Factsheet

Elektrische fietsen en speed-pedelecs

Samenvatting

Elektrische fietsen zijn populair. Het waren eerst vooral ouderen die een elektrische fiets namen, maar inmiddels is de elektrische fiets ook populair bij andere doelgroepen. Het is niet precies bekend of er een verhoogd risico is voor fietsen op een elektrische fiets vergeleken met een gewone fiets. De ernst van de verwondingen is wel groter bij een ongeval met een elektrische fiets. Ouderen hebben een iets grotere kans om te vallen of op een ander ongeval met een elektrische fiets. Dat komt door hun grotere kwetsbaarheid, maar ook door de hogere snelheid en omdat elektrische fietsen vrij zwaar zijn. Daardoor hebben ouderen soms moeite met opstappen en wegrijden (op gang komen) en met afremmen en afstappen. Er zijn verschillende mogelijkheden om elektrische fietsen veiliger te maken: een lichter gewicht, een lager zwaartepunt en een makkelijkere op- en afstap. Het is ook veiliger als de fiets al meteen (lichte) trapondersteuning geeft bij het wegrijden. Er zijn ook speciale elektrische-fietscursussen voor ouderen. Of die effectief zijn, is nog niet bekend.

Naast elektrische fietsen zijn er sinds enige tijd ook ‘speed-pedelecs’, die nog een stuk sneller kunnen. Vanaf 1 januari 2017 valt de speed-pedelec in de categorie bromfietsen, en geldt voor berijders van speed pedelecs ook de helmplicht en de verplichting gebruik te maken van het gecombineerde fiets/bromfietspad of van de rijbaan. Op basis van onderzoek is nog niet te zeggen wat de beste plaats op de weg is voor speed-pedelecs: de rijbaan of het fietspad. Wel is duidelijk dat de speed-pedelec, zowel op het fietspad als op de rijbaan, qua snelheid (en massa op de rijbaan) niet homogeen is met het overige verkeer. Dit kan op beide plekken tot potentieel gevaarlijke situaties leiden.

Feiten

Wat is een elektrische fiets, speed-pedelec, of e-bike?

Een elektrische fiets is een verzamelnaam van elektrisch aangedreven fietsen. Meestal wordt er een fiets mee bedoeld die alleen vermogen levert wanneer de fietser op de pedalen trapt. Formeel is dit echter een pedelec; afkomstig van Pedal Electric Cycle. In deze factsheet onderscheiden we twee soorten elektrische fietsen: de ‘gewone’ elektrische fiets (formeel pedelec) en de relatief nieuwe ‘speed-pedelec’. Een elektrische fiets biedt geen trapondersteuning meer bij snelheden hoger dan circa 25 km/uur, een speed-pedelec biedt geen trapondersteuning bij snelheden hoger dan 45 km/uur. Wettelijk gezien is een elektrische fiets een ‘gewone’ fiets. Een speed-pedelec geldt sinds 1 januari 2017 als een bromfiets (voorheen snorfiets).

Er wordt ook wel eens gesproken van e-bike als elektrische fiets bedoeld wordt. Volgens de Europese regelgeving (Bike Europe, 2014) zijn e-bikes echter geen pedelecs (elektrische fietsen met trapondersteuning), maar tweewielers met een elektromotor waarbij je niet hoeft te trappen. Behalve dat ze geen verbrandingsmotor, maar een elektromotor hebben, zijn dit snorfietsen (niet harder dan 25 km per uur) of bromfietsen (sneller dan 25 km per uur, maar niet sneller dan 45 km per uur). Zie hiervoor de SWOV-factsheet Brom- en snorfietsers.

Hoe populair zijn elektrische fietsen?

Volgens cijfers van BOVAG en RAI Vereniging (Kerncijfers tweewielers 2016) zijn er in 2015 983.000 nieuwe fietsen verkocht, waarvan 276.000 elektrische fietsen en 3.500 speed-pedelecs.Ruim één op de vier nieuw aangeschafte fietsen is dus een elektrische fiets of speed-pedelec. Volgens het CBS waren er in 2014 naar schatting 1,4 miljoen elektrische fietsen in Nederland. Elektrische fietsen zijn vooral populair bij oudere fietsers: de groep 65-tot 75-jarigen legde in 2014 34% van al hun fietskilometers af op de elektrische fiets. Voor fietsers van 75 jaar en ouder was dit zelfs 45% (Schaap et al., 2015; zie ook Vlakveld, 2016). Deze populariteit is niet zonder reden; ouderen kunnen door de elektrische fiets langer mobiel blijven. Het gebruik onder andere doelgroepen neemt echter ook toe. Zo zijn er steeds meer forensen die de elektrische fiets nemen. Dit heeft voordelen voor het milieu en het verminderen van files. Speed-pedelecs zijn er nog niet zo lang en worden vooral gebruikt door mannelijke forensen; twee derde (65%) vervangt hiermee de auto (Bruijne, 2016). In juni 2017 stonden er ruim 10.000 speed-pedelecs geregistreerd bij de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW). Zevenentachtig procent van de eigenaren is 40 jaar of ouder.

Hoe veilig zijn elektrische fietsen?

Het is niet precies bekend of en hoeveel hoger het risico voor fietsen op een elektrische fiets is in vergelijking met een gewone fiets. De schattingen daarvan lopen nogal uiteen. Fietsers op een elektrische fiets raken wel ernstiger gewond bij een ongeval dan fietsers op een gewone fiets. Dit blijkt uit onderzoek van het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG), waar de Spoedeisende Eerste Hulp (SEH) sinds juli 2014 het fietstype registreert. Wanneer in die database patiënten van gelijke leeftijd op een gewone fiets (geen racefiets) en op een elektrische fiets (geen speed-pedelec) met elkaar vergeleken worden, raken patiënten op een elektrische fiets vaker ernstig en meervoudig verwond en hebben ze ernstiger hersenletsel dan patiënten op een gewone fiets (Poos et al., 2017).

Volgens een schatting van het Fietsberaad (2013) lijkt het ongevalsrisico met een elektrische fiets niet hoger dan met een gewone fiets voor fietsers tot 60 jaar. Voor fietsers vanaf 60 jaar lijkt dat risico wel iets hoger. Vanaf 75 jaar en ouder loopt het ongevalsrisico voor fietsers op elektrische fietsen beduidend sterker op dan dat van fietsers op gewone fietsen (Fietsberaad, 2013). Er is ook nog een andere schatting. Op basis van enquêtes komen Schepers et al. (2014)[i] tot de conclusie dat – gecontroleerd voor geslacht en leeftijd – fietsers op een elektrische fiets per afgelegde afstand bijna twee keer zo veel kans hebben om als verkeersslachtoffer op de Spoedeisende Hulp Een hoger ongevalsrisico met een elektrische fiets kan voor een deel komen door de hogere snelheid en voor een deel doordat elektrische fietsen vrij zwaar zijn in vergelijking met een gewone fiets. Daardoor hebben (met name oudere) fietsers vaker moeite met opstappen en wegrijden (op gang komen) en met afremmen en afstappen (Davidse et al., 2014). Daarbij speelt ook de plek van de hulpmotor en accu op de fiets een rol: hoe lager en meer naar het midden het zwaartepunt ligt, des te beter de balans bij lage snelheden (Budde et al., 2012). Een ander mogelijk risico is het snellere acceleratievermogen, dat andere weggebruikers kan verrassen (Dozza et al., 2016). Ook leidt de hogere snelheid tot meer inhaalmanoeuvres op het fietspad (Davidse et al., 2014). De meeste fietsers op een elektrische fiets rijden gemiddeld 17 km/uur. Op een gewone fiets is dat 15 km/uur (Vlakveld et al., 2015). Bij een speed-pedelec is de gemiddelde snelheid op het fietspad 29 km/uur en op de rijbaan van een 50km/uur-weg 32 km/uur (Stelling-Konczak et al., 2017). Zie ook de vraag Hoe snel wordt op een speed-pedelec gereden?.


[i] De geënquêteerden waren fietsers die volgens de ziekenhuisregistratie als fietser op de spoedeisendehulpafdeling van ziekenhuizen waren beland en waarvan een deel in het ziekenhuis is opgenomen.

Hoe vaak gebeuren er ongevallen met elektrische fietsen?

In 2014 kwamen volgens de politieregistratie 15 fietsers op een elektrische fiets of speed-pedelec om het leven, en 118 fietsers op een fiets die niet elektrisch ondersteund was. Volgens het CBS werd in 2014 12% van het totaal aantal afgelegde fietskilometers op een elektrische fiets afgelegd. Bij een gelijk ongevalsrisico zouden we in 2014 16 fietsdoden op een elektrische fiets verwachten; er vielen er 15. Naar verhouding waren er in 2014 dus niet meer verkeersdoden onder fietsers op een elektrische fiets dan onder fietsers op fietsen zonder elektrische ondersteuning. Hierbij moet vermeld worden dat de politie ongevallen met elektrische fietsen pas sinds 2013 apart registreert en het de vraag is of dit volledig gebeurt. Of men op een elektrische fiets inderdaad geen hoger ongevalsrisico met dodelijke afloop heeft dan op een gewone fiets, kan niet op basis van één jaar vastgesteld worden. Dat kan pas met enige zekerheid worden vastgesteld wanneer uit een reeks van jaren blijkt dat dit ongevalsrisico niet hoger is (Vlakveld, 2016).

Het is onbekend hoe vaak elektrische-fietsongevallen met (ernstig) gewonden voorkomen. Fietsongevallen zonder dodelijke afloop worden door de politie niet of nauwelijks geregistreerd, vooral als er geen andere (gemotoriseerde) verkeersdeelnemers bij betrokken zijn (zoals bij een val of een botsing met een paaltje; zie Reurings, 2012).

Waardoor gebeuren ongevallen met elektrische fietsen?

De meeste ongevallen met elektrische fietsen gebeuren bij het opstappen en wegrijden (op gang komen) en – met name – bij het afstappen (Davidse et al, 2014). Dat heeft vooral te maken met balans houden: elektrische fietsen zijn zowel sneller als zwaarder dan gewone fietsen. Daarnaast lijken 50-plussers die op een elektrische fiets rijden vaker betrokken te zijn bij een ongeval dat ontstaat tijdens inhalen dan 50-plussers die op een gewone fiets rijden (Davidse et al., 2014). Met de elektrische fiets zijn ze geneigd sneller te rijden dan met een gewone fiets, waardoor ze meer behoefte hebben om anderen in te halen.

Het ongevalsrisico is het grootst bij ouderen vanaf 75 jaar (Fietsberaad, 2013). Dit kan echter ook het gevolg zijn van zelfselectie. Het is namelijk mogelijk dat vooral ouderen met een sterk teruglopende spierkracht kiezen voor een elektrische fiets, terwijl met de afname van de spierkracht bijvoorbeeld ook het evenwichtsgevoel of de reactiesnelheid afneemt (Brisswalter et al., 1997).

Hoe kunnen elektrische fietsen veiliger worden gemaakt?

Er zijn verschillende mogelijkheden om elektrische fietsen veiliger te maken voor ouderen: een lichter gewicht van de fiets, een lager zwaartepunt en een makkelijkere op- en afstap, bijvoorbeeld door een zadel dat automatisch omhoog en omlaag kan (Vlakveld, 2016). Er zijn ook speciale elektrische-fietscursussen voor ouderen. Of die effectief zijn, is nog niet bekend. Tot slot kan een fietshelm een groot deel van het hoofd- en hersenletsel voorkomen (Bike Europe, 2015). Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Fietshelmen .

Is een helm verplicht op een elektrische fiets of een speed-pedelec?

In Nederland geldt geen helmplicht voor een elektrische fiets (trapondersteuning tot 25 km/uur), omdat deze geldt als een ‘gewone’ fiets. Voor een speed-pedelec (trapondersteuning tot 45 km/uur) geldt sinds 1 januari 2017 wel een helmplicht. Volgens Europese regelgeving valt de speed-pedelec vanaf 2017 namelijk onder de categorie bromfietsen. Daarvoor viel deze in de categorie snorfietsen. De helm voor speed-pedelecs kan een ‘gewone’ bromfietshelm zijn die voldoet aan de ECE22.05-norm of een helm die voldoet aan de speciaal voor de speed-pedelec ontwikkelde norm NTA8776:2016 (Schepers et al., 2016). Deze helm heeft wel een aantal andere specificaties dan de ‘gewone’ fietshelm (zie Afbeelding 1). Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Fietshelmen.

Afbeelding 1. Verschillen specificaties normale fietshelm en helm voor speed-pedelec (Bron: Volkskrant; NEN, BBB Cycling).

 

Hoe snel wordt op een speed-pedelec gereden?

Een speed-pedelec biedt trapondersteuning tot een snelheid van 45 km/uur. De snelheden die werkelijk met speed-pedelecs gereden worden verschillen per studie. Een Duitse studie registreerde een gemiddelde snelheid van 24 km/uur (Schleinitz et al., 2017). Een Nederlandse studie onder 28 speed-pedelecgebruikers (toen nog gecategoriseerd als snorfietsers) stelde onder de meest gunstige omstandigheden een kruissnelheid vast van 35 km/uur buiten de bebouwde kom en 33 km/uur binnen de bebouwde kom. Hierbij kon geen onderscheid gemaakt worden tussen snelheden op het fietspad of op de rijweg en tussen verschillende externe omstandigheden (De Bruijne, 2016; zie voor meer informatie ook Vlakveld, 2016). Een vergelijking van drie types fietsers (fietsers op conventionele fietsen, fietsers op 'gewone' elektrische fietsen en speed-pedelecrijders) vóór de wetswijziging, toonde een gemiddelde snelheid van speed-pedelecrijders binnen de bebouwde kom van 27 km/uur en buiten de bebouwde kom van 30 km/uur (Stelling et al., 2017). Uit een recent onderzoek naar het gedrag van speed-pedelecrijders na de wetswijziging blijkt dat op de rijbaan (op 50 km/uur-wegen met een vrijliggend fietspad binnen de bebouwde kom) gemiddeld met een snelheid van 32 km/uur wordt gereden. Daar waar tegen de verkeersregels op het fietspad wordt gereden, gebeurt dat met een gemiddelde snelheid van 29 km/uur (Stelling-Konczak et al., 2017).

Wat is de beste plaats op de weg voor speed-pedelecs?

Wat in afwezigheid van een fiets-/bromfietspad de beste plaats op de weg is voor speed-pedelecs – de rijbaan of het fietspad – valt op basis van onderzoek nog niet te zeggen. Wel is duidelijk dat de speed-pedelec, zowel op het fietspad als op de rijbaan, qua snelheid (en massa op de rijbaan) niet homogeen is met het overige verkeer. Op het fietspad binnen de bebouwde kom ligt de gemiddelde snelheid van speed-pedelecrijders hoger dan die van overige fietspadgebruikers: respectievelijk 29 km/uur (Stelling-Konczak et al. 2017) en 21 km/uur (inclusief snorfietsers en gemeten in de spits; De Groot-Mesken et al., 2015). Snelheidsverschillen tussen de verschillende fietspadgebruikers kunnen potentieel tot gevaarlijke situaties leiden. Daarnaast kunnen bochten en obstakels (zoals randjes of paaltjes) voor de speed-pedelecrijder bij hogere snelheden een extra risico vormen.

De gemiddelde snelheid van speed-pedelecrijders op de rijbaan[i] ligt met 32 km/uur echter lager dan de limiet van 50 km/uur (Stelling-Konczak et al. 2017). Het is niet duidelijk hoe groot het verschil is met de werkelijk gereden snelheid van het overige verkeer. Snelheidsverschillen tussen weggebruikers op de rijbaan kunnen tot gevaarlijke situaties leiden, waarbij de speed-pedelecrijder extra kwetsbaar is door zijn geringe massa en bescherming in vergelijking met het autoverkeer. Uit de analyse van camerabeelden door Stelling-Konczak et al. (2017) blijkt dat de speed-pedelecrijder op de rijbaan te maken krijgt met enkele negatieve reacties van automobilisten (zoals toeteren of roepen, en knipperen met lichten). Gemiddeld doet zich eens per 2 km afgelegde afstand een situatie voor die op doorstromingsproblemen duidt: automobilisten halen speed-pedelecrijders in waar dat niet kan of mag, volgen de speed-pedelecrijder op korte afstand, remmen duidelijk af, of snijden de speed-pedelecrijder af. Sommige speed-pedelecrijders kiezen er voor om toch op het fietspad te rijden: op 23% van de afstand die ze wettelijk gezien op de rijbaan moesten rijden, reden ze op het naastgelegen fietspad.


[i] Op wegen binnen de bebouwde kom waar een limiet van 50 km/uur geldt en waarnaast een vrijliggend fietspad aanwezig is.

Publicaties en bronnen

Bike Europe (2014). All you need to know on EU regulations for – e-bikes – pedelecs – speed pedelecs. Whitepaper, November 2014. Reed Business Information.

Bike Europe (2015). Development starts for special speed e-bike helmet; Call for stakeholders. In: Bike Europe. Geraadpleegd 20 December 2015 op http://www.bike-eu.com.

Brisswalter, J., Arcelin, R., Audiffren, M. & Delignieres, D. (1997). Influence of physical exercise on simple reaction time: effect of physical fitness. In: Perceptual and Motor Skills, vol. 85, nr. 3, p. 1019-1027.

Budde, A., Daggers, T., Fuchs, A., Lewis, T., et al. (2012). Go Pedelec (vertaald uit het Duits). IBC Cycling Consultany, Gemeente Utrecht, Utrecht.

Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, Boele, M., Doumen, M.J.A., et al. (2014b). Letselongevallen van fietsende 50-plussers; Hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? R-2014-3. SWOV, Den Haag.

Dozza, M., Bianchi Piccinini, G.F. & Werneke, J. (2016). Using naturalistic data to assess e-cyclist behavior. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 41, Part B, p. 217-226.

Fietsberaad (2013). Feiten over de elektrische fiets. publicatie 24, versie 1. Fietsberaad, Utrecht.

Groot-Mesken, J. de, Vissers, L. & Duivenvoorden, C.W.A.E. (2015). Gebruikers van het fietspad in de stad. Aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten. R-2015-21. SWOV, Den Haag.

Poos, H.P.A.M., Lefarth, T.L., Harbers, J.S., Wendt, K.W., et al. (2017). E-bikers raken vaker ernstig gewond na fietsongeval: Resultaten uit de Groningse fietsongevallendatabase. In: Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde, vol. 161, nr. D1520.

Reurings, M.C.B., Vlakveld, W.P., Twisk, D.A.M., Dijkstra, A., et al. (2012). Van fietsongeval naar maatregelen: kennis en hiaten. R-2012-8. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Schaap, N., Harms, L., Kansen, M. & Wüst, H. (2015). Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit. KiM-15-A08. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.

Schepers, J.P., Fishman, E., Hertog, P. den, Klein Wolt, K., et al. (2014). The safety of electrically assisted bicycles compared to classic bicycles. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 73, p. 174-180.

Schepers, J.P., Jager, K. de & Hulshof, R. (2016). Speed-pedelec wordt bromfiets: wat verandert er en wat zijn de gevolgen. Notitie, versie 1. Fietsberaad, Utrecht.

Schleinitz, K., Petzoldt, T., Franke-Bartholdt, L., Krems, J.F., et al. (2017). The German naturalistic cycling study - Comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles. In: Safety Science, vol. 92, p. 290-297.

Stelling, A., et al. (2017). Naturalistic cycling study among Dutch commuter cyclists: comparing speeds on pedelecs, speed-pedelecs and conventional bikes. In: RSS2017 - Road Safety & Simulation International Conference, 17-19 October 2017, The Hague.

Stelling-Konczak, A., et al. (2017). Speed-pedelec op de rijbaan. Eerste praktijkonderzoek naar gedragseffecten. R-2017-13. SWOV, Den Haag.

Vlakveld, W.P. (2016). Elektrische fietsen en speed-pedelecs; Kennis over de verkeersveiligheid. R‑2016‑7. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Den Haag.

Vlakveld, W.P., Twisk, D., Christoph, M., Boele, M., et al. (2015). Speed choice and mental workload of elderly cyclists on e-bikes in simple and complex traffic situations: A field experiment. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 74, p. 97-106.

 

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

18 sep 2017