Factsheet

Duurzaam veilig wegverkeer

Samenvatting

Een Duurzaam Veilig Wegverkeer houdt in dat de verkeersomgeving zó is ingericht, dat er geen ernstige ongevallen kunnen gebeuren. En dat als er tóch een ongeval plaatsvindt, de ernst van de afloop beperkt blijft. De mens wordt hierbij als ‘maat der dingen’ genomen: de mens die kwetsbaar is, fouten maakt en zich niet altijd aan regels houdt. De wegomgeving, voertuigen en technologie moeten de mens ondersteuning en bescherming bieden zodat de veiligheid van het verkeerssysteem zo min mogelijk afhankelijk is van individuele handelingen. Verkeersprofessionals en de centrale overheid zien erop toe dat altijd aan deze voorwaarden wordt voldaan en dat onvolkomenheden worden verbeterd. Verkeersprofessionals en verkeersdeelnemers zijn door voorlichting en educatie zo goed mogelijk op hun eigen taak voorbereid. Uiteindelijk moet wel gecontroleerd worden of verkeersdeelnemers zich veilig gedragen en of professionals hun taak adequaat uitvoeren. Als er toch een ongeval gebeurt, zorgt goede traumazorg voor snelle en effectieve hulpverlening.

In 1998-2007 zijn maatregelen genomen die passen binnen Duurzaam Veilig (DV) Wegverkeer. Deze maatregelen leidden in 2007 tot een daling van meer dan 30% verkeersdoden ten opzichte van het verwachte aantal doden zonder DV-maatregelen. Maatregelen bleken tot viermaal meer baten dan kosten op te leveren. De in 2018 geactualiseerde versie van Duurzaam Veilig (DV3) onderscheidt drie ontwerpprincipes (Functionaliteit, (Bio)mechanica en Psychologica) en twee organisatieprincipes (Verantwoordelijkheid en Leren en innoveren). Deze factsheet beschrijft kort de essentie van Duurzaam Veilig in het algemeen en DV3 in het bijzonder. Meer informatie over Duurzaam Veilig is gebundeld op de website duurzaamveiligwegverkeer.nl.

Feiten

Wat houdt Duurzaam Veilig Wegverkeer in?

Duurzaam Veilig Wegverkeer is een visie op hoe het verkeer systematisch maximaal veilig gemaakt kan worden. Het beschouwt de mens als de ‘maat der dingen’: de mens die kwetsbaar is, fouten maakt en zich bewust niet altijd aan regels houdt. De visie gaat uit van een proactieve benadering: de verkeersomgeving moet zó zijn vormgegeven, dat er geen ernstige ongevallen gebeuren. Mocht er tóch een ongeval plaatsvinden, dan moet de ernst ervan beperkt zijn. Duurzaam Veilig is een systeembenadering: alle elementen van het verkeerssysteem worden in interactie met elkaar beschouwd. Verkeersveiligheid is daarmee een basiskwaliteit van het wegverkeer. In praktijk betekent Duurzaam Veilig het volgende:

  • Wegen, wegomgeving, voertuigen en technologische oplossingen sluiten aan bij de menselijke capaciteiten en geven ondersteuning. Daarnaast bieden ze maximale bescherming – al dan niet geholpen door extra beschermingsmiddelen – aan alle verkeersdeelnemers in of op het voertuig en in hun directe omgeving. Verantwoordelijke organisaties en de centrale overheid als eindverantwoordelijke zien erop toe dat altijd aan deze voorwaarden wordt voldaan en dat onvolkomenheden worden verbeterd.
  • Verkeersdeelnemers zijn door educatie, voorlichting en training zo goed mogelijk voorbereid op hun verkeerstaak. Zij kennen de veiligheidsconsequenties van hun eigen keuzen en weten wat ze daaraan kunnen doen. Verkeersprofessionals die betrokken zijn bij het ontwikkelen, aanleggen, beheren en in stand houden van het verkeerssysteem, weten wat zij moeten doen om een duurzaam veilig wegverkeer te realiseren.
  • Inspecteurs en handhavende instanties controleren of het systeem maximaal veilig functioneert (zowel de weginrichting en de voertuigen, als het gedrag van verkeersdeelnemers) en of verkeersprofessionals zich voldoende inspannen voor een duurzaam veilig wegverkeer. Handhaving vindt plaats op basis van een zo effectief mogelijke afstemming van regelgeving, controle en sanctie. Onveilig gedrag van verkeersdeelnemers en verkeersprofessionals wordt (vooraf) zo veel mogelijk uitgesloten of onaantrekkelijk gemaakt door zo goed mogelijk gebruik te maken van kennis over ‘de menselijke maat’ in het ontwerp van het verkeerssysteem. Dit is een van de rollen van de systeemverantwoordelijke overheid (zie de vraag Wat houdt het organisatieprincipe ‘Verantwoordelijkheid’ in?).
  • Traumazorg en – daar waar mogelijk – technische hulpmiddelen in het voertuig zorgen voor een snelle, optimale verzorging en maximale revalidatie van (ernstig gewonde) verkeersslachtoffers. Ook korte aanrijtijden van hulpdiensten en voldoende ruimte voor verlening van traumazorg in ziekenhuizen zijn daarbij belangrijk.

Met een Duurzaam Veilig Wegverkeer streven we naar een maximaal veilig verkeerssysteem, dat wil zeggen een zo veilig mogelijk systeem. De visie onderkent en erkent de mobiliteitswensen van verschillende groepen binnen de bevolking, het belang van goede bereikbaarheid en de behoefte aan persoonlijke keuzevrijheid. Dat sommige vervoerswijzen minder veilig zijn (denk aan fietsen, brom/snorfietsen en motoren), of dat de veiligheid van sommige verkeersdeelnemers door hun eigenschappen minder vanzelfsprekend is dan van andere verkeersdeelnemers (denk aan kinderen, jongeren, ouderen), wordt als een gegeven beschouwd. We maken daarbij onderscheid tussen het elimineren, minimaliseren en mitigeren van risico’s:

  • Elimineren: idealiter worden gevaarlijke situaties fysiek onmogelijk gemaakt zodat mensen niet met deze situaties in aanraking komen.
  • Minimaliseren: keuzen voor gevaarlijke situaties of vervoerswijzen worden onaantrekkelijk gemaakt, zodat mensen zo min mogelijk aan risico's worden blootgesteld.
  • Mitigeren: daar waar mensen toch blootstaan aan risico’s, worden de consequenties hiervan zo klein mogelijk gemaakt door gerichte maatregelen.
In welke principes is Duurzaam Veilig Wegverkeer uitgewerkt?

Duurzaam Veilig is uitgewerkt in vijf veiligheidsprincipes. Het gaat daarbij om drie ontwerpprincipes en twee organisatieprincipes.

De drie ontwerpprincipes zijn:

  1. Functionaliteit van wegen: wegvakken en kruispunten met slechts een functie: stromen of uitwisselen.
  2. (Bio)mechanica : afstemming van snelheid, richting, massa, afmetingen en bescherming van de verkeersdeelnemer.
  3. Psychologica : afstemming van verkeersomgeving en competenties van verkeersdeelnemers.

De bescherming van en uitvoerbaarheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers (vooral fietsers en ouderen) zijn een belangrijk uitgangspunt bij de verdere uitwerking van deze veiligheidsprincipes.

De twee organisatieprincipes zijn:

  1. Verantwoordelijkheid : verantwoordelijkheden zijn eenduidig vastgesteld en sluiten aan bij de taken van betrokken partijen.
  2. Leren en innoveren : verkeersprofessionals onderzoeken doorlopend de ongevalsoorzaken en ontwikkelen daarop effectieve en preventieve systeeminnovaties.

Bij deze principes is er een centrale rol weggelegd voor de verkeersprofessional.

Wat houdt het ontwerpprincipe 'Functionaliteit van wegen' in?

Het ontwerpprincipe Functionaliteit van wegen houdt in dat wegvakken en kruispunten voor alle vervoerswijzen die van de weg gebruikmaken in principe maar één verkeersfunctie hebben (monofunctionaliteit) - stromen of uitwisselen - en dat het wegennet een hiërarchische en doelmatige opbouw van deze functies heeft.

De openbare ruimte bestaat uit verblijfsgebieden en verkeersruimte. De verkeersruimte bestaat uit wegvakken en kruispunten en hierop is het functionaliteitsprincipe van toepassing.

We onderscheiden twee functies van wegen: stromen en uitwisselen. Stromen houdt in dat de verkeersdeelname plaatsvindt zonder interactie met de omgeving; bij uitwisselen is er juist wel interactie met de omgeving en zijn er abrupte manoeuvres. Deze beide functies gaan niet veilig samen [1] [2] [3]. De functie van de weg is de basis voor een veilige inrichting en een veilig gebruik van wegen. Hieruit volgen wegcategorieën en de ideale opbouw van het wegennet.

We onderscheiden drie wegcategorieën in de opbouw van het wegennet: het wegennet is idealiter een hiërarchische en doelmatige opbouw van de verkeersfuncties, bestaande uit drie typen wegen (zie ook Afbeelding 1 [4]):

  • stroomwegen (stromen op wegvakken en over kruisingen);
  • gebiedsontsluitingswegen (stromen op wegvakken en uitwisselen op kruispunten);
  • erftoegangswegen (uitwisselen op wegvakken en kruispunten).

Afbeelding 1. Functionele indeling van wegen.

 

Deze functionele indeling van wegen heeft dus betrekking op de ‘verkeersruimte’. Spelen en winkelen (‘verblijfsfuncties’) gaan niet veilig samen met verkeer, en al helemaal niet met stroomverkeer (zie bijvoorbeeld [2]). Erftoegangswegen vormen de enige soort verkeersruimte die, waar nodig, samengaat met de verblijfsfunctie van een gebied, met name op erven (zie bijvoorbeeld [5]). Daar waar functie, inrichting en gebruik niet in overeenstemming zijn, spreken we van ‘grijze wegen’ (bijvoorbeeld een 50km/uur-winkelstraat; zie ook het ontwerpprincipe ‘(Bio)mechanica’).

Zie Aarts & Dijkstra [6], Hoofdstuk 3 voor een uitgebreidere beschouwing van dit principe.

Wat houdt het ontwerpprincipe '(Bio)mechanica’ in?

Het ontwerpprincipe (Bio)mechanica houdt in dat de verkeersstromen en vervoerswijzen op elkaar zijn afgestemd (compatibel zijn) in snelheid, richting, massa, afmetingen en mate van bescherming. De inrichting van de weg en de wegomgeving, het voertuig en zo nodig aanvullende beschermingsmiddelen, bieden ondersteuning. Voor tweewielers is het daarnaast van belang dat de weg en wegomgeving bijdragen aan de balans van de berijder.

In situaties waar de (bio)mechanische afstemming tussen verkeersdeelnemers, hun vervoerswijze en de weginrichting nog onvoldoende is, moet de rijsnelheid van al het verkeer zijn afgestemd op de meest kwetsbare vervoerswijzen (met name lopen en fietsen) en verkeersdeelnemers (met name kinderen en ouderen; zie [7] en [8]).

De uitwerking van het principe van (bio)mechanica is verschillend voor wegen waarop verkeer stroomt en voor wegen waarop verkeer uitwisselt. Daarnaast zijn er aanvullende uitgangspunten voor fietsers.

Waar verkeer stroomt: gemotoriseerd verkeer is fysiek of in tijd gescheiden van langzaam verkeer, van verkeer met een andere rijrichting, van verkeer met een substantieel andere massa en breedte, en van gevaarlijke obstakels (zie ook [4] en [7]). Bijvoorbeeld: fietsers rijden op een vrijliggend fietspad en hebben op een kruising conflictvrije verkeerslichten. De weg en directe wegomgeving zijn vergevingsgezind, wat wil zeggen dat deze zo zijn ontworpen en ingericht, dat de (stroom)snelheid veilig is (zie Tabel 1).

Daarnaast zijn verkeersdeelnemers voldoende fysiek beschermd door het voertuig of door beschermingsmiddelen op of aan hun lichaam. Bijvoorbeeld: een automobilist wordt beschermd door de kooiconstructie en overige veiligheidsmaatregelen in de auto; een motorrijder draagt een motorpak en een geschikte helm. Voldoet een vervoerswijze niet aan de snelheid, afmetingen en bescherming van bestuurders/inzittenden die nodig zijn om veilig te stromen, dan wordt deze niet toegelaten op wegen die bedoeld zijn om te stromen (stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen). Voor die vervoerswijze is er infrastructuur die is afgestemd op verkeer met lagere snelheid, kleinere afmetingen en massa, en minder bescherming. Bijvoorbeeld: fietsers en tractoren mogen niet op een 80 km/uur-weg rijden, maar wel op de ernaast gelegen parallelweg met een lagere snelheidslimiet. Overigens geeft dat weer een andere incompatibiliteit: namelijk het massa- en omvangverschil tussen tractoren en fietsers (die bovendien slecht fysiek beschermd zijn).

Waar verkeer uitwisselt: snelverkeer rijdt met een veilige lage snelheid in situaties waar verkeer uitwisselt. Bijvoorbeeld: op kruispunten is de snelheid lager dan op de wegvakken en in woon- en winkelgebieden is de snelheid lager dan op doorgaande wegen. Dit om de kans op een ongeval en de gevolgen daarvan voor met name kwetsbare verkeersdeelnemers te minimaliseren (zie bijvoorbeeld [4], [7] en [8]). De weginrichting en het voertuig helpen deze lage snelheden te realiseren (zie het principe Psychologica). De weg moet daarnaast voldoende ruimte bieden voor passeren en inhalen van verkeersdeelnemers.

Aanvullend aandachtspunt voor de veiligheid van fietsers: om ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer en enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen, hebben fietsers voldoende ruimte voor manoeuvres bij lage snelheid, een schoon en stroef wegdek, en een vergevingsgezinde wegomgeving zonder balansverstorende elementen (scherpgerande hoogteverschillen, obstakels; zie [9], [10], [11] en [12]). Ze zijn daarnaast zelf adequaat fysiek beschermd tegen letsel bij een val (bijvoorbeeld met een helm) indien de weg en wegomgeving hiervoor nog onvoldoende vergevingsgezindheid biedt.

 

 

Potentiële conflictsituaties en voorwaarden in verband daarmee

Veilige snelheid (km/uur)

Mogelijke conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers op erven

(geen trottoirs aanwezig en voetgangers gebruiken de hele rijbaan)

15

 

Mogelijke conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers op wegen, kruispunten, ook in situaties met fiets- of suggestiestroken

30

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers, uitgezonderd gemotoriseerde tweewielers met helm (bromfiets op de rijbaan)

Mogelijke dwarsconflicten tussen autoverkeer, mogelijke frontale conflicten tussen autoverkeer Stopzichtafstand ≥ 47 m

50

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwarsconflicten tussen autoverkeer, mogelijke frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 2,5 m, (semi)verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 64 m

60

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwarsconflicten tussen autoverkeer, mogelijke frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 4,5 m, (semi)verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 82 m

70

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwars- en frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 6 m, (semi)verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 105 m

80

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwars- en frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 10 m, verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 170 m

100

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwars- en frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 13 m, verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 260 m

120

Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers

Geen dwars- of frontale conflicten tussen autoverkeer

Obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 14,5 m, verharde berm

Stopzichtafstand ≥ 315 m

130

 

Tabel 1. Verdere uitwerking van ‘veilige snelheidslimieten’.[i]Verschillen ten opzichte van de rij erboven zijn vet gemarkeerd.

 

Zie Aarts & Dijkstra [6], Hoofdstuk 4 voor meer informatie over het ontwerpprincipe (Bio)mechanica.

 

 

[i] Potentiële conflictsituaties die een maximumsnelheid van 15 km/uur vragen, zijn gebaseerd op [13]. Potentiële conflictsituaties en inrichtingseisen gekoppeld aan veilige snelheden tussen de 30 en 120 km/uur, zijn gebaseerd op [7] en [14]. Inrichtingseisen voor wegen waar een snelheid van 130 km/uur veilig zou zijn, betreffen een voorlopige invulling die verder onderzoek verdient.

Wat houdt het ontwerpprincipe 'Psychologica' in?

Het ontwerpprincipe Psychologica houdt in dat de inrichting van het verkeerssysteem is afgestemd op de gangbare competenties en verwachtingen van vooral oudere verkeersdeelnemers. Dit betekent dat ook voor hen de informatie vanuit het verkeerssysteem waarneembaar, begrijpelijk (‘self-explaining’), geloofwaardig, relevant en uitvoerbaar is. Verkeersdeelnemers zijn bovendien taakbekwaam en in staat om hun gedrag goed af te stemmen op de taakeisen van veilige verkeersdeelname in de betreffende omstandigheden. Dit geldt zowel voor bestuurders van motorvoertuigen (rijvaardig en rijgeschikt) als voor niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers (verkeersvaardig en verkeersgeschikt). Het principe Psychologica is als volgt uitgewerkt:

Eerst het systeem aanpassen aan de mens…

Informatie vanuit het verkeerssysteem wordt overgebracht via de weginrichting, wegomgeving, verkeersborden via het voertuig en via de technologie die in deze onderdelen verwerkt is (zie bijvoorbeeld [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] en [22]). Het gaat daarbij om zowel expliciete als impliciete informatie. Deze informatie moet goed verwerkt kunnen worden door met name oudere verkeersdeelnemers, die doorgaans te maken hebben met afnemende competenties door ziekten en gebreken (zie de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer). Door afstemming op hun competenties wordt het verkeer in principe voor (vrijwel) alle mensen veiliger (zie ook [23] en [24]). Bijvoorbeeld: zowel met snelheidsborden, als met een geloofwaardige weginrichting en snelheidsaanduiding in de auto duidelijk maken wat de maximumsnelheid op een weg is.

… daarna de mens aanpassen aan het systeem

De afstemming van verkeersgedrag op de taakeisen van veilige verkeersdeelname (zie Afbeelding 2) geldt vooral bij verkeersgedrag op strategisch niveau (verplaatsings-, vervoermiddel- en routekeuzen) en op tactisch niveau (manoeuvres; zie [25] en [26]). Hiertoe zijn verkeersdeelnemers adequaat opgeleid, voorgelicht en getraind. Verkeersdeelnemers bij wie de taakbekwaamheid nog in ontwikkeling is – bijvoorbeeld kinderen en jongeren – of mensen die (tijdelijk) niet meer vaardig zijn, nemen deel aan het verkeer onder begeleiding van deskundige volwassenen of onder condities die minder van de verkeersdeelnemers vergen (‘getrapte toelating’; zie ook de Factsheets Verkeerseducatie en 18- tot en met 24-jarigen: Jonge automobilisten). Bestuurders van motorvoertuigen zijn taakbekwaam (zowel rijvaardig als rijgeschikt), en niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers zijn dat ook (verkeersvaardig en verkeersgeschikt). De taakbekwaamheidseisen zijn wel hoger naarmate het voertuig, bijvoorbeeld door zijn massa of snelheid, een groter gevaar vormt voor anderen. Bijvoorbeeld: om een vrachtwagen of een touringcar te besturen, is een ander rijbewijs nodig dan om een personenauto te besturen.

Afbeelding 2. Schematische weergave van de processen en factoren die een rol spelen bij de taakbekwaamheid van de verkeersdeelnemer (naar [26]).

 

Algemeen uitgangspunt: idealiter is veilig gedrag zo min mogelijk afhankelijk van de individuele keuzen van verkeersdeelnemers. Daarom worden verkeersdeelnemers ondersteund bij het maken van veilige gedragskeuzen (bijvoorbeeld door intelligente snelheidsassistentie – ISA) of door ze (tijdelijk) uit het verkeer te weren indien ze onvoldoende bekwaam blijken te zijn (bijvoorbeeld door middel van een alcoholslot of andere slimme hulpmiddelen). Zolang het verkeerssysteem veilige gedragskeuzen – met name veilige snelheden – nog onvoldoende ondersteunt, zorgen adequate regelgeving, voldoende controle, opsporing, sancties en informatie hierover voor ontmoediging van bewust onveilige handelingen.

Zie Aarts & Dijkstra [6], Hoofdstuk 5 voor meer informatie over het principe Psychologica.

 

Wat houdt het organisatieprincipe ‘Verantwoordelijkheid’ in?

Het organisatieprincipe ‘Verantwoordelijkheid’ houdt in dat verantwoordelijkheden voor een verkeersveilig systeem zodanig zijn vastgelegd, dat deze voor iedere verkeersdeelnemer een maximaal verkeersveiligheidsresultaat garanderen en optimaal aansluiten bij de natuurlijke rollen en beweegredenen van partijen. Er is een onderscheid tussen systeem- of eindverantwoordelijkheid en operationele verantwoordelijkheid. Hieronder lichten we deze verschillende soorten verantwoordelijkheden toe.

Systeem- of eindverantwoordelijkheid: de centrale overheid is eindverantwoordelijk voor de verkeersveiligheid (zie bijvoorbeeld [27] [28] [29] [30] [31] en [32]). Zij ziet erop toe dat economische doelen voor de korte termijn de maatschappelijke doelen voor de langere termijn, zoals verkeersveiligheid, niet in de weg staan.[i] Zij stelt hiertoe doelen (bijvoorbeeld een maximaal aantal doden en ernstig verkeersgewonden), aangevuld met tussendoelen (uitgedrukt in risicofactoren of SPI’s; zie Afbeelding 3) en randvoorwaarden (bijvoorbeeld financiële middelen en ‘spelregels’). Deze tussendoelen zijn de basis voor afspraken met direct betrokken actoren en voor integrale beleidsafwegingen (zie bijvoorbeeld hoe men dit in Zweden aanpakt: [34] en [35]).

Daarnaast levert de overheid ook de juiste uitvoeringscondities (bijvoorbeeld via afspraken en voorlichting over gewenst gedrag, uitkomsten en consequenties van beleids- en consumentenkeuzen), stelt wet- en regelgeving over het na te streven maatschappelijke resultaat en zorgt voor (financiële) prikkels om het gewenste gedrag van actoren te stimuleren. Bij dit alles wordt rekening gehouden met ‘de menselijke maat’ [36] [37], maar ook met utiliteit (het maatschappelijke nut) en proportionaliteit (afweging van kosten en baten van maatregelen). Ten slotte controleert de overheid de resultaten en stelt zij op basis hiervan de (tussen)doelen en eventueel ook de randvoorwaarden bij (conform de beleidscyclus, zie [38]).

 

Afbeelding 3. Samenhang tussen ongevallen, risicofactoren (SPI’s) en maatregelen, en de verbindende activiteiten die nodig zijn om bij te dragen aan een duurzaam veilig verkeersysteem: doelen stellen, maatregelen nemen en monitoren (zie ook het principe van Leren en innoveren).

 

Operationele verantwoordelijkheid: planologen, wegbeheerders, handhavers, wetgevers, voorlichters en soortgelijke verkeersprofessionals hebben de operationele verantwoordelijkheid om een duurzaam veilig verkeerssysteem daadwerkelijk te realiseren (zie ook [29] en [30]. Bijvoorbeeld:

  • Planologen zorgen dat buurten zo worden ontwikkeld, dat er een veilig hiërarchisch georganiseerd wegennet ontstaat (zie principe van Functionaliteit).
  • Wegbeheerders zorgen dat wegen veilig zijn ingericht en onderhouden, afgestemd op hun functie (zie principe van (Bio)mechanica en Psychologica zie ook de SWOV-factsheet Principes voor veilig wegontwerp).
  • Wetgevers stellen eerlijke, veilige en geloofwaardige wetgeving op en handhavers zorgen voor een eerlijke en effectieve naleving van regels (zie het principe van Psychologica; zie ook de SWOV-factsheets Politietoezicht in het verkeer en en Snelheid en snelheidsmanagement).
  • Opleiders en voorlichters zorgen dat verkeersdeelnemers optimaal zijn toegerust en hebben kunnen oefenen in een veilige leeromgeving (zie principe van Psychologica; zie de SWOV-factsheets Voorlichting en Verkeerseducatie).
  • Beleidsmakers stimuleren en zien erop toe dat er geen producten op de markt komen of gebruikt worden die bijdragen aan onveiligheid op de weg.
  • De markt – waaronder de voertuigindustrie – ontwikkelt producten voor verkeersdeelnemers die maximale bescherming bieden aan gebruikers en hun omgeving en hen ondersteunen in veilige gedragskeuzen. De markt zet strategieën in om de veiligste producten maximaal aantrekkelijk te maken voor consumenten en werknemers.
  • Aanbieders van vrijetijdsbesteding (verenigingen, clubs, bars en dergelijke) dragen bij aan veilige condities waaronder hun leden of klanten aan het verkeer deelnemen. Zij stimuleren bijvoorbeeld dat er niet te veel alcohol wordt gedronken door verkeersdeelnemers (zie de SWOV-factsheet Rijden onder invloed van alcohol) en bieden een aantrekkelijk assortiment van alcoholvrije alternatieven. Zij attenderen op verkeersregels en stimuleren de aandacht voor veilig verkeersgedrag.
  • Werkgevers en productaanbieders bieden veilige verkeersomstandigheden door productiviteit niet boven verkeersveiligheid te stellen (chauffeurs krijgen bijvoorbeeld genoeg tijd om producten te vervoeren en worden niet in verleiding gebracht om te telefoneren tijdens het rijden) en voldoende veilige werkomstandigheden te bieden.
  • Maatschappelijke organisaties toetsen of de verkeersveiligheidsbelangen van hun achterban voldoende gediend worden en ontplooien zo nodig initiatieven die tot verbeteringen leiden (zie bijvoorbeeld [39] en [40]).

Als de operationele verantwoordelijkheden nog niet optimaal vastgelegd zijn of als er conflicten met andere belangen zijn, heeft de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers prioriteit. De overheid heeft de verantwoordelijkheid dat met name voor deze groep het verkeerssysteem vergevingsgezind is (zie ook Aarts & Dijkstra [6], Hoofdstuk 6, voor een verdere beschouwing van dit principe).


[i] Het duurzaamheidsbeginsel uit het Brundtland-rapport [33] .

Wat houdt het organisatieprincipe ‘Leren en innoveren’ in?

Het organisatieprincipe Leren en innoveren betekent dat verkeersprofessionals doorlopend de ongevalsoorzaken onderzoeken en daarop effectieve en preventieve systeeminnovaties ontwikkelen (Plan). Door deze innovaties te implementeren (Do), te controleren of ze werken zoals gedacht (Check) en zo nodig bij te stellen (Act), leidt systeeminnovatie uiteindelijk tot minder ongevallen en slachtoffers. In het proces van leren en innoveren worden dus steeds alle fasen van de Plan-Do-Check-Act-kwaliteitscyclus doorlopen en organisatorisch vastgelegd (zie Afbeelding 4).

 

Afbeelding 4. Plan-Do-Check-Act-kwaliteitscyclus (naar [38]) zoals onder andere gebruikt in de ISO-normen voor kwaliteitsmanagement.

 

Om goed zicht te krijgen op de ongevalsoorzaken en ongevalsmechanismen, doen onderzoekers diepteonderzoek bij alle dodelijke verkeersongevallen in Nederland (zie ook [41] en [42]). Zo mogelijk wordt dit aangevuld met onderzoek van andere ernstige verkeersongevallen en met kennis door koppeling van gegevensbestanden (zie ook [43]).

Beleidsmakers en wetenschappers definiëren geschikte aanvullende veiligheidsindicatoren[i] zoals risicofactoren (SPI’s [45] [46] en conflicten (zie ook [44]). Deze indicatoren worden structureel gemonitord, evenals de uitvoering van (hierop passende) maatregelen. Klachten van burgers kunnen aanleiding zijn om te meten of er sprake is van risicofactoren, zoals een gevaarlijke inrichting of onveilig gedrag (zie bijvoorbeeld [47] en de gearchiveerde SWOV-factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid).

Actoren zoals beleidsmakers, marktpartijen, wetenschappers en lobbyisten, dragen bij aan innovaties door kennis over problemen te koppelen aan (mogelijk) effectieve maatregelen en werkwijzen. Vervolgens wordt geëvalueerd of, en onder welke condities, deze maatregelen of werkwijzen inderdaad effectief blijken.

Organisaties waarin verkeersprofessionals werkzaam zijn, zorgen voor voldoende kennisoverdracht binnen hun eigen geledingen en stimuleren actieve kennisuitwisseling en doorlopende professionalisering van verkeersmedewerkers (educatie aan verkeersprofessionals). Zij bieden niet alleen inhoudelijke kennis, maar ook de netwerken waar kennis te halen is. Hierin kunnen kennisinstellingen een actieve rol vervullen.

 


[i] In de wetenschap staan dergelijke maten ook wel bekend als ‘surrogaat veiligheidsmaten’ (surrogate safety measures). Zie bijvoorbeeld [44] .

Hoe heeft Duurzaam Veilig zich ontwikkeld?

De Duurzaam Veilig-visie stamt uit begin jaren ’90. Zowel de visie zelf, als de daaruit voortvloeiende maatregelen hebben zich in de loop der jaren ontwikkeld.

1992-2002: de Duurzaam Veilig-visie is begin jaren negentig gevormd uit onderzoeksinzichten over menselijk handelen in een omgeving die onvoldoende op de menselijke capaciteiten is afgestemd [4]. Deze inzichten waren eerder al in de procesindustrie en luchtvaart ontstaan en toegepast. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat startte medio jaren negentig een aantal regionale demonstratieprojecten [48] [49] die de opmaat vormden voor het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig: een akkoord tussen Rijk en decentrale overheden over de implementatie van de eerste fase van Duurzaam Veilig, waarbij het Rijk co-financierde [50]. Dit zorgde ervoor dat in de jaren daarna onder andere alle wegen werden gecategoriseerd, op grote schaal 30km/uur- en 60km/uur-zones werden aangelegd of uitgebreid, de bromfiets waar dat veilig kon naar de rijbaan verhuisde, álle verkeer van rechts voortaan voorrang kreeg (dus ook langzaam verkeer), voorbereidingen werden getroffen voor permanente verkeerseducatie, en regionale verankering en intensivering van de verkeershandhaving plaatsvond.

2003-2017: in 2003 begon de tweede fase van Duurzaam Veilig. Deze werd echter niet meer in aparte afspraken opgetekend, maar was onderdeel van de algemene beleidsplannen [51]. Naast voortgaande implementatie van maatregelen in de geest van Duurzaam Veilig, kwam de aanleg van ‘essentiële herkenbaarheidskenmerken’ als nieuw element op het programma te staan. Om het Duurzaam Veilig-gedachtegoed een nieuwe impuls te geven en aan te laten sluiten bij diverse maatschappelijke ontwikkelingen, verscheen in 2005 Door met Duurzaam Veilig [52].

Vanaf 2018: in 2018 verscheen DV3 ([53]; zie duurzaamveiligwegverkeer.nl) waarin de eerdere principes zijn doorontwikkeld en geactualiseerd en waarin nu ook expliciet aandacht wordt besteed aan de organisatieaspecten. Het gedachtegoed van DV3 is als oplossingsrichting meegenomen in negen verkeersveiligheidsthema’s van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat [54]. Daarnaast richt het Strategisch Plan zich vooral op de wijze waarop overheden met elkaar willen gaan samenwerken. Hierbij staat onder meer een risicogestuurde aanpak centraal. Dit is een uitwerking die past bij het DV3-principe van ‘verantwoordelijkheid’.

Onderstaande tabel vat samen hoe de eerdere en huidige DV-principes zich tot elkaar verhouden.

Naar een duurzaam veilig wegverkeer (1992-2010)

Door met Duurzaam Veilig

(2005-2020)

Duurzaam Veilig Wegverkeer – DV3

(2018-2030)

 

Functionaliteit van wegen

Functionaliteit van wegen

Functionaliteit van wegen

 

Homogeniteit in massa, snelheid en richting

Homogeniteit in massa, snelheid en richting

(Bio)mechanica: afstemming van snelheid, richting, massa, afmetingen en bescherming van de verkeersdeelnemer

 

Fysieke vergevingsgezindheid

Sociale vergevingsgezindheid

 

 

Psychologica: afstemming van verkeersomgeving en competenties van verkeersdeelnemers

 

Herkenbaarheid van wegen en voorspelbaar weggedrag

Herkenbaarheid van wegen en voorspelbaar wegverloop en weggedrag

 

 

Statusonderkenning

 

Effectief belegde verantwoordelijkheid

 

 

Leren en innoveren in het verkeerssysteem

 

  
 
Tabel 2. De verkeersveiligheidsprincipes in de verschillende versies van Duurzaam Veilig.
Heeft Duurzaam Veilig Wegverkeer het verkeer veiliger gemaakt?

De DV-maatregelen die in 1998-2007 zijn genomen, hebben in 2007 tot een daling van meer dan 30% verkeersdoden geleid ten opzichte van het verwachte aantal doden zonder DV-maatregelen (zie ook Afbeelding 5). Dit betreft in totaal 1600 tot 1700 doden in de genoemde periode [55]. Het gaat hierbij vooral om doden in ongevallen waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is: hierop waren de maatregelen vooral gericht. Ook is in die periode het risico sterker gedaald, van gemiddeld 2,6% per jaar naar gemiddeld 5,8% per jaar. De baten van het Duurzaam Veilig-beleid van deze periode bleek twee tot vier keer zo hoog te zijn geweest als de kosten [56].

Afbeelding 5. Ontwikkeling in geregistreerde aantal verkeersdoden (12-plussers) in relatie tot de verwachting bij voortzetting van bestaand beleid (dus zonder DV) [56].
Hoe komen we van Duurzaam Veilig-principes tot Duurzaam Veilig-maatregelen?

Duurzaam Veilig kan alleen daadwerkelijk het aantal slachtoffers verminderen als zij in de praktijk gebracht wordt. Daarom is het belangrijk om de Duurzaam Veilig-principes om te zetten in maatregelen. Dat gebeurt in twee stappen.

 

Stap 1 - van principes naar eisen. Er moet eerst een operationaliseringsslag plaatsvinden. Het gaat hier om een duidelijke beschrijving waar ons verkeerssysteem aan moet voldoen: ‘eisen voor duurzaam veilig verkeer’. Eerdere voorbeelden hiervan waarop we grotendeels kunnen voortbouwen zijn:

  • De functionele eisen voor duurzaam veilige infrastructuur [57], waaronder:
  • minimaal deel van de rit over relatief onveilige wegen;
  • ritten zo kort mogelijk maken;
  • kortste en veiligste route samen laten vallen;
  • zoekgedrag vermijden;
  • wegcategorieën herkenbaar maken.
  • De officiële leerdoelen voor permanente verkeerseducatie voor kinderen en begeleiders [58].
  • De operationele eisen voor verkeershandhaving, zie bijvoorbeeld [59]:
  • zorg voor een zo groot mogelijke subjectieve pakkans;
  • zorg voor een grote mate van zekerheid dat een overtreding bestraft zal worden;
  • laat de straf snel volgen op de overtreding.
  • Operationalisering van de eisen vanuit psychologische perspectief [19], waaronder:
  • beperk aanvullende werkbelasting;
  • presenteer informatie tijdig;
  • prioriteer de informatie naar relevantie, afhankelijk van context en urgentie;
  • vermijd visuele en auditieve afleiding van de rijtaak.

Voor DV3 moet een aantal van de operationele eisen nog worden uitgewerkt, passend bij de huidige principes, maar deze zullen voortbouwen op de eerdere eisen.

 

Stap 2 - van eisen naar maatregelen. De operationele eisen vormen de basis voor wetgeving en richtlijnen en uiteindelijk voor maatregelen. De DV3-principes zijn zo geformuleerd, dat de wijze waarop deze in maatregelen kunnen worden uitgewerkt open is voor toekomstige mogelijkheden. Bijvoorbeeld: door nu in de infrastructuur verkeer fysiek te scheiden en wegen herkenbaar te maken, is in de toekomst meer benutting van intelligente voertuigmaatregelen (techniek) mogelijk.

Aarts en Dijkstra [6] doen aanbevelingen voor een uitwerking in duurzaam veilige maatregelen:

  1. Neem een concreet verkeersveiligheidsprobleem (inherente onveiligheid, zeker als hiermee een grote groep slachtoffers is gemoeid) als uitgangspunt.
  2. Ga na met welke operationele eisen dit probleem kan worden opgelost; bekijk dit zo integraal mogelijk (vanuit de verschillen DV-principes en -elementen van het verkeerssysteem).
  3. Inventariseer oplossingsrichtingen om de operationele eis te bereiken: oplossingen die passen binnen de DV-visie als geheel.
  4. Ga na welke actoren invloed hebben op de gevonden oplossingsrichtingen en zorg voor een heldere verdeling van verantwoordelijkheden en taken.
  5. Evalueer geregeld of de maatregelen zijn getroffen en of ze het gewenste effect hebben gehad.

 

Organisaties die invloed hebben op verkeersveiligheid kunnen bovenstaande aanbevelingen zelfstandig oppakken; het is ook wenselijk dat – net als ten tijde van het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig – er een samenhangend pakket van afspraken wordt gemaakt tussen overheden en eventueel andere organisaties om Duurzaam Veilig-maatregelen verder te implementeren. Vervolgens hangt het ook af van politieke beslissingen en aanwezige randvoorwaarden in hoeverre effectieve maatregelen daadwerkelijk in praktijk worden gebracht [60].

Wat zijn mogelijke barrières bij het uitvoeren van Duurzaam Veilig-maatregelen?

In de loop van de tijd zijn er al heel wat Duurzaam Veilig-maatregelen of maatregelen die passen in de geest van deze visie toegepast [6] [56]. Toch is op verschillende plaatsen en in een aantal situaties ‘water bij de wijn’ gedaan of zijn maatregelen sowieso niet van de grond gekomen.

De barrières die een rol hebben gespeeld bij de uitrol van Duurzaam Veilig in het verleden zijn als volgt samen te vatten [60]:

  1. Gebrek aan kennis over effectieve maatregelen en uitwerking van de visie in dergelijke maatregelen.
  2. Algemene problemen zoals andere belangen en gebrek aan fysieke ruimte en financiële middelen.
  3. Daarnaast speelt op de achtergrond ook de decentralisatie een rol en daarmee de vrijheid om het in de ene regio iets anders (en mogelijk minder effectief) te doen dan in de andere.
  4. Ook is het toegestaan om af te wijken van de in richtlijnen gebundelde kennis (zie ook [61]) waardoor de eenduidigheid voor verkeersdeelnemers onder druk is komen te staan en suboptimale oplossingen tot de gelegitimeerde keuzemogelijkheden behoorden..
Hoe verhoudt Duurzaam Veilig Wegverkeer zich tot andere verkeersveiligheidsvisies?

Duurzaam Veilig is een van de verkeersveiligheidsvisies die internationaal bekend staan als een proactieve systeembenadering, ofwel een ‘safe system approach’ [30] [31]. Een ander bekend voorbeeld van een ‘safe system approach’ is de Zweedse Vision Zero (zie de vraag Hoe verhoudt Duurzaam Veilig zich tot Vision Zero). Naast Nederland en Zweden hebben onder andere ook Australië en Nieuw Zeeland een ‘safe system approach’ voor hun verkeersveiligheidsbeleid. Alleen in Nederland en Zweden heeft deze aanpak een specifieke naam (respectievelijk Duurzaam Veilig en Vision Zero).

Volgens OECD/ITF [30] kenmerkt een ‘safe system approach’ zich door het denkbeeld dat risico’s inherent zijn aan het verkeer en dat deze een integrale aanpak van de verschillende elementen van het verkeersysteem vergen. Deze aanpak houdt zo goed mogelijk rekening met de menselijke kwetsbaarheid en feilbaarheid. Dit vraagt om betrokkenheid van alle relevante actoren zoals wegbeheerders, politie, justitie, en bedrijven. Van de weggebruikers wordt verlangd dat zij zich aan de regels houden, maar daar waar dat niet gebeurt, is het verkeerssysteem corrigerend (informerend, handhavend) en vergevingsgezind (geen ernstige consequenties als gevolg van onveilig gedrag). Een ‘safe system approach’ houdt ook in dat het maatschappelijke besef van verkeersonveiligheid toeneemt. Dit is nodig, ten eerste omdat mensen zich maar ten dele bewust zijn van de inherente risico’s in het verkeer; ten tweede omdat voor mensen slechts een beperkt aantal individuele ongevallen zichtbaar is, en niet hoe deze samen een aanzienlijk probleem vormen. Zowel Duurzaam Veilig Wegverkeer, als Vision Zero worden door de OECD en de UN als voorbeelden van een ‘safe system’ benadering gezien.

Hoe verhoudt Duurzaam Veilig zich tot Vision Zero?

Het Zweedse Vision Zero is, net als Duurzaam Veilig, een verkeersveiligheidsvisie die internationaal bekend staat als ‘safe system approach’ [30] [31]. Zie ook de vraag Hoe verhoudt Duurzaam Veilig Wegverkeer zich tot verkeersveiligheidsvisies? Vision Zero stelt dat het immoreel is om doden en gewonden in het verkeer te accepteren. Net als voor Duurzaam Veilig, is ook voor Vision Zero ‘de menselijke maat’ leidend bij de veilige inrichting van het verkeerssysteem. Veilige inrichting van wegen, goede wetgeving en handhaving zijn daarbij de verantwoordelijkheid van de overheid [62]. De burger heeft de verantwoordelijkheid om zich aan de regels te houden. In tegenstelling tot Duurzaam Veilig, maken educatie en voorlichting geen deel uit van de Vision Zero (zie bijvoorbeeld [63] of een interview met grondlegger Claes Tingvall [i]). Vision Zero is een langetermijnambitie. Tussentijds zijn er concrete doelstellingen: ’management by objectives‘.  

Inmiddels heeft ook de Europese Unie ‘Vision Zero’ omarmd en tot doel gesteld dat er op termijn geen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden meer vallen. Ook andere landen en steden waaronder het Verenigd Koninkrijk, Luxemburg en diverse grote steden in Europa en Noord-Amerika hanteren een Vision Zero [30]. In Nederland hebben verschillende provincies onder de naam ’maak van de nul een punt‘ een langetermijnvisie van een verkeersysteem zonder slachtoffers. Met het verschijnen van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is deze ambitie inmiddels ook landelijk omarmd [54]. Vooral het morele uitgangspunt om geen slachtoffers meer te accepteren, is daarin gemeenschappelijk. Lang niet altijd betekent het ook dat de ‘safe system approach’ wordt gevolgd om een slachtoffervrij verkeerssysteem te bereiken. Met andere woorden: Vision Zero wil niet automatisch zeggen dat hiermee gedoeld wordt op een aanpak vanuit een ‘safe system’ benadering. In zowel de Zweedse Vision Zero als DV3 wordt wel expliciet deze link gelegd. DV3 heeft dan ook als ondertitel meegekregen: principes voor een slachtoffervrij verkeerssysteem.

Hoe verhoudt Duurzaam Veilig zich tot een risicogestuurde aanpak?

Een risicogestuurde aanpak is een vorm van een proactief verkeersveiligheidsbeleid die de laatste jaren bij steeds meer overheden in de belangstelling is komen te staan (zie bijvoorbeeld [64] [65] [66] [67]). Ook is deze aanpak onderdeel van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid [54]. Een proactief beleid houdt in dat het verkeerssysteem veiliger wordt gemaakt, nog voordat er ongevallen gebeurd zijn. Met haar streven om ongevallen en ernstig letsel te vermijden, is Duurzaam Veilig een typisch voorbeeld van een proactief beleid (zie ook de vraag Wat houdt Duurzaam Veilig Wegverkeer in?) dat ook de basis kan bieden voor een risicogestuurd beleid. Een risicogestuurde aanpak maakt gebruik van kenmerken van het verkeerssysteem – bijvoorbeeld de weginrichting of gevaarlijke gedragingen - die een sterk oorzakelijk verband hebben met het ontstaan of de ernst van verkeersongevallen (zie bijvoorbeeld [45] [68] [69])

In het kader van Duurzaam Veilig heeft Nederland al vele jaren een proactief verkeersveiligheidsbeleid. In de afgelopen jaren heeft er echter wel een accentverschuiving plaatsgevonden. Tot voor kort kreeg het proactief beleid vooral gestalte door maatregelen toe te passen op die typen locaties en voor die groepen weggebruikers, waarvan bekend is dat er zich verkeersveiligheidsproblemen kunnen voordoen. Meestal liet dit beleid zich nog niet leiden door indicatoren van kenmerken van specifieke locaties of gebieden, de zogeheten veiligheidsindicatoren of Safety Performance Indicators (SPI's; zie bijvoorbeeld [70] voor een overzicht). Veiligheidsindicatoren of SPI’s zijn er op verschillende terreinen:

  • veilige infrastructuur;
  • veilige voertuigen;
  • veilige snelheid;
  • veilige verkeersdeelnemers;
  • hoogwaardige traumazorg.

SPI’s kunnen gebruikt worden om na te gaan in hoeverre het generieke proactieve beleid op specifieke locaties al is doorgevoerd (bijvoorbeeld veilige infrastructuur) en de gewenste resultaten heeft (bijvoorbeeld veilige snelheden, (vrijwel) niemand rijdt nog onder invloed van alcohol). Een risicogestuurd beleid gaat uit van de scores op een of meer van deze SPI’s en een aanpak om vervolgens tot betere scores en daarmee ook betere veiligheidsresultaten te komen. Een soortgelijke aanpak is in Zweden reeds een aantal jaren in gebruik (zie bijvoorbeeld  en [71]). Bovendien worden daar aan de SPI’s de actoren gekoppeld die invloed kunnen hebben op de betreffende indicator, zoals wegbeheerders, verzekeraars, de taxibranche of handhavers. Dit is een mooi voorbeeld hoe de uitwerking van het DV3-principe ‘verantwoordelijkheid’ gestalte kan krijgen (zie ook de vraag Wat houdt het organisatieprincipe ‘Verantwoordelijkheid’ in?) .

Hoe verhoudt Duurzaam Veilig zich tot Shared Space?

Het verkeersconcept Shared Space is gericht op de algehele inrichting van de openbare ruimte, met name die van verblijfsgebieden. Net als Duurzaam Veilig, stelt Shared Space eisen aan een geloofwaardige inrichting van verblijfsgebieden vanuit de gedachte dat het snelverkeer hier te gast is of een bedreiging kan vormen voor kwetsbare verkeersdeelnemers en snelheden dus laag dienen te zijn [72] [73] [74]. En net als in Duurzaam Veilig wordt het belang van een goede wegennetstructuur met voldoende stroomwegen benadrukt, om ongewenst gedrag door sluipverkeer in verblijfsgebieden te voorkomen.

Shared Space stelt dat verkeersconflicten het beste aangepakt kunnen worden door onzekerheid in de verkeerssituatie in te bouwen door zo min mogelijk borden en verkeerstekens toe te passen. Verkeersdeelnemers zouden hierdoor beter opletten en het met elkaar oplossen, bijvoorbeeld door middel van oogcontact. Duurzaam Veilig heeft juist ‘herkenbaarheid en voorspelbaarheid’ als uitgangspunt en plaatst de verantwoordelijkheid voor een veilige verkeersafwikkeling bij systeemverantwoordelijken, in plaats van bij de weggebruiker.

Shared Space wil de geloofwaardigheid van de inrichting vooral met ‘natuurlijke’ elementen realiseren. Duurzaam Veilig sluit dit niet uit – mits het tot lagere rijsnelheden en veilige ontmoetingen leidt – maar bedient zich ook van traditioneel verkeerskundige maatregelen (drempels, plateaus, versmallingen) die bewezen effectief de snelheid remmen.

Publicaties en bronnen

Verder lezen

Op de website www.duurzaamveiligwegverkeer.nl vindt u een overzicht van alle SWOV-publicaties rond Duurzaam Veilig.

SWOV (2018). DV3- Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030. Principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. SWOV, Den Haag.

Van Schagen, I. & Aarts, L. (2018). DV3 – Huidige situatie, maatschappelijke trends en wensbeelden. Kader voor de visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030. R-2018-6A. SWOV, Den Haag.

Aarts, L. & Dijkstra, A. (2018). DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie. De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer voor de periode 2018-2030 onderbouwd. R-2018-6B. SWOV, Den Haag

Gebruikte bronnen in deze publicatie

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Alle gebruikte bronnen zijn in te zien / op te vragen via ons kennisportaal. Hier vindt u ook meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Buchanan, C. (1963). Traffic in towns: A study of the long term problems of traffic in urban areas. Reports of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport. Her Majesty's Stationery Office, London, UK.

[2]. Janssen, S.T.M.C. (1974). Verkeersveiligheid als criterium voor het wegontwerp. In: Congresdag 1974. Wegontwerp en wegverlichting tegen de achtergrond van de verkeersveiligheid. 6 december 1974, Utrecht, p. p. 13-40.

[3]. Swedish National Board of Urban Planning (1968). Principles for urban planning with respect to road safety: the Scaft Guidelines 1968. Statens Planwerk Publication no. 5. Swedish National Board of Urban Planning, Stockholm.

[4]. Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R., et al. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam.

[5]. Delbressine, R.R.H.L. (2013). The traffic safety of bicycle streets in the Netherlands. Master Thesis Delft University of Technology. Delft.

[6]. Aarts, L. & Dijkstra, A. (2018). DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie. De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer voor de periode 2018-2030 onderbouwd. R-2018-6B. SWOV, Den Haag.

[7]. Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero: An ethical approach to safety and mobility. In: Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000. Melbourne, 6-7 September 1999.

[8]. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33.

[9]. Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, Boele, M.J., Doumen, M.J.A., et al. (2014). Letselongevallen van fietsende 50-plussers; Hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? R-2014-3. SWOV, Den Haag.

[10]. Ormel, W., Klein Wolt, K. & Hertog, P. den (2009). Enkelvoudige fietsongevallen; Een LIS-vervolgonderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[11]. Schepers, P. (2013). A safer road environment for cyclists. Proefschrift Technische Universiteit Delft TUD, SWOV-Dissertatiereeks, SWOV, Leidschendam.

[12]. Wijlhuizen, G.J., Petegem, J.W.H. van, Goldenbeld, C., Gent, P. van, et al. (2016). Doorontwikkeling CycleRAP-instrument voor veiligheidsbeoordeling fietsinfrastructuur. R-2016-11. SWOV, Den Haag.

[13]. Ministerie van VenW (1985). Van woonerf naar erf: voorstelling voor aanpassing van de woonerfwetgeving. Eindrapport van de Werkgroep Erven in het kader van maatregel 333-3 van het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid NVP. Directie verkeersveiligheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[14]. Aarts, L.T. & Nes, N. van (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid. Eerste aanzet voor een beslissingsondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. D-2007-2. SWOV, Leidschendam.

[15]. Vlakveld, W.P., Boele, M.J., Aarts, L.T. & Schermers, G. (2013). Natuurlijk Sturen in Limburg. Een kijkgedrag- en snelheidsonderzoek en een verkeerskundige analyse van twee aangepaste wegen. R-2013-2. SWOV, Leidschendam.

[16]. Aarts, L.T., Davidse, R.J. & Christoph, M. (2007). >Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag. Een rijsimulatorstudie naar herkenbaarheid van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. R-2006-17. SWOV, Leidschendam.

[17]. Theeuwes, J. (1991). Visual search of traffic scenes. Report IZF 1991 C-18. TNO Technische Menskunde, Soesterberg.

[18]. Wildervanck, C. (2008). 10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer & Scheepvaart DVS, Delft.

[19]. Kroon, E.C.M., Martens, M.H., Brookhuis, K.A., Hagenzieker, M.P., et al. (2016). Human factor guidelines for the design of safe in-car traffic information services. Smart mobility round table human behaviour. DITCM, Helmond.

[20]. PIARC (2015). Road safety manual: a guide for practitioners. World Road Association PIARC, Parijs.

[21]. Alexander, G.J. & Lunenfeld, H. (1986). Driver expectancy in highway design and traffic operations: final report. FHWA-TO-86-1. Department of Transportation DOT, Federal Highway Administration FHWA, Office of Traffic Operations, Washington D.C.

[22]. Goldenbeld, C., Groot-Mesken, J. de & Temürhan, M. (2017). Nudging van rijsnelheid via Dick Bruna-borden: een veldexperiment. De effecten op werkelijk gereden snelheden in vijf gemeenten onderzocht. R-2017-11. SWOV, Den Haag.

[23]. Asmussen, E. (1996). De nieuwe normmens: mens ... maat der dingen: op weg naar integrale veiligheid en toegankelijkheid voor iedereen. Provinciaal Overleg Verkeersveiligheid POV, Zuid Holland, Den Haag.

[24]. Davidse, R.J. (2003). Ouderen en ITS: samen sterk(er)? Literatuurstudie naar de toegevoegde waarde van Intelligente Transportsystemen voor de veiligheid van de oudere automobilist. R-2003-30. SWOV, Leidschendam.

[25]. Michon, J.A. (1989). Modellen van bestuurdersgedrag. In: Van Knippenberg, C.W.F., Rothengatter, J.R. & Michon, J.A. (red.), Handboek sociale verkeerskunde. Van Gorcum, Assen, p. 207- 231.

[26]. Davidse, R.J., Vlakveld, W.P., Doumen, M.J.A. & Craen, S. de (2010). Statusonderkenning, risico-onderkenning en kalibratie bij verkeersdeelnemers. Een literatuurstudie. R-2010-2. SWOV, Leidschendam.

[27]. Bliss, T. & Breen, J. (2009). Implementing the recommendations of the World report on road traffic injury prevention: country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. World Bank Global Road Safety Facility, Washington.

[28]. United Nations Road Safety Collaboration (2010). Global plan for the decade of action for road safety 2011-2020. World Health Organisation WHO, Genève.

[29]. Ekman, L. (2017). Vision Zero. Bijdrage aan het European Road Safety Summer School, August 28 - September 1, 2017, Mechelen.

[30]. OECD/ITF (2016). Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD / International Transport Forum ITF, Paris.

[31]. OECD/ITF (2008). Towards zero: ambitious road safety targets and the safe system approach. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/International Transport Forum ITF, Paris.

[32]. Twisk, D.A.M. (te verschijnen). Verkeersveiligheid, wiens verantwoordelijkheid is het eigenlijk? Over patriarchale overheden en eigenzinnige burgers. SWOV, Den Haag.

[33]. Brundtland commision (1987). Our common future: report of the World Commission on Environment and Development. World Commission on Environment and Development, United Nations, Oslo.

[34]. Berg, Y., Strandroth, J. & Lekander, T. (2009). Monitoring performance indicators in order to reach Sweden’s new road safety target – a progress towards zero. Bijdrage aan het 4th IRTAD conference, 16-17 September 2009, Seoul, Korea

[35]. Berg, Y. (2013). Analysis of road safety trends 2012. Management by objectives for road safety work, towards the 2020 interim targets. Publication 2013:178. Swedish Transport Administration, Trafikverket, Borlänge.

[36]. WRR (2017). Weten is nog geen doen. Een realistisch perspectief op redzaamheid. Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid WRR, Den Haag.

[37]. WRR (2014). Met kennis van gedrag beleid maken. Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid WRR, Den Haag.

[38]. Deming, W.E. (1986). Out of the crisis. MIT Center for Advanced Engineering Study, Cambridge.

[39]. ANWB, RAI Vereniging, TLN, NS, et al. (2017). Vooruit! Slimmer, flexibel, groen en veilig. Mobiliteitsalliantie.

[40]. ANWB, AON, Immers, B., Bosch, J.W., et al. (2017). Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit; Kiezen voor meer veiligheid en minder slachtoffers. ANWB, Den Haag.

[41]. Wee, B. van & Marchau, V. (2005). De veranderende context voor Duurzaam Veilig. Suggesties voor de beoordeling van maatregelen en het proces. In: Wegman, F. & Aarts, L. (red.), Denkend over Duurzaam Veilig. Essaybundel. SWOV, Leidschendam, p. 136-143.

[42]. Davidse, R.J. (2012). Diepteonderzoek naar de invloedsfactoren van verkeersongevallen. Samenvatting en evaluatie van de resultaten van de pilotstudie diepteonderzoek 2008-2011. R-2012-19. SWOV, Leidschendam.

[43]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008; Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[44]. Tarko, A., Davis, G., Saunier, N., Sayed, T., et al. (2009). Surrogate measures of safety. White paper. Transportation Research Board TRB, Committee on Safety Data Evaluation and Analysis, Subcommittee on Surrogate Measures of Safety, Washington, D.C.

[45]. Aarts, L.T., Loenis, B.J.C., Dijkstra, A., Deden, N.Y., et al. (2016). Risicofactoren nader onderzocht: 50 km/uur-kruispunten. Het concept van Safety Performance Indicators (SPI’s) nader belicht, risicofactoren bij dodelijke ongevallen en kwantificering van roodlichtnegatie. R-2016-17. SWOV, Den Haag.

[46]. Rumar, K. (1999). Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. Bijdrage aan het 1st European Transport Safety Lecture, Brussel.

[47]. Aarts, L. (2011). Methoden en instrumenten voor het onderbouwen van verkeersveiligheidsbeleid. Een inventarisatie. R-2011-3. SWOV, Leidschendam.

[48]. Heijkamp, A.H. (2001). Duurzaam Veilig: 5 jaar gedemonstreerd. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam.

[49]. Terlouw, J.C., Doef, J.C.T. van der, Leemhuis-Stout, J.M., Koning, B.N. de, et al. (2001). Verkeersveiligheid in gedecentraliseerde banen: investeren in cultuur en structuur. Eindrapport. Bevindingen en advies van de visitatiecommissie (commissie Terlouw) naar aanleiding van COVER, de evaluatie van drie convenanten verkeer en vervoer. In opdracht van Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, in opdracht van Het Nationaal Verkeers- en Vervoersberaad (NVVB). Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV, Rotterdam.

[50]. Ministerie van VenW, IPO, VNG & UvW (1997). Convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Den Haag.

[51]. Ministerie van VenW (2004). Nota Mobiliteit. Deel I: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[52]. Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

[53]. SWOV (2018). DV3 - Visie Duurzaam Veilig Wegerkeer 2018-2030. Principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. SWOV, Den Haag.

[54]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van IenW, het Ministerie van JenV, het Interprovinciaal overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Roterdam Den Haag, Den Haag.

[55]. Weijermars, W. & Wegman, F. (2011). Ten years of sustainable safety in The Netherlands: An assessment. In: Transportation Research Record vol. No. 2213, p. 1-8.

[56]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[57]. Janssen, S.T.M.C. (red. 1997). Functionele eisen voor de categorisering van wegen. Eerste stap naar een handleiding voor duurzaam-veilige wegcategorieën. R-97-34. SWOV, Leidschendam.

[58]. Vissers, J.A.M.M., Nägele, R.C., Kooistra, A.B., Betuw, A.J.M. van, et al. (2005). Leerdoelendocument Permanente Verkeerseducatie. In opdracht van Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV. Traffic Test, Veenendaal.

[59]. Goldenbeld, C., Popkema, M. & Wildervanck, C. (2008). Verkeershandhaving. In: Handboek verkeersveiligheid, Publicatie No. 261. CROW, Ede, p. 343-382.

[60]. Weijermars, W.A.M. & Aarts, L.T. (2010). Duurzaam Veilig van theorie naar praktijk. Verkenning van barrières bij de implementatie van Duurzaam Veilig. R-2010-23. SWOV, Leidschendam.

[61]. Wegman, F.C.M. (2010). De prijs van water bij de wijn. Intreerede 27 januari 2010 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Verkeersveiligheid aan de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit te Delft. TU Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Delft.

[62]. Vägverket (2009). Management by objectives for road safety work. Analysis of the road safety development. Result Conference 2009. Publikation 2009:113. Swedish Road Administration (Vägverket), Göteborg.

[63]. Hughes, B.P., Anund, A. & Falkmer, T. (2015). System theory and safety models in Swedish, UK, Dutch and Australian road safety strategies. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 74, p. 271-278.

[64]. Bax, C.A., Aarts, L.T. & Meilink, R. (2014). Veranderde risico-acceptatie in verkeersveiligheid: een praktische uitwerking in ProMeV. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 20 en 21 November 2014, Eindhoven.

[65]. Reijnen, L.H. (2017). Kader verkeersveiligheid: kader voor het borgen van verkeersveiligheid bij aanleg- en onderhoudsprojecten op het Rijkswegennet. Deel A: hoofddocument + Deel B: methodieken en achtergrondinformatie. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, Water Verkeer en Leefomgeving, Delft.

[66]. IPO (2014). ProMeV: proactief meten verkeersveiligheid. Interprovinciaal Overleg IPO Den Haag.

[67]. Gemeente Amsterdam (2016). Meerjarenplan verkeersveiligheid 2016-2021. Gemeenteraad, Verkeer en Openbare Ruimte, Amsterdam.

[68]. ETSC (2001). Transport safety performance indicators. European Transport Safety Council ETSC, Brussel.

[69]. Aarts, L.T. (2018). Prestatie-indicatoren voor verkeersveiligheid (SPI’s). Een overzicht van de kennis op dit moment over SPI’s als basis voor risicogestuurd beleid. R-2018-19. SWOV, Den Haag.

[70]. Aarts, L.T. (2016). Risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid. Wat is het en wat kun je ermee? Bijdrage aan het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2016, 21 april 2016, Den Bosch.

[71]. Lindberg, J., Darin, L. & Berg, Y. (2012). Review of interim targets and indicators for road safety in 2010–2020: Analytic report. Publication 2012:162. Swedish Transport Administration (Trafikverket), Borlänge.

[72]. Monderman, H. (2004). Weg van het landschap; Wegen voor mensen. Programmabureau Weg van het landschap, Groningen.

[73]. Hamilton-Baillie, B. (2008). Shared Space. Final evaluation and results. Keuninginstituut, Provincie Friesland, Leeuwarden.

[74]. CROW (2011). Duurzaam Veilig en Shared Space: een vergelijking. CROW, Ede

Print this page

Geactualiseerd

26 mrt 2019