies en kleinschalige veldstudies bevestigen echter over het algemeen dat de effecten groot kunnen zijn. Wel moet goed gekeken worden naar mogelijke onbedoelde bijwerkingen van de systemen. Voor de verkeersveiligheid is het verder van belang dat ook van andere, niet-veiligheidsgerichte ITS-toepassingen de mogelijke effecten op de verkeers­veiligheid worden bestudeerd. Om de ontwikkeling en implementatie van ITS op het goede te pad te brengen en te houden, is een continu gezamenlijk optrekken van alle betrokken partijen noodzakelijk.

Publicaties en bronnen

AGV & Arane (2004). Evaluatie stedelijke DRIPs; Eindrapport. Bureau AGV Adviseurs in mobiliteit & Arane, adviseurs in verkeer en vervoer. Gemeente Rotterdam, Rotterdam.

ADVISORS (2003). Advanced Driver Assistance and Vehicle Control System Implementations, Standardisation, Optimum Use of the Road Network and Safety. Final report. Commission of the European Communities, Brussels.

Christoph, M.W.T. (2010). Schatting van verkeersveiligheidseffecten van intelligente voertuigsystemen. R-2010-8 SWOV, Leidschendam.

Dragutinovic, N., Brookhuis, K.A., Hagenzieker, M.P. & Marchau, V.A.W.J. (2005). Behavioural effects of Advanced Cruise Control use; A meta-analytic approach. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 5, nr. 4, p. 267-280.

Eenink, R.G., Dijkstra, A., Wijnen, W. & Janssen, S.T.M.C. (2007). Beprijzen en verkeersveiligheid; Mogelijke effecten van 23 varianten van beprijzen op de verkeersveiligheid. R-2007-4N.   SWOV, Leidschendam.

ETSC (1999). Intelligent transport systems and road safety. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

European Commission (2002). eSafety. Final report of the eSafety Working Group on Road Safety. European Commission, Brussels. 

Goudappel Coffeng (1999). Evaluatie RIA fase 4; Samenvattend eindrapport. Goudappel Coffeng, Deventer.

Goudappel Coffeng (2001). Evaluatie DRIPs Breda; eindrapport. Goudappel Coffeng, Deventer.

Hoetink, A.E. (2003). Advanced Cruise Control en verkeersveiligheid; Een literatuurstudie. R-2003-24. SWOV, Leidschendam. 

Kampen, L.T.B. van, Krop, W.R.M. & Schoon, C.C. (2005). Auto's om veilig mee thuis te komen; de prestaties van de personenauto op het gebied van de voertuigveiligheid in de afgelopen decennia, en een blik vooruit. SWOV, Leidschendam. 

Malone, K., et al. (2008). Socio-economic impact assessment of stand-alone and co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe; Final report and integration of results and perspectives for market introduction of IVSS. Deliverable D10 (incl. D9). eIMPACT Consortium. European Commission, Brussels.

Morsink, P., Goldenbeld, Ch., Dragutinovic, N., Marchau, V., Walta, L. & Brookhuis, K. (2008). Speed support through the intelligent vehicle; Perspective, estimated effects and implementation aspects. R‑2006‑25. SWOV. Leidschendam.

OECD (2003). Road Safety; Impact of new technologies. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris. 

Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheids­verkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Zie ook www.doormetduurzaamveilig.nl

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

01 jul 2010