Factsheet

Afleiding in het verkeer

Samenvatting

De mobiele telefoon staat symbool voor ‘afleiding in het verkeer’. Maar behalve mobiel bellen, appen of luisteren naar muziek, zijn veel automobilisten, fietsers en voetgangers bezig met allerlei andere activiteiten die hen kunnen afleiden. Voorbeelden zijn een navigatiesysteem instellen, eten en drinken, praten met passagiers of dagdromen. Verkeersdeelnemers kunnen ook afgeleid raken door opvallende zaken en gebeurtenissen buiten het voertuig, zoals reclameborden, een overvliegend vliegtuig, iemand op het trottoir of een ongeval. Afleiding heeft negatieve effecten op het gedrag in het verkeer. Vooral activiteiten die ervoor zorgen dat de ogen lang niet op de weg zijn gericht, zijn gevaarlijk: onder andere ’whatsappen‘, reiken naar objecten in de auto en langdurig kijken naar objecten buiten de auto. Er zijn verschillende maatregelen die afleiding in het verkeer tegen kunnen gaan, zoals een wettelijk verbod, voorlichting en educatie of technische voorzieningen die het onmogelijk maken om bijvoorbeeld een mobiele telefoon te gebruiken tijdens verkeersdeelname.

Feiten

Wat is afleiding en waarom is het een probleem in het verkeer?

Afleiding kan gezien worden als 'misplaatste' aandacht of aandacht voor 'het verkeerde'. Aangezien onze mentale capaciteit beperkt is, kunnen we onze aandacht slechts op een deel van de omgeving richten. De aandacht van een verkeersdeelnemer zou in de eerste plaats bij het verkeer moeten zijn. Een verkeerssituatie kan tenslotte in enkele seconden levensbedreigend worden. Een verkeersdeelnemer kan afgeleid worden wanneer zijn aandacht getrokken wordt door (opvallende) zaken en gebeurtenissen die weinig of niets met de verkeerstaak te maken hebben en die hij niet verwacht, bijvoorbeeld een laag overvliegend vliegtuig. Hij kan ook afgeleid zijn als hij de verkeerstaak combineert met een andere taak die ook aandacht vraagt, bijvoorbeeld het lezen van een tekstbericht. Daarnaast kunnen verkeerstaakgerelateerde handelingen voor afleiding zorgen, bijvoorbeeld het bedienen van een navigatiesysteem tijdens het rijden of het zoeken naar de bediening van de ruitenwisser. Nevenactiviteiten en (niet-)verkeerstaakgerelateerde zaken en handelingen kunnen zo veel aandacht van verkeersdeelnemers vergen, dat de aandacht voor de verkeerstaak ontoereikend is. Als gevolg daarvan nemen de (rij)prestaties af en kunnen gevaarlijke situaties ontstaan.

Er zijn verschillende typen van afleiding [1]:

  • visuele afleiding, bijvoorbeeld wanneer een verkeersdeelnemer op het scherm van een smartphone kijkt in plaats van op de weg;
  • auditieve afleiding, bijvoorbeeld wanneer een fietser via een koptelefoon of oortelefoon naar muziek luistert waardoor zijn aandacht niet meer bij het verkeer is;
  • fysieke (biomechanische) afleiding, bijvoorbeeld wanneer een verkeersdeelnemer een telefoonnummer handmatig intoetst of een bericht typt;
  • cognitieve afleiding, bijvoorbeeld wanneer een verkeersdeelnemer aan het dagdromen is of met zijn gedachten bij een gesprek met een passagier en dus niet bij het verkeer is.

Vaak doen verschillende typen afleiding zich tegelijkertijd voor. Wanneer iemand bijvoorbeeld onder het rijden tekstberichten verstuurt, is hij zowel visueel, fysiek als cognitief afgeleid.

Sommige bronnen van afleiding kunnen, naast de verschillende negatieve effecten, soms ook positieve effecten hebben op de verkeerstaak. Muziek kan bijvoorbeeld stress en agressie verminderen en een telefoongesprek kan vrachtautochauffeurs helpen om wakker en attent te blijven in monotone verkeersomstandigheden [2] [3].

Wat zorgt voor afleiding in het verkeer?

Afleiding wordt vaak geassocieerd met activiteiten die met technologie te maken hebben, met name mobiel telefoongebruik (zoals bellen en tekstberichten sturen en lezen). Verkeersdeelnemers gebruiken mobiele telefoons vaak omdat ze bereikbaar willen zijn in noodgevallen, uit gewoonte (met name jongeren) [4] en mogelijk zelfs vanwege telefoonverslaving (zie bijvoorbeeld [5]). Ook andere technologie-gerelateerde activiteiten, zoals het luisteren naar muziek en het bedienen van de radio of navigatieapparatuur, kunnen zorgen voor afleiding. Verkeersdeelnemers kunnen echter ook worden afgeleid door zaken die niks te maken hebben met technologie, bijvoorbeeld door eten of drinken, een huilend kind op de achterbank, praten met passagiers, het reiken naar een bepaald object (bijvoorbeeld een zonnebril) of dagdromen. Andere aandachtstrekkers zijn bijvoorbeeld een geluid, een opvallende persoon op het trottoir, een ongeval, of een (digitaal) reclamebord.

Verkeerssituaties met een lage taakbelasting kunnen afleiding in de hand werken, bijvoorbeeld wanneer men een bekende route of in monotone verkeersomstandigheden rijdt. Ook door de toenemende automatisering van de rijtaak, kunnen bestuurders meer geneigd zijn zich bezig te houden met afleidende activiteiten. In een rijsimulatorstudie waren automobilisten vaker bezig met niet-verkeersgerelateerde taken wanneer de rijtaak deels geautomatiseerd was, en nog vaker wanneer de rijtaak sterk geautomatiseerd was [6].

Hoeveel slachtoffers vallen er door afleiding in het verkeer?

Automobilisten

Het precieze aantal verkeersslachtoffers door afleiding is onbekend. De politie in Nederland registreert niet systematisch of de bestuurder was afgeleid tijdens een ongeval. Geschat wordt dat het in Nederland bij auto-ongevallen jaarlijks om ten minste enige tientallen verkeersdoden gaat, met een bovengrens van ruim honderd [7]. Deze schatting is gebaseerd op voornamelijk buitenlandse studies en is daarom slechts een indictie van het aantal verkeersdoden door afleiding in Nederland.

Fietsers

Voor fietsers zijn de enige beschikbare Nederlandse gegevens zelfgerapporteerde data over ongevallen waar afleiding mogelijk een rol heeft gespeeld. Twee oudere Nederlandse onderzoeken (uitgevoerd in 2008 en 2009) kwamen uit op een indicatie van 3 à 4% van de fietsongevallen met enig letsel waar telefoongebruik aan voorafging [8] [9]. Verder was het luisteren naar muziek voor een dergelijk ongeval vrijwel even vaak genoemd: 3,5 à 5%. In recent Nederlands onderzoek [10] gaf 19% van de slachtoffers van fietsongevallen die behandeld werden op een Spoed Eisende Hulp (SEH)-afdeling aan dat het ongeval (mede) veroorzaakt werd doordat zij afgeleid waren. Praten met iemand werd in 4% genoemd als een (mede)oorzaak van het ongeval en in gedachten verzonken in 2%. Opvallend genoeg was telefoongebruik in deze studie in minder dan 1% van de gevallen aangemerkt als (mede)oorzaak van het ongeval. We zouden juist een hogere percentage fietsongevallen door telefoongebruik ten opzichte van de oudere studies kunnen verwachten, omdat er veel meer fietsers tegenwoordig tekstberichten sturen of het scherm van hun telefoon bedienen [11]. Deze activiteiten behoren namelijk tot de gevaarlijkste vormen van afleiding (zie ook de vraag Hoe gevaarlijk is het als automobilisten zijn afgeleid in het verkeer? en de vraag Hoe beïnvloedt afleiding het gedrag van fietsers en voetgangers?).

Voetgangers

Voor voetgangers zijn er voor Nederland geen cijfers bekend over hoeveel van hen gewond raken of overlijden als gevolg van afleiding tijdens het lopen. In de Verenigde Staten is het percentage voetgangers dat bij een verkeersongeval overlijdt terwijl men de telefoon gebruikt, gestegen van minder dan 1% in 2004 tot 3,6% in 2010 [12].

Hoe vaak zijn automobilisten afgeleid in het verkeer?

Een groot deel van automobilisten blijkt bezig te zijn met activiteiten die hen kunnen afleiden. Naturalistic Driving onderzoek[i] laat zien dat automobilisten tot circa 50% van hun rijtijd aan afleidende activiteiten besteden [13] (zie ook Tabel 2, 3e kolom ‘Prevalentie’ in de vraag Hoe gevaarlijk is het als automobilisten zijn afgeleid in het verkeer?). De in omvang grootste afleidende activiteit bleek in dit onderzoek praten met passagiers: ongeveer 15% van de totale rijtijd. Ongeveer 6% tot 9% van de totale rijtijd waren automobilisten bezig met hun telefoon [13] [14]. Automobilisten luisteren ook graag naar muziek; ruim 90% van automobilisten luistert regelmatig naar muziek in de auto .

Ook een recente Nederlandse vragenlijststudie toont aan dat automobilisten vaak bezig zijn met afleidende activiteiten [4] (zie Tabel 1). 62% van de automobilisten in deze studie gaf aan zijn telefoon weleens te gebruiken tijdens het rijden. De telefoon werd vooral gebruikt om handsfree te bellen (42%) en berichten te lezen of te sturen (respectievelijk 39 % en 34%). Veel minder automobilisten, namelijk ruim 20%, rapporteerde weleens handheld te bellen. Er zijn ook prevalentiecijfers beschikbaar, verkregen uit observatiestudies (zie bijvoorbeeld [15] ). Deze cijfers geven aan hoeveel procent van de automobilisten op enig moment tijdens de rit bezig is met afleidende activiteiten; ze zijn daarom lager dan de cijfers verkregen uit vragenlijststudies die over de frequentie van afleidende activiteit in het algemeen gaan.

Een recente observatiestudie toonde aan dat vrijwel evenveel automobilisten handheld bellen als het scherm van de smartphone bedienen[ii] (respectievelijk 4% en 3%) [15]. Ook bleek dat twee keer zo veel automobilisten handheld belden als handsfree. Dit verschil kan komen omdat handsfree bellen lastiger kan worden waargenomen dan handheld bellen. Daarnaast bleken vrachtautochauffeurs vaker gebruik te maken van een mobiele telefoon dan automobilisten: 11% en 7% respectievelijk.

Bron van afleiding

Afleidende activiteit

% automobilisten bezig met een activiteit

Gesprek voeren

Handsfree bellen

42

Handheld bellen

22

Scherm bedienen

Berichten lezen/sturen

34/39

Iets opzoeken/checken op de telefoon

18

Maken van foto's/video's

16

Navigatie instellen op de telefoon

32

Telefoon bedienen om muziek op te zetten

12

Spelen van games

3

 
Tabel: 1. Percentage automobilisten dat aangeeft bezig te zijn geweest met verschillende afleidende activiteiten [4].
 

[i] Naturalistic Driving is een onderzoeksmethode, waarbij het natuurlijk rijgedrag van weggebruikers wordt geobserveerd door middel van apparatuur die op een onopvallende manier de voertuigbewegingen, het gedrag van de bestuurder (zoals oog-, hoofd- en handbewegingen) en de externe omstandigheden registreert.

[ii] Scherm bedienen was gedefinieerd als ‘het appen of iets dergelijks maar zichtbaar bezig op het scherm van het toestel.’

Hoe beïnvloedt afleiding het gedrag van automobilisten?

Afleiding beïnvloedt een aantal essentiële aspecten van de rijvaardigheid [16]. Automobilisten slingeren bijvoorbeeld meer tijdens het voeren van een telefoongesprek, het bedienen van het scherm of het sturen en lezen van tekstberichten. Daarnaast zien bestuurders die bezig zijn met afleidende activiteiten allerlei relevante zaken over het hoofd. Dit komt vaak doordat men van de weg afkijkt, zoals tijdens het typen of bewerken van een sociaalnetwerksite. Maar ook wanneer de ogen wel op de weg gericht zijn, kan cognitieve afleiding, bijvoorbeeld door een telefoongesprek, ervoor zorgen dat relevante zaken niet worden opgemerkt. Men kijk dan in de goede richting maar neemt een belangrijk object niet bewust waar (dit fenomeen is bekend als ‘inattentional blindness’) [17]. Verder reageren afgeleide automobilisten vaak trager op veranderingen in de omgeving. Bellende bestuurders beginnen later met remmen als reactie op de remmende voorligger en doen dit uiteindelijk krachtiger. Afleiding leidt ook vaak tot een verminderde rijsnelheid en grotere volgafstanden. De weggebruiker lijkt op deze manier te compenseren voor het effect van afleiding.

Hoe gevaarlijk is het als automobilisten zijn afgeleid in het verkeer?

Veel van afleidende activiteiten lijken de kans om betrokken te raken bij een ongeval te vergroten. Amerikaanse Naturalistic Driving onderzoeken laten zien dat activiteiten die voor visuele afleiding zorgen het meest gevaarlijk zijn, bijvoorbeeld intoetsen van een telefoonnummer, lezen of schrijven, typen of lezen van tekstberichten, maar ook reiken naar objecten en langdurig kijken naar objecten buiten de auto [13] [18]. In Tabel 2 staan de risico’s (de zogenaamde ‘odds ratio’s’) en het aandeel tijd dat automobilisten bezig zijn (‘prevalenties’) met allerlei afleidende activiteiten die Amerikaanse automobilisten uitvoerden in het ND-onderzoek van Dingus et al. [13]. Bijzonder aan deze studie is dat het ongevalsrisico berekend is op basis van daadwerkelijke ongevallen. Dit in tegenstelling tot de eerdere ND-studies, waarin behalve ongevallen ook bijna-ongevallen zijn meegenomen. Het gebruik van bijna-ongevallen kan echter mogelijk tot vertekening van de resultaten leiden (voor meer informatie zie [7]).

Een odds ratio hoger dan 1 betekent dat een activiteit meer risico met zich meebrengt dan 'gewoon' autorijden, terwijl een odds ratio lager dan 1 juist op een lager risico duidt. Een odds ratio van 1,4 bij de activiteit ‘praten met passagiers’ in Tabel 2 betekent dat de kans op een ongeval 1,4 keer zo groot is als wanneer men niet praat met passagiers. De odds ratio is een schatting. Het 95%-betrouwbaarheidsinterval dat achter de odds ratio staat, geeft aan dat het in ieder geval voor 95% zeker is dat de odds ratio van het praten met passagiers groter is dan 1,1 (het eerste getal) en kleiner dan 1,8 (het tweede getal). Een prevalentie van 14,58% bij dezelfde activiteit betekent dat automobilisten gemiddeld 14,58% van de rijtijd met passagiers praten.

Activiteit (niet telefoongerelateerd)

Odds Ratio

(95%-betrouwbaarheidsinterval)

Prevalentie

Reageren op kinderen op de achterbank

0,5 (0,1 – 1,9)

0,80%

Praten met passagiers

1,4 (1,1 – 1,8)

14,58%

Eten onder het rijden

1,8 (1,1 – 2,9)

1,90%

Drinken onder het rijden

1,8 (1,0 – 3,3)

1,22%

‘Dansen en swingen’ op je stoel

1,0 (0,4 – 2,3)

1,10%

Opmaken/persoonlijke hygiëne

1,4 (0,8 – 2,5)

1,69%

Lezen en schrijven (ook op tablet, m.u.v. telefoon)

9,9 (3,6 – 26,9)

0,09%

Langdurig kijken naar objecten buiten de auto

7,1 (4,8 – 10,4)

0,93%

Naar objecten reiken (bijvoorbeeld in het dashboardkastje)

9,1 (6,5 – 12,6)

1,08%

Handeling met een handheld telefoon
(niet gedefinieerd of het een smartphone betrof):

 

 

Browsen op de telefoon (bijvoorbeeld een contactpersoon opzoeken, zoeken op internet)

2,7 (1,5 – 5,1)

0,73%

Telefoonnummer intoetsen

12,2 (5,6 – 26,4)

0,14%

Reiken naar de telefoon

4,8 (2,7 – 8,4)

0,58%

Tekstberichten maken, versturen en lezen (’whatsappen’)

6,1 (4,5 – 8,2)

1,91%

Gesprek voeren over de telefoon

2,2 (1,6 -3,1)

3,24%

Alle handelingen met de telefoon samen

3,6 (2,9 – 4,5)

6,40%

Tabel 2. De odds ratio’s en prevalenties van enkele nevenactiviteiten van automobilisten [13].
Is handsfree telefoongebruik minder gevaarlijk dan handheld?

Automobilisten

Een ruime meerderheid van de studies concludeert dat handsfree bellen geen significant voordeel heeft boven handheld bellen. Hoewel bij handheld bellen een hand minder beschikbaar is voor de rijtaak, geldt de meest negatieve eigenschap van mobiele telefoons ook bij handsfree bellen: verplaatsing van de aandacht van de rijtaak naar het gesprek. De negatieve effecten op de rijtaak, zoals de toegenomen reactietijd, zijn vergelijkbaar voor handheld en handsfree bellen [19]. Behalve bellen, geven sommige handsfree-systemen bestuurders de mogelijkheid om andere functies van de telefoon te gebruiken via spraakbediening. Onderzoek heeft aangetoond dat het gebruik van spraakgestuurde systemen (onder andere om een nummer in te toetsen, een bepaald liedje op te zoeken, of een tekstbericht te sturen) onder het rijden tot een verslechtering van het rijgedrag leidt: automobilisten slingeren dan meer, reageren trager en missen vaker visuele objecten [20]. Ook is een toename van cognitieve werkbelasting gevonden [21]. Net als een telefoongesprek, zorgen spraakgestuurde systemen ervoor dat de aandacht van de bestuurder niet meer bij de rijtaak is, ook al kijkt hij naar het verkeer. Die cognitieve afleiding kan volgens dat onderzoek tot wel 20 seconden na het gebruik van het spraakgestuurde systeem voortduren [21].

Als argument tegen een verbod op mobiel bellen wordt vaak aangevoerd dat het wel toegestaan is met een passagier te praten. Er zijn echter verschillen tussen de twee soorten gesprekken: de passagier past de complexiteit en het tempo van het gesprek vaak aan de rijsituatie aan [22] en de geluidskwaliteit van het gesprek met een passagier is beter. Sommige studies naar gedragseffecten vinden dat het praten via een mobiele telefoon tot slechtere prestaties leidt dan het praten met een passagier. Andere studies bevatten echter aanwijzingen dat beide soorten gesprekken dezelfde gevolgen hebben voor de rijtaak (zie ook [16]).

Fietsers

Voor fietsers die met één hand fietsen doordat ze handheld aan het bellen zijn, is het lastiger om balans te houden dan wanneer met beide handen wordt gefietst, zeker bij het maken van een noodstop [23]. Fietsers die handheld bellen blijken trager te reageren op een stopsignaal dan fietsers die handsfree bellen. Er is echter geen verschil gevonden tussen handsfree en handheld bellen bij fietsers als het gaat om snelheid, visuele en auditieve perceptie [24].

Voetgangers

Ook voetgangers die handsfree bellen ondervinden de negatieve effecten van het telefoongesprek op hun gedrag [25]. Er wordt vooral een afname in loopsnelheid, een toename van reactietijden en een verslechterde visuele perceptie gevonden.

Leiden navigatiesystemen ook af?

Hoewel een navigatiesysteem de rijtaak blijkt te vergemakkelijken, leidt het bedienen van het systeem tijdens het rijden de aandacht af van het overige verkeer. Navigatiesystemen hebben duidelijke voordelen voor de gebruiker, mits bestuurders gegevens van hoge kwaliteit ontvangen (actuele en juiste informatie). Automobilisten rapporteren dat zij met een navigatiesysteem meer controle over hun verplaatsing hebben (bijna 80%), minder gestrest zijn (bijna 70%) en gemakkelijker de aandacht op de weg kunnen richten (60%). Ook hoeven bestuurders met een navigatiesysteem zich minder mentaal in te spannen dan bestuurders zonder systeem, zowel volgens een subjectieve als een objectieve meting [26].

Bij het bedienen van een navigatiesysteem tijdens het rijden wordt echter minder aandacht aan het omringende verkeer gegeven. Recent Amerikaans onderzoek  liet zien dat het bedienen van een navigatiesysteem meer mentale capaciteit en meer tijd eist dan andere nevenactiviteiten, zoals het bedienen van het audioapparatuur, telefoneren of sturen van tekstberichten. Uit het oogpunt van veiligheid dient een gebruiker het navigatiesysteem dus altijd voor vertrek in te stellen. Een ruime meerderheid van de automobilisten vindt het ook zelf gevaarlijk om het systeem tijdens het rijden in te stellen. Desondanks rapporteerde 64% van de ondervraagden dat soms of vaak te doen [27]. Een recentelijk Nederlands Naturalistic Driving onderzoek laat zien dat tijdens de ritten waarbij een navigatiesysteem aan staat, bestuurders 5% van de tijd bezig waren het systeem te bedienen. Ongeveer in 65% van deze bedieningstijd reden de bestuurders met een snelheid van 10 km/uur of hoger [28].

Hoe afleidend is (lichtgevende) reclame langs de weg?

Reclameborden kunnen leiden tot veranderingen in het rij- en kijkgedrag van bestuurders. Onderzoek toont dat bestuurders trager reageren, een langere remafstand hebben en meer slingeren in aanwezigheid van reclameborden (zie bijvoorbeeld [29] [30] [31]). Een meerderheid van studies naar de effecten van reclameborden op het kijkgedrag, vindt dat de ogen van bestuurders vaker van de weg afdwalen in aanwezigheid van reclameborden. Dat geldt vooral voor borden met bewegende onderdelen, emotionele reclame-uitingen of borden in het centrale gezichtsveld (voor een overzicht zie [16]). Op basis van bestaande onderzoeken zijn echter geen eenduidige conclusies te trekken over de relatie tussen het plaatsen van reclameborden en een verhoging van het ongevalsrisico. Ter illustratie: Israëlisch onderzoek vond een afname van het aantal ongevallen op een weg nadat de statische reclameborden verwijderd waren [32] terwijl uit een Canadees onderzoek bleek dat de aanwezigheid van digitale reclameborden (rollende borden, waarin de reclame-uitingen om de paar seconden wisselden) die verlicht waren, niet had geleid tot een toename van het ongevalsrisico [33].

Naast commerciële reclame wordt er langs de weg ook ‘reclame’ gemaakt voor verkeersveiligheid, en voorlichting en informatie gegeven over doorstroming of filevorming. Hoewel deze voorlichtingsborden bedoeld zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren, zouden ze net als reclameborden bestuurders kunnen afleiden met juist een onbedoeld negatief effect op de verkeersveiligheid. Onderzoek naar dergelijke onbedoelde effecten is voor zover ons bekend nooit uitgevoerd.

De meeste landen hebben richtlijnen voor (digitale) reclameborden langs de kant van de weg. In Nederland is een CROW-handleiding ‘ Reclame langs wegen’ die aanbevelingen geeft om afleiding door reclameborden te verminderen door ze onder andere op voldoende afstand van de weg te plaatsten, niet op verkeersrelevante informatie laten lijken en ongewenst inhoud te vermijden (waarbij bijvoorbeeld sterke negatieve emoties worden opgeroepen) [34].

Hoe vaak zijn fietsers en voetgangers afgeleid in het verkeer?

Fietsers

Recente Nederlandse vragenlijst- en observatiestudies laten zien dat veel fietsers bezig zijn met activiteiten die hen kunnen afleiden. In een recente vragenlijststudie rapporteerde ruim de helft (54%) van de fietsers tussen 12 en 80 jaar hun telefoon weleens te gebruiken tijdens het fietsen [4] (zie ook Tabel 3). Fietsers gaven aan de telefoon het meest te gebruiken om berichten te lezen of te sturen (respectievelijk 36% en 32% van de ondervraagde fietsers), om handheld te bellen (33%) of om foto’s of video’s te maken (29%). Ook blijkt het luisteren naar muziek heel populair te zijn onder fietsers, met name jongeren. Ruim 70% van 16 -18 jarige fietsers rapporteerde weleens naar muziek te luisteren tijdens het fietsen [35]. Recente observatiestudies vonden dat 17-23% van de fietsers apparatuur gebruikt tijdens het fietsen: het grootste deel (15-16%) luisterde naar muziek, 2-4% bediende een scherm en 0-2% was aan het bellen [36] [37] [38]. Apparatuurgebruik onder fietsers lijkt toe te nemen, met name het aandeel fietsers dat naar muziek luistert. In 2015 was 19% van de geobserveerde fietsers bezig met hun telefoon en in 2017 was dat 23% [37].

Voetgangers

In vergelijking met fietsers en automobilisten blijken voetgangers het meest gebruik te maken van hun telefoon tijdens deelname aan het verkeer (zie ook Tabel 1 in de vraag Hoe vaak zijn automobilisten afgeleid in het verkeer? en Tabel 3 hieronder): 82% gaf aan hun telefoon te gebruiken, met name om handheld te bellen (65%), berichten te lezen en te sturen (62-65%) en foto’s of filmpjes te maken (61%) [4]. Uit een observatiestudie in zes Europese steden, waaronder Amsterdam, bleek dat 8% van de voetgangers tekstberichten stuurt tijdens het lopen, bijna 3% aan bellen is en 5% oordopjes in heeft [39]. In totaal was dus 16% van de voetgangers bezig met hun smartphone. Overigens maakten in Amsterdam de minste voetgangers gebruik van een smartphone, namelijk 8,2%, tegenover de meeste in Stockholm (23,5%).

Bron van afleiding

Afleidende activiteit

% fietsers bezig met een activiteit

% voetgangers bezig met een activiteit

Gesprek

voeren

Handsfree bellen

17

35

Handheld bellen

33

65

Scherm bedienen

Berichten lezen/sturen

36/32

65/62

Iets opzoeken/checken op de telefoon

20

48

Maken van foto's/video's

29

61

Navigatie instellen op de telefoon

27

47

Telefoon bedienen om muziek op te zetten

17

31

Spelen van games

4

14

 
Tabel: 3. Percentage fietsers en voetgangers dat aangeeft bezig te zijn geweest met verschillende afleidende activiteiten [4].
Hoe beïnvloedt afleiding het gedrag van fietsers en voetgangers?

Fietsers

Uit onderzoek blijkt dat fietsers die hun telefoon gebruiken om een gesprek te voeren of tekstberichten te typen of te lezen, met een gemiddeld lagere snelheid fietsen, vaker relevante zaken over het hoofd zien en vaker onveilig gedrag vertonen (bijvoorbeeld tegen de richting in fietsen, een kruispunt met slecht zicht op naderend verkeer oversteken zonder eerst af te remmen en rond te kijken). Het typen van tekstberichten blijkt het grootste effect te hebben op het fietsgedrag. Fietsers die hiermee bezig zijn, rijden meer in het midden van het fietspad en ze slingeren meer dan wanneer ze niet aan het ‘teksten’ zijn. Ook kijken fietsers tijdens het ‘teksten’ minder om zich heen en richten zij minder en kortere blikken op het fietspad waarop ze rijden [40]. Het typen van tekstberichten wordt ook door de fietsers zelf als het gevaarlijkst ervaren [9].

Fietsers die naar muziek luisteren, missen vaker belangrijke auditieve informatie uit het verkeer (een fietsbel, claxon), vooral wanneer zij zogeheten ‘in ear-oortjes’[i] gebruiken en wanneer zij luisteren naar harde of uptempo-muziek [24]. Er is waargenomen dat fietsers die muziek luisteren vaker verkeersregelovertredend en ander verkeersonveilig gedrag vertonen, bijvoorbeeld door rood rijden, tegen de richting in fietsen, of over het zebrapad rijden [41]. Luisteren naar muziek blijkt bij fietsers geen invloed te hebben op de gereden snelheid, laterale positie en het kijkgedrag.

Voetgangers

Voetgangers die tijdens het lopen een telefoon gebruiken, vertonen onveiliger (oversteek)gedrag: niet goed uitkijken, langere oversteektijd, oversteken wanneer een auto nadert [42]. Vooral bellen en het typen van tekstberichten leiden tot meer onveilig gedrag; muziek luisteren doet dat in mindere mate [12] [43]. Voetgangers die tekstberichten aan het typen zijn, lopen langzamer en minder in een rechte koers en zijn minder in balans [44]; ook lopen ze vaker tegen iets of iemand aan en loopt iemand anders vaker tegen hen aan [12].


[i] In-ear oortjes zijn oortjes die in de gehoorgang worden geplaatst.

Hoe gevaarlijk is het als fietsers en voetgangers zijn afgeleid in het verkeer?

Fietsers

Over het ongevalsrisico van afleiding onder fietsers is weinig bekend. De resultaten van recent vragenlijstonderzoek van VeiligheidNL suggereren, tegen de verwachting in, dat fietsers die hun telefoon gebruiken minder vaak bij fietsongevallen betrokken zijn dan fietsers die dit nooit doen [10]. Deze uitkomsten zouden kunnen duiden op een mogelijke - zeer effectieve - gedragsaanpassing van fietsers waardoor de effecten van afleiding gecompenseerd zouden worden. Voor een dergelijke gedragsaanpassing zijn inderdaad aanwijzingen: een meerderheid van de fietsers geeft aan dat ze tijdens het bellen of luisteren naar muziek hun gedrag aanpassen door langzamer te gaan fietsen of meer rond te kijken [35]. Het is ook niet uit te sluiten dat andere verkeersdeelnemers compenseren voor het gedrag van afgeleide fietsers. Houd er rekening mee dat de studie van Veiligheid NL zelfgerapporteerd gedrag betreft dat afhankelijk is van het geheugen van een respondent en van zijn bereidheid toe te geven dat hij tijdens het fietsen met de telefoon bezig is geweest. Gezien de beperkingen van zelfgerapporteerd gedrag en het onverwachte resultaat is er meer bewijs nodig om conclusies te trekken over het ongevalsrisico van telefoongebruik bij fietsers.

Voetgangers

Voor Nederland zijn geen cijfers bekend over het ongevalsrisico van afleiding voor voetgangers. In de Verenigde Staten is het percentage voetgangers dat bij een verkeersongeval overlijdt terwijl zij de telefoon gebruikten, gestegen van minder dan 1% in 2004 tot 3,6% in 2010 [12]. Hoewel afgeleide voetgangers onveilig gedrag vertonen, heeft een studie met overstekende voetgangers in een virtuele omgeving geen direct bewijs gevonden dat telefoongebruik tijdens het lopen tot een grotere ongevalskans leidt [25]. Aangezien het aantal studies onder deze verkeersdeelnemers schaars is, is het lastig om harde conclusies te trekken.

Wat is de regelgeving voor het gebruik van de telefoon in het verkeer?

In Nederland is het niet toegestaan om in de auto tijdens het rijden met een mobiele telefoon in de hand te bellen, te sms’en of te appen. De telefoon mag ook niet tussen het oor en schouder worden geklemd. Een verbod op het handheld gebruik van telefoons geldt in alle EU-landen, behalve Zweden. Handsfree gebruik van de mobiele telefoon is in de meeste landen wel toegestaan. In veel Amerikaanse staten geldt echter ook een verbod op het handsfree gebruik van de mobiele telefoon voor jonge automobilisten en schoolbus-chauffeurs.

Het is in Nederland niet verboden om tijdens het fietsen of lopen de telefoon of andere apparatuur te bedienen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in 2016 gestart met de voorbereiding van een wettelijk verbod op telefoongebruik op de fiets. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar een verbod op het handheld gebruik van de telefoon (bellen of appen met de telefoon in de hand), maar ook naar het bedienen van de smartphone in een houder op het fietsstuur. In Europa varieert de wetgeving op dit onderwerp. In bijvoorbeeld Zweden, Finland, Noorwegen, Groot Brittannië en Ierland is handheld bellen op de fiets ook niet verboden, maar h is wel verboden in bijvoorbeeld Denemarken, Duitsland en Oostenrijk. Een verbod op telefoongebruik tijdens lopen komt nauwelijks voor.

Welke maatregelen worden genomen tegen afleiding van automobilisten en hoe effectief zijn die?

Er zijn al maatregelen tegen afleiding in het verkeer genomen. Zo is er recentelijk door CROW een handleiding opgesteld voor het plaatsen van reclameborden langs de weg (zie de vraag Hoe afleidend is (lichtgevende) reclame langs de weg?. Daarnaast is het wettelijk verboden handheld te telefoneren (zie de vraag Wat is de regelgeving voor het gebruik van de telefoon in het verkeer?. Onderzoek in de Verenigde Staten wijst uit dat het invoeren van een expliciet verbod op handheld bellen tot 10% minder verkeersdoden heeft geleid en een verbod op ‘appen’ tot 3% minder verkeersdoden [45]. Bij een wettelijk verbod is het echter van belang om de (subjectieve) pakkans te verhogen en de straffen op afleidende activiteiten substantieel te maken. In Nederland stond in 2017 op het vasthouden van een mobiele telefoon onder het rijden een boete van € 230. De pakkans is echter laag. Er wordt alleen gehandhaafd door middel van staandehoudingen - nadat de politie eerst heeft gezien dat iemand een mobiele telefoon vasthoudt.

Er zijn ook veel publiekscampagnes geweest in Nederland om mensen te attenderen op de gevaren van afleiding door apparatuur (‘Laat je niet afleiden’ en recentelijk ‘ONderweg ben ik OFFline’). De publiekscampagnes bleken succesvol in die zin, dat een overgrote meerderheid (92%) van de Nederlandse automobilisten telefoongebruik onder het rijden gevaarlijk vindt [4]. Desondanks rapporteerde 28% van de automobilisten in dat onderzoek zijn mobiele telefoon onder het rijden wel eens te gebruiken en gaf 9% aan gedurende bijna elke rit zijn telefoon te gebruiken.

Er bestaan apps die men op zijn smartphone kan installeren (bijvoorbeeld de ‘Auto Reply App’, ‘Drive Safely Keep Focused’, ‘Automodus’) en die het onmogelijk maken om sommige functies van een telefoon te gebruiken tijdens het rijden. Uit onderzoek blijkt dat deze apps telefoongebruik in de auto verminderen bij beginnende bestuurders [46] [47] [48] en bij volwassenen [49]. Dergelijke apps worden echter niet hoog gewaardeerd door bestuurders en kunnen makkelijk omzeild worden.

Welke maatregelen worden genomen tegen afleiding van fietsers en voetgangers en hoe effectief zijn die?

Educatie en voorlichting kunnen bijdragen aan het besef van fietsers en voetgangers dat telefoongebruik hun risico in het verkeer verhoogt. In de publiekscampagne ‘ONderweg ben ik OFFline’ worden zowel automobilisten als fietsers opgeroepen hun aandacht bij het verkeer te houden en onderweg geen smartphones te gebruiken. Daarnaast is eind 2014 de app ‘Fietsmodus’ geïntroduceerd om jongeren te laten ervaren hoe het is om zonder afleiding veilig te fietsen. Wanneer de app aan was tijdens het fietsen, schakelde het scherm van de smartphone uit en kon men deze niet gebruiken. Fietsers die deze app gebruikten, konden beloningspunten verzamelen waarmee ze kans maakten op bioscoopkaartjes, een T-shirt of een fiets. Over de effectiviteit van de app in het terugdringen van telefoongebruik tijdens fietsen is tot dusver geen onderzoek verschenen. Onlangs is de Fietsmodus app geëindigd omdat de app steeds minder werd gebruikt (fietsmodus.nl). Een nieuw initiatief is ‘Safe Lock’, gemaakt door Veilig Verkeer Nederland en KPN (onbikenophone.nl). Het is een slim fietsslot dat communiceert met het mobiele netwerk van de fietseigenaar: zodra deze de fiets van het slot haalt, wordt tijdelijk internetgebruik en bellen geblokkeerd. Pas als de fiets op slot wordt gezet, kan de telefoon weer worden gebruikt. Safe Lock komt eind 2018 op de markt.

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Ranney, T.A., Mazzae, E., Garrott, R. & Goodman, M.J. (2000). NHTSA driver distraction research: past, present, and future. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C.

[2]. Regan, M. & Hallett, C. (2011). Driver distraction: definition, mechanisms, effects, and mitigation. In: Porter, B. (red.), Handbook of Traffic Psychology. Elsevier, Amsterdam.

[3]. Jellentrup, N., Metz, B. & Rothe, S. (2011). Can talking on the phone keep the driver awake? Results of a field-study using telephoning as a countermeasure against fatigue while driving. Paper gepresenteerd op Driver Distraction and Inattention Conference 2011, Gothenburg, Sweden.

[4]. Christoph, M.W.T., Kint, S. van der & Wesseling, S. (2017). Interpolis Barometer 2017. Vragenlijststudie mobiel telefoongebruik in het verkeer. R-2017-19. SWOV, Den Haag.

[5]. Billieux, J., Maurage, P., Lopez-Fernandez, O., Kuss, D.J., et al. (2015). Can Disordered Mobile Phone Use Be Considered a Behavioral Addiction? An Update on Current Evidence and a Comprehensive Model for Future Research. In: Current Addiction Reports, vol. 2, nr. 2, p. 156-162.

[6]. Carsten, O., Lai, F.C.H., Barnard, Y., Jamson, A.H., et al. (2012). Control task substitution in semiautomated driving: does it matter what aspects are automated? In: Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, vol. 54, nr. 5, p. 747-761.

[7]. Stelling, A. & Hagenzieker, M.P. (2015). Schatting aantal verkeersdoden door afleiding. Een actualisatie. R-2015-13. SWOV, Den Haag.

[8]. Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, C., et al. (2010). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. R-2010-09. SWOV, Leidschendam.

[9]. Waard, D. de, Schepers, P., Ormel, W. & Brookhuis, K. (2010). Mobile phone use while cycling: Incidence and effects on behaviour and safety. In: Ergonomics, vol. 53, nr. 1, p. 30-42.

[10]. VeiligheidNL (2017). Fietsongevallen in Nederland. SEH-behandelingen 2016. VeiligheidNL, Amsterdam.

[11]. Waard, D. de, Westerhuis, F. & Lewis-Evans, B. (2015). More screen operation than calling: The results of observing cyclists' behaviour while using mobile phones. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 76, p. 42-48.

[12]. Fischer, P. (2015). Everyone walks. Understanding & addressing pedestrian safety. GHSA, Washington D.C.

[13]. Dingus, T.A., Guo, F., Lee, S., Antin, J.F., et al. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. In: National Academy of Sciences of the United States of America PNAS. Volume 113, p. 2636-2641.

[14]. Knapper, A., Nes, N. van & Christoph, M. (2013. Naturalistic Driving-onderzoek bij de SWOV. In: Verkeerskunde, vol. 6/2013.

[15]. Broeks, J. & Bijlsma-Boxum, J. (2017). Apparatuurgebruik automobilisten. Rijkswaterstaat.

[16]. Stelling-Konczak, A. & Hagenzieker, M. (2012). Afleiding in het verkeer. R-2012-4. SWOV, Leidschendam.

[17]. Strayer, D.L., Drews, F.A. & Johnston, W.A. (2003). Cell phone induced failures of visual attention during simulated driving. In: Journal of Experimental Psychology: Applied, vol. 9, nr. 1, p. 23-32.

[18]. Olson, R.L., Hanowski, R.J., Hickman, J.S. & Bocanegra, J. (2009). Driver distraction in commercial vehicle operations. Report FMCSA-RRR-09-042. US Department of Transportation, Washington, DC.

[19]. Caird, J.K., Willness, C.R., Steel, P. & Scialfa, C. (2008). A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 40, nr. 4, p. 1282-1293.

[20]. Simmons, S.M., Caird, J.K. & Steel, P. (2017). A meta-analysis of in-vehicle and nomadic voice-recognition system interaction and driving performance. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 106, p. 31-43.

[21]. Strayer, D.L., Cooper, J.M., Turrill, J., Coleman, J.R., et al. (2017). The smartphone and the driver's cognitive workload: A comparison of Apple, Google, and Microsoft's intelligent personal assistants. In: Canadian journal of experimental psychology, vol. 71, nr. 2, p. 93-110.

[22]. Drews, F.A., Pasupathi, M. & Strayer, D.L. (2008). Passenger and cell phone conversations in simulated driving. In: Journal of Experimental Psychology: Applied, vol. 14, nr. 4, p. 392-400.

[23]. AVV (2006). Wat zijn de risico's van mobiel bellen op de fiets? Een literatuurstudie. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam.

[24]. Waard, D. de, Edlinger, K. & Brookhuis, K. (2011). Effects of listening to music, and of using a handheld and handsfree telephone on cycling behaviour. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 14, nr. 6, p. 626-637.

[25]. Neider, M.B., McCarley, J.S., Crowell, J.A., Kaczmarski, H., et al. (2010). Pedestrians, vehicles, and cell phones. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 42, nr. 2, p. 589-594.

[26]. Vonk, T., Rooijen, T., Hogema, J. van & Feenstra, P. (2007). Do navigation systems improve traffic safety? TNO, Soesterberg.

[27]. Oei, H.L. (2002). Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesystemen; Een literatuurstudie, enkele eenvoudige effectberekeningen en resultaten van een enquête. R-2002-30. SWOV, Leidschendam.

[28]. Knapper, A., Nes, N. van, Christoph, M., Hagenzieker, M., et al. (2016). The use of navigation systems in naturalistic driving. In: Traffic injury prevention, vol. 17, nr. 3, p. 264-270.

[29]. Megías, A., Maldonado, A., Catena, A., Di Stasi, L.L., et al. (2011). Modulation of attention and urgent decisions by affect-laden roadside advertisement in risky driving scenarios. In: Safety Science, vol. 49, nr. 10, p. 1388-1393.

[30]. Chattington, M., Reed, N., Basacik, D., Flint, A., et al. (2009). Investigating driver distraction: the effects of video and static advertising. Client Project Report; CPR 208. Transport Research Laboratory, London.

[31]. Edquist, J., Horberry, T., Hosking, S. & Johnston, I. (2011). Effects of advertising billboards during simulated driving. In: Applied Ergonomics, vol. 42, nr. 4, p. 619-626.

[32]. Gitelman, V., Zaidel, D. & Doveh, E. (2012). Influence of billboards on driving behavior and road safety. In: 5th International Conference on Traffic and Transport Psychology ICTTP. 29-31 August 2012, Groningen, The Netherlands

[33]. Izadpanah, P., Omrani, R., Koo, S. & Hadayeghi, A. (2014). Effect of static electronic advertising signs on road safety: an experimental case study. In: Journal of Orthopaedic Trauma, vol. 28, nr. Supplement 1, p. S33-S36.

[34]. CROW (2017). Reclame langs wegen. CROW Kennisplatform, Ede.

[35]. Stelling-Konczak, A., Wee, G.P. van, Commandeur, J.J.F. & Hagenzieker, M. (2017). Mobile phone conversations, listening to music and quiet (electric) cars: Are traffic sounds important for safe cycling? In: Accident Analysis & Prevention, vol. 106, p. 10-22.

[36]. Groot-Mesken, J. de, Vissers, L. & Duivenvoorden, C.W.A.E. (2015). Gebruikers van het fietspad in de stad. Aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten. R-2015-21. SWOV, Den Haag.

[37]. Broeks, J. & Zengerink, L. (2016). Eenmeting apparatuurgebruik fietsers. [Interne notitie, niet openbaar]. Rijkswaterstaat, Utrecht.

[38]. Broeks, J. & Zengerink, L. (2017). Vervolgmeting apparatuurgebruik fietsers. Rijkswaterstaat.

[39]. DEKRA (2016). DEKRA Road safety report 2016 - passenger transportation: accident prevention strategies on Europe’s roads. DEKRA Automobil GmbH, Stuttgart.

[40]. Ahlstrom, C., Kircher, K., Thorslund, B. & Adell, E. (2016). Bicyclists’ visual strategies when conducting self-paced vs. system-paced smartphone tasks in traffic. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 41, Part B, p. 204-216.

[41]. Terzano, K. (2013). Bicycling safety and distracted behavior in The Hague, the Netherlands. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 57, p. 87-90.

[42]. Schwebel, D.C., Stavrinos, D., Byington, K.W., Davis, T., et al. (2012). Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 45, nr. 0, p. 266-271.

[43]. Thompson, L.L., Rivara, F.P., Ayyagari, R.C. & Ebel, B.E. (2013). Impact of social and technological distraction on pedestrian crossing behaviour: an observational study. In: Injury Prevention, vol. 19, nr. 4, p. 232-237.

[44]. Schabrun, S.M., Hoorn, W. van den, Moorcroft, A., Greenland, C., et al. (2014). Texting and Walking: Strategies for Postural Control and Implications for Safety. In: PLOS ONE, vol. 9, nr. 1, p. e84312.

[45]. Rocco, L. & Sampaio, B. (2016). Are handheld cell phone and texting bans really effective in reducing fatalities? In: Empirical Economics, vol. 51, nr. 2, p. 853-876.

[46]. Creaser, J.I., Edwards, C.J., Morris, N.L. & Donath, M. (2015). Are cellular phone blocking applications effective for novice teen drivers? In: Journal of Safety Research, vol. 54, p. 75.e29-78.

[47]. Delgado, M.K., Wanner, K.J. & McDonald, C. (2016). Adolescent cellphone use while driving: An overview of the literature and promising future directions for prevention. In: Media and communication, vol. 4, nr. 3, p. 79-89.

[48]. Groot-Mesken, J., de, Wijnen, W., Stelling-Konczak, A. & Commandeur, J.J.F. (2016). Interpolis SlimOpWeg-programma: de AutoModus-app. Vragenlijstonderzoek naar het effect van een app om smartphonegebruik in de auto te verminderen. R-2016-3. SWOV, Den Haag.

[49]. Funkhouser, D. & Sayer, J.R. (2013). Cell phone filter/blocker technology field test. DOT HS 811 863. National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, Washington D.C.

Printvriendelijke versie

Geactualiseerd

31 jul 2018

Thema's