Factsheet

Duurzaam veilig wegverkeer

Samenvatting

Duurzaam Veilig wegverkeer, of Duurzaam Veilig, houdt in dat het verkeer zó wordt ingericht dat ernstige ongevallen worden voorkomen en waar tóch een ongeval plaatsvindt de ernst van de afloop beperkt blijft. De mens wordt hierbij als ‘maat der dingen’ genomen: de mens die kwetsbaar is, fouten maakt en zich niet altijd aan regels houdt. De wegomgeving en voertuigen moeten de mens ondersteuning en bescherming bieden. Bovendien moeten verkeersdeelnemers door voorlichting en educatie zo goed mogelijk zijn voorbereid op de verkeerstaak. Uiteindelijk zal gecontroleerd moeten worden of verkeersdeelnemers zich veilig gedragen. Naar schatting hebben Duurzaam Veilig-maatregelen in 2007 tot ruim 30% minder verkeersdoden geleid ten opzichte van 1998.

Tot voor kort waren de uitgangspunten van Duurzaam Veilig uitgewerkt in de volgende vijf veiligheidsprincipes: Functionaliteit, Homogeniteit, Herkenbaarheid, Vergevingsgezindheid en Statusonderkenning. Om er voor te zorgen dat Duurzaam Veilig optimaal aansluitingsmogelijkheden biedt voor de nog resterende veiligheidsproblemen op de weg en voor de verwachte maatschappelijke ontwikkelingen in het komende decennium is de visie onlangs geactualiseerd: DV3. Daarbij zijn de vijf genoemde veiligheidsprincipes deels samengevoegd, deels verder uitgebreid in drie inhoudelijke DV- principes: FUNCTIONALITEIT, (BIO)MECHANICA en PSYCHOLOGICA. Daarnaast zijn twee organisatorische principes toegevoegd; effectief belegde VERANTWOORDELIJKHEID en LEREN EN INNOVEREN. Naast een ideaalbeeld per principe is er ook aandacht voor maatwerk en faseringsoplossingen. Kwetsbare verkeersdeelnemers zijn bij beide het uitgangspunt. Voor meer informatie over DV3 verwijzen we naar duurzaamveiligwegverkeer.nl. Deze factsheet beschrijft vooralsnog de eerdere vijf veiligheidsprincipes; er volgt zo snel mogelijk een update van de factsheet.

Feiten

Wat is Duurzaam Veilig?

Duurzaam Veilig is een verkeersveiligheidsvisie die begin jaren negentig in Nederland is ontwikkeld. De visie neemt de mens als ‘maat der dingen’: de mens die kwetsbaar is, fouten maakt en zich bewust niet altijd aan regels houdt. De verkeersomgeving moet zó worden vormgegeven dat ongevallen moeten worden voorkomen. Mocht er tóch een ongeval plaatsvinden, dan moet de ernst van de afloop beperkt worden gehouden. Duurzaam Veilig is uitgewerkt in vijf veiligheidsprincipes:

  1. Functionaliteit van wegen
  2. Homogeniteit in snelheid, richting en massa
  3. Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg
  4. Vergevingsgezindheid van omgeving en weggebruikers
  5. Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer
Wat houdt het Duurzaam Veilig-principe 'Functionaliteit van wegen' in?

Met de ‘functionaliteit van wegen’ als principe moet het wegennet zó zijn opgebouwd, dat een weg slechts één functie heeft. Hiervoor worden wegen gecategoriseerd in drie typen [1]: Stroomwegen, die het verkeer laten ‘stromen’, Erftoegangswegen, die toegang verschaffen tot bestemmingen (uitwisseling van verkeer) en Gebiedsontsluitingswegen, die een stroomfunctie op wegvakken en een uitwisselfunctie op kruisingen hebben. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Principes voor veilig wegontwerp.

Afbeelding 1: Monofunctionele wegen volgens Duurzaam Veilig, in een hiërarchisch opgebouwd wegennet.
Wat houdt het Duurzaam Veilig-principe 'Homogeniteit in snelheid, richting en massa' in?

Met dit principe wordt gestreefd naar zo min mogelijk verschillen in massa, snelheid en rijrichtingen. Is er sprake van grote massaverschillen tussen verkeersdeelnemers in dezelfde verkeersruimte? Dan dienen snelheden zo laag te zijn dat een ongeval voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers niet tot ernstig letsel leidt. Verplaatst het verkeer zich met hoge snelheden? Dan moeten weggebruikers met hoge en lage snelheid, en weggebruikers met een verschillende rijrichting, zo veel mogelijk van elkaar worden gescheiden en door hun voertuig worden beschermd. Zo worden conflicten die tot ernstig letsel kunnen leiden, zo veel mogelijk uitgesloten.

Op basis van onderzoek naar de afloop van botsingen tussen voetgangers en auto’s (zie www.euroncap.com[2] , heeft SWOV ‘veilige snelheden’ voorgesteld die samenhangen met de situatie op de weg (zie Tabel 1 voor de essentie) [3] [4] [5]. ‘Veilige snelheden’ passen bij de verkeerssituatie en beperken daardoor de kans op een (ernstig) ongeval tot een minimum. Deze snelheden zijn geïnspireerd op de Zweedse verkeersveiligheidsvisie Vision Zero [6]. Meer informatie is te vinden in de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement.

Tabel 1: Veilige snelheden, gegeven de ontmoeting tussen verschillende verkeersdeelnemers [4]. NB: veilige snelheden hangen daarnaast ook af van de obstakelvrije zone langs de weg.
Wat houdt het Duurzaam Veilig-principe 'Herkenbaarheid van vormgeving van de weg' in?

Met ‘herkenbaarheid van vormgeving van de weg’ wordt bedoeld dat het wegontwerp verwachtingen oproept die overeenkomen met de werkelijke verkeerssituatie en dat het wegverloop voorspelbaar is. Deze herkenbaarheid draagt bij aan voorspelbaar gedrag van weggebruikers [7]. Weggebruikers kunnen hierdoor meer op routine handelen, waardoor de kans op (gevaarlijke) fouten afneemt [8] [9] [10]. Voor een herkenbare vormgeving is het belangrijk dat wegtypen onderscheidbaar zijn, dat wegen van hetzelfde type voldoende gelijkenis vertonen én dat de ontwerpelementen van de weg correcte verwachtingen oproepen [11] [12].

In Nederland is de herkenbaarheid van wegen momenteel vooral vormgegeven met behulp van markeringen die per wegtype verschillen [13] (zie Tabel 2). Daarnaast blijken autosnelwegen door toepassing van vluchtstrook, portalen en geleiderails zeer herkenbaar [14].

Het principe van herkenbaarheid hangt sterk samen met de geloofwaardigheid van de weginrichting, zowel ten aanzien van de geldende regels als van het gebruik van de weg [15]. Een snelheidslimiet die geloofwaardig is, is zodanig afgestemd op de weginrichting, dat deze de gewenste snelheid min of meer automatisch oproept [16]. Daarmee is een geloofwaardige snelheidslimiet een goed voorbeeld van een herkenbare wegomgeving en regelgeving. Zie ook de SWOV factsheet Snelheid en snelheidsmanagement.

Tabel 2: Uitwerking van essentiële herkenbaarheidskenmerken [13]. Ieder wegtype heeft een eigen zoneaanduiding; de markering is uitgewerkt per wegtype en kan zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden toegepast. De uitwerking van fysieke rijrichtingscheiding voor stroomwegen is zowel op regionale (SW100) als nationale stroomwegen van toepassing (SW120).Voor regionale stroomwegen kan volgens de richtlijn ook voor een groene middenmarkering worden gekozen.
Wat houdt het Duurzaam Veilig-principe 'Vergevingsgezindheid van omgeving en weggebruikers' in?

Dit principe is erop gericht om de gevolgen van fouten van verkeersdeelnemers te beperken. ‘Vergevingsgezindheid’ kan betrekking hebben op de wegomgeving (fysieke vergevingsgezindheid) en op de verkeersdeelnemer (sociale vergevingsgezindheid).

Een vergevingsgezinde omgeving zorgt ervoor dat de gevolgen van gemaakte fouten beperkt blijven. Zo kan iemand door een te hoge snelheid van de weg af raken. Fysieke wegelementen als een semiverharde berm, obstakelvrije zones of een botsvriendelijke afscherming van obstakels moeten de gevolgen van het controleverlies beperken. Zie ook de SWOV-factsheet Principes voor veilig wegontwerp en de gearchiveerde SWOV-factsheet Bermongevallen.

Sociale vergevingsgezindheid [17] betekent dat verkeersdeelnemers inspelen op situaties, fouten of onveilig gedrag van een ander zodat deze niet tot een ongeval leiden, bijvoorbeeld door voldoende ruimte en tijd te gunnen. Een voorbeeld is het – vooral bij harde wind –aanhouden van een ruime passeerafstand bij fietsers. Sociale vergevingsgezindheid wordt vooral beïnvloed door competenties (in staat zijn) en door motivatie (bereid zijn). Dit betekent tijdig kunnen herkennen dat er problemen ontstaan en daarop kunnen en willen reageren.

Wat houdt het Duurzaam Veilig-principe 'Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer' in?

Het principe ‘statusonderkenning’ houdt in dat verkeersdeelnemers in staat zijn om zelf in te schatten of zij nog voldoende bekwaam zijn om aan het verkeer te kunnen deelnemen, ofwel: is men (nog) taakbekwaam?

Taakbekwaamheid wordt aan de ene kant beïnvloed door permanente eigenschappen (competenties of rijvaardigheid) en de tijdelijke gesteldheid (rijgeschiktheid) van de verkeersdeelnemer [18] [19]. Beginnende bestuurders zijn bijvoorbeeld nog niet zo rijvaardig (zie de SWOV-factsheet 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten). Door hun nog beperkte competenties zal hun taakbekwaamheid ook beperkter zijn dan die van een meer ervaren weggebruiker. Een ander voorbeeld zijn werknemers die bijvoorbeeld uit de ploegendienst vermoeid achter het stuur zitten en tijdelijk verminderd rijgeschikt zijn.

Aan de andere kant spelen de taakeisen een rol: de externe omstandigheden waarin verkeersdeelnemers hun verkeerstaak moeten uitvoeren, zoals drukte, weersgesteldheid. Ook bij een verminderde taakbekwaamheid, moeten verkeersdeelnemers er voortdurend voor zorgen dat zij zich toch veilig kunnen verplaatsen, bijvoorbeeld door de auto te laten staan, de veiligste route te kiezen, of grotere veiligheidsmarges aan te houden (kalibratie of afstemming tussen taakeisen en taakbekwaamheid maar ook tussen competenties en taakbekwaamheid).

Hoe is Duurzaam Veilig ontstaan?

De Duurzaam Veilig-visie is begin jaren negentig gevormd uit onderzoeksinzichten over menselijk handelen in een omgeving die onvoldoende op de menselijke capaciteiten is afgestemd. Deze inzichten waren eerder al in de procesindustrie en luchtvaart [20] toegepast. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat startte medio jaren negentig een aantal regionale demonstratieprojecten [21] [22] die de opmaat vormden voor het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig: een akkoord tussen Rijk en decentrale overheden over de implementatie van de eerste fase van Duurzaam Veilig [23].

In de jaren daarna werden o.a. alle wegen gecategoriseerd, werden op grote schaal 30km/uur- en 60km/uur-zones aangelegd of uitgebreid, verhuisde de bromfiets waar dat veilig kon naar de rijbaan, kreeg álle verkeer van rechts voortaan voorrang (dus ook langzaam verkeer), werden voorbereidingen getroffen voor permanente verkeerseducatie, en vond regionale verankering en intensivering van de verkeershandhaving plaats.

In 2005 werd de tweede fase van Duurzaam Veilig niet meer in aparte afspraken opgetekend, maar vormde het onderdeel van de algemene beleidsplannen [24] [25]. Naast voortgaande implementatie van maatregelen in de geest van Duurzaam Veilig, kwam de aanleg van ‘essentiële herkenbaarheidskenmerken’ als nieuw element op het programma te staan.

Heeft Duurzaam Veilig het verkeer veiliger gemaakt?

Op basis van een analyse van verschillende evaluaties kunnen we stellen dat maatregelen uit het Startprogramma Duurzaam Veilig en verdere maatregelen die passen in de Duurzaam Veilig-visie in tien jaar tijd tot ruim 30% reductie van het aantal verkeersdoden hebben geleid (2007 ten opzichte van 1998) [26]. Het gaat hierbij vooral om doden in ongevallen met betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer: hierop waren de maatregelen immers vooral gericht. Ook blijken de baten van het Duurzaam Veilig-beleid in diezelfde periode 2 tot 4 keer zo hoog te zijn geweest als de kosten [26].

Welke andere verkeersveiligheidsvisies zijn er?

Duurzaam Veilig is een van de verkeersveiligheidsvisies die internationaal bekend staan als ‘safe system approach’ en door onder andere de OESO diverse keren als een van dé voorbeelden op dit terrein is genoemd [27] [28]. Een ‘safe system’-benadering gaat – anders dan de traditioneel veel gebruikte reactieve of ‘black-spotbenadering’ – uit van het proactief voorkomen van systeemfouten in het verkeer. Hieronder worden andere ‘safe system’-benaderingen en belangrijke andere visies genoemd.

Vision Zero

Een ander bekend voorbeeld van een ’safe system’-benadering is ‘Vision Zero’ uit Zweden. Deze visie stelt dat het immoreel is om doden en gewonden te accepteren. Net als voor Duurzaam Veilig is ook voor Vision Zero ‘de menselijke maat’ leidend bij de veilige inrichting van het verkeerssysteem. Veilige inrichting van wegen, goede wetgeving en handhaving zijn daarbij de verantwoordelijkheid van de overheid [29]. De burger heeft de verantwoordelijkheid om zich aan de regels te houden. In tegenstelling tot bij Duurzaam Veilig, maken educatie en voorlichting geen (expliciet) deel uit van de Zweedse veiligheidsvisie [30].

Ook de Europese Unie (voor 2050) en andere landen en steden hebben ‘Vision Zero’ als benadering omarmd, waaronder het Verenigd Koninkrijk, Luxemburg en diverse grote steden in Europa en Noord-Amerika zie ook OECD/ITF, 2016 [28]. Vooral het morele uitgangspunt om geen slachtoffers meer te accepteren is daarin een gemeenschappelijk element.

Proactieve systeembenadering

Volgens OECD/ITF [28] kenmerkt een proactieve systeembenadering (‘safe system approach’) zich door het denkbeeld dat risico’s inherent zijn aan het verkeer en dat deze een integrale aanpak van de verschillende elementen van het verkeersysteem vergen die zo goed mogelijk rekening houdt met de menselijke kwetsbaarheid en feilbaarheid. Dit vraagt om betrokkenheid van alle relevante actoren zoals wegbeheerders, politie, justitie, en ook bedrijven. Van de weggebruikers wordt verlangd dat die zich aan de regels houden, maar daar waar dat niet gebeurt, is het verkeerssysteem corrigerend (informerend, handhavend) en vergevingsgezind (geen ernstige consequenties). Een proactieve systeembenadering wil onder andere ook het maatschappelijke besef van verkeersonveiligheid verhogen. Ten eerste omdat mensen zich maar ten dele bewust zijn van de inherente risico’s in het verkeer, en ten tweede omdat voor mensen slechts een beperkt aantal individuele ongevallen zichtbaar is, en niet hoe deze optellen tot een aanzienlijk probleem.

Naast Nederland en Zweden hebben ook landen zoals Australië en Nieuw Zeeland een proactieve systeembenadering voor hun verkeersveiligheidsbeleid. Alleen in Nederland en Zweden heeft deze aanpak een specifieke naam (respectievelijk Duurzaam Veilig en Vision Zero).

Proactief beleid met behulp van prestatie-indicatoren

Proactief verkeersveiligheidsbeleid is in Nederland reeds gestart met de doorvoering van Duurzaam Veilig-maatregelen. Een proactief beleid houdt in dat het verkeerssysteem veiliger wordt gemaakt nog vóórdat er ongevallen gebeurd zijn, en dat dit beleid gebaseerd is op wetenschappelijke kennis over ongevalsoorzaken en werkzame maatregelen. Tot nu toe is dit proactief beleid vooral uitgevoerd door maatregelen toe te passen op die typen locaties en voor die groepen weggebruikers waarvan bekend is welke verkeersveiligheidsproblemen zich er kunnen voordoen. Meestal liet dit beleid zich nog niet leiden door risicofactoren van specifieke locaties of gebieden: inrichtingskenmerken, gedragingen van weggebruikers, of andere zogeheten Safety Performance Indicators (SPI’s; [31]). SPI’s zijn indicatoren voor risicofactoren of condities van het verkeerssysteem die een sterk oorzakelijk verband hebben met het ontstaan of de ernst van verkeersongevallen (zie bijvoorbeeld ETSC, 2001 [32]. SPI’s zijn daarmee ‘indicatoren’ van verkeers(on)veiligheid, waarop beleid zich proactief kan richten.

SPI’s zijn bijvoorbeeld kenmerken op het gebied van:

  • kwaliteit van de weginfrastructuur
  • kwaliteit van voertuigen
  • gevaarlijke gedragingen zoals snelheid, rijden onder invloed, of onvoldoende gebruik van verlichting of beveiligingsmiddelen (gordel, helm)
  • kwaliteit van traumazorg

Een risicogestuurd beleid gaat uit van de scores op een of meer van deze SPI’s en pakt op basis daarvan verkeersveiligheidsproblemen aan. Een soortgelijke aanpak is in Zweden reeds een aantal jaren in gebruik [29] [33], waarbij aan de SPI’s ook die actoren worden gekoppeld die invloed kunnen hebben op de betreffende indicator, zoals wegbeheerders, verzekeraars, de taxibranche of handhavers.

Shared Space

Het verkeersconcept Shared Space is niet puur gericht op verkeersveiligheid, maar op de algehele inrichting van de openbare ruimte, met name die van verblijfsgebieden. Net als Duurzaam Veilig, stelt ook de Shared Space-visie eisen aan een geloofwaardige inrichting van verblijfsgebieden vanuit de gedachte dat het snelverkeer hier te gast is en snelheden dus laag dienen te zijn [34] [35]. En net als in Duurzaam Veilig wordt het belang van een goede wegennetstructuur met voldoende stroomwegen benadrukt, om ongewenst gedrag door sluipverkeer in verblijfsgebieden te voorkomen.

De visie Shared Space stelt dat verkeersconflicten beter opgelost kunnen worden door onzekerheid in de verkeerssituatie in te bouwen door zo min mogelijk borden en verkeerstekens toe te passen. Verkeersdeelnemers zouden hierdoor beter opletten en het met elkaar oplossen, bijvoorbeeld door middel van oogcontact. Duurzaam Veilig heeft juist ‘herkenbaarheid en voorspelbaarheid’ als uitgangspunt.

Shared Space wil de geloofwaardigheid van de inrichting vooral met ‘natuurlijke’ elementen realiseren. Duurzaam Veilig sluit dit niet uit – mits het tot lagere rijsnelheden en veilige ontmoetingen leidt – maar Duurzaam Veilig bedient zich ook van traditioneel verkeerskundige maatregelen (drempels, plateaus, versmallingen) die bewezen effectief de snelheid remmen.

Shared Space is tot nu toe nog niet goed geëvalueerd; het is derhalve onbekend wat het effect van dit verkeersconcept op de verkeersveiligheid is.

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Janssen, S.T.M.C. (1974). Verkeersveiligheid als criterium voor het wegontwerp. Pre-adviezen congresdag 1974. In: Wegontwerp en wegverlichting tegen de achtergrond van de verkeersveiligheid. 6 december 1974, Utrecht, 's-Gravenhage, Vereniging Het Nederlandsche Wegencongres, p. 13-40.

[2]. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33.

[3]. Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (2005). Door met Duurzaam Veilig Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

[4]. Aarts, L.T. & Van Nes, N. (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid. Eerste aanzet voor een beslissingsondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. D-2007-2. SWOV, Leidschendam.

[5]. Aarts, L., Pumberger, A., Lawton, B., Charman, S., et al. (2011). Road authority pilot and feasibility study. Deliverables 3 and 4 of the ERASER project. SWOV, Leidschendam.

[6]. Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero: An ethical approach to safety and mobility. In: Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000. Melbourne, 6-7 September 1999.

[7]. Theeuwes, J. & Hagenzieker, M.P. (1991). Visual search of traffic scenes: on the effect of location expectations. In: Gale, A.G., et al. (red.), Vision in Vehicles IV; Proceedings of the Fourth International Conference on Vision in Vehicles, University of Leiden, the Netherlands. 27-29 August 1991, Amsterdam, North-Holland, p. 149-158.

[8]. Rasmussen, J. (1983). Skills, rules, and knowledge: signals, signs, and symbols, and other distinctions in human performance models. In: IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, vol. SMC-13, p. 257-266.

[9]. Reason, J. (1991). Human error. Cambridge University Press, Cambridge.

[10]. Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., et al. (1990). Errors and violations on the road: a real distinction? In: Ergonomics, vol. 33, nr. 10/11, p. 1315-1332.

[11]. Theeuwes, J. & Diks, G. (1995). Categorisering van omgevingen: een overzicht van de literatuur. TM 1995 B-2. TNO Technische Menskunde, Soesterberg.

[12]. Aarts, L.T., Davidse, R.J., Louwerse, W.J.R., Mesken, J., et al. (2006). Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag. Een theorie- en praktijkverkenning. R-2005-17. SWOV, Leidschendam.

[13]. CROW (2012). Basiskenmerken wegontwerp: categorisering en inrichting van wegen. Publicatie 315. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

[14]. Theeuwes, J. (1994). Self-explaining roads: an exploratory study. TM 1994 B-18. TNO Technische Menskunde, Soesterberg.

[15]. Aarts, L.T., Davidse, R.J. & Christoph, M. (2007). Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag. Een rijsimulatorstudie naar herkenbaarheid van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. R-2006-17. SWOV, Leidschendam.

[16]. Van Schagen, I.N.L.G., Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige snelheidslimieten. Een strategische verkenning. R-2004-12. SWOV, Leidschendam.

[17]. Houtenbos, M. (2009). Sociale vergevingsgezindheid. Een theoretische verkenning. R-2009-8. SWOV, Leidschendam.

[18]. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 37, nr. 3, p. 461-472.

[19]. Davidse, R.J., Vlakveld, W.P., Doumen, M.J.A. & De Craen, S. (2010). Statusonderkenning, risico-onderkenning en kalibratie bij verkeersdeelnemers. Een literatuurstudie. R-2010-2. SWOV, Leidschendam.

[20]. Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R., et al. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam.

[21]. Heijkamp, A.H. (2001). Duurzaam Veilig: 5 jaar gedemonstreerd. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam.

[22]. Terlouw, J.C., Doef, J.C.T.v.d., Leemhuis-Stout, J.M., Koning, B.N.d., et al. (2001). Verkeersveiligheid in gedecentraliseerde banen: investeren in cultuur en structuur. Eindrapport. Bevindingen en advies van de visitatiecommissie (commissie Terlouw) naar aanleiding van COVER, de evaluatie van drie convenanten verkeer en vervoer. In opdracht van Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, in opdracht van Het Nationaal Verkeers- en Vervoersberaad (NVVB). Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV, Rotterdam.

[23]. VNG, IPO, VenW & UVW (1997). Intentieverklaring van de Minister van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg IPO, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten VNG en de Unie van Waterschappen UVW over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Den Haag.

[24]. VenW, IPO, SKVV, VNG, et al. (2003). Landelijke afspraken tweede fase Duurzaam Veilig. Afsprakenlijst, versie 15 April 2003. Ministerie Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[25]. Ministerie van VenW (2004). Nota Mobiliteit. Deel I: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[26]. Weijermars, W.A.M. & Van Schagen, I.N.L.G. (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[27]. OECD/ITF (2008). Towards zero: ambitious road safety targets and the safe system approach. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/International Transport Forum ITF, Paris.

[28]. OECD/ITF (2016). Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD / International Transport Forum ITF, Paris.

[29]. Vägverket (2009). Management by objectives for road safety work. Analysis of the road safety development. Result Conference 2009. Publikation 2009:113. Swedish Road Administration (Vägverket), Göteborg.

[30]. Hughes, B.P., Anund, A. & Falkmer, T. (2015). System theory and safety models in Swedish, UK, Dutch and Australian road safety strategies. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 74, p. 271-278.

[31]. Aarts, L.T. (2016). Risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid. Wat is het en wat kun je ermee? Paper gepresenteerd op Nationaal Verkeersveiligheidscongres 2016, ’s Hertogenbosch.

[32]. ETSC (2001). Transport safety performance indicators. European Transport Safety Council ETSC, Brussel.

[33]. Trafikverket (2012). Review of interim targets and indicators for road safety in 2010–2020 - Analytic report. 2012:162. Swedish Transport Administration (Trafikverket), Borlänge.

[34]. Monderman, H. (2004). Weg van het landschap; Wegen voor mensen. Programmabureau Weg van het landschap, Groningen.

[35]. CROW (2011). Duurzaam Veilig en Shared Space – een vergelijking. Publicatie 303. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

25 apr 2018