Factsheet

18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten

Samenvatting

Jonge automobilisten (18-24 jaar) zijn naar verhouding vaker bij een dodelijk ongeval betrokken dan de wat oudere automobilisten. Per afgelegde afstand is dit (dodelijk) ongevalsrisico van jonge automobilisten ruim vijf keer zo hoog als van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar. Het risico van jonge mannen is zelfs tien keer zo hoog.

Het hoge risico van jonge automobilisten komt zowel door gebrek aan ervaring als door factoren die samenhangen met de leeftijd. Bij deze laatste gaat het vooral om de hersenontwikkeling en om extra gevoeligheid voor de sociale omgeving en voor het effect van factoren als alcohol, drugs en afleiding. Wat de rijervaring betreft, schieten jonge automobilisten vooral nog tekort in hogereordevaardigheden zoals gevaarherkenning en afstemming van het risico op hun eigen kunnen.

De afgelopen vijftien jaar zijn in Nederland verschillende maatregelen ingevoerd voor de veiligheid van jonge automobilisten. Belangrijke vraagstukken voor de jonge automobilisten van de toekomst komen voort uit ontwikkelingen als sociale media en de toenemende drukte en automatisering van het verkeer.

Feiten

Hoeveel slachtoffers vallen er bij ongevallen met jonge automobilisten?

In de periode 2012-2014 kwamen in Nederland gemiddeld per jaar 80 mensen te overlijden als gevolg van een ongeval met een auto die werd bestuurd door een jonge automobilist (18 tot en met 24 jaar). Het ging daarbij gemiddeld om 37 doden onder de jonge automobilisten zelf, om 12 doden onder de passagiers van een jonge automobilist en om 31 doden bij de tegenpartij. In diezelfde periode vielen er per jaar naar schatting [i] tussen de 1.050 en 1.200 ernstig verkeersgewonden bij auto-ongevallen met een 18- tot 24-jarige achter het stuur. Gemiddeld betrof het bij ongeveer 30% van deze slachtoffers de jonge bestuurder zelf, bij ongeveer 15% passagiers van de jonge bestuurder en bij ongeveer 55% de tegenpartij.

Van alle slachtoffers die in de periode 2012-2014 overleden in een ongeval met een personenauto, viel 22% in een ongeval waarbij een bestuurder tussen de 18 en 24 jaar was betrokken. Dit terwijl deze leeftijdsgroep minder dan 10% van alle rijbewijsbezitters uitmaakt.

Het aantal verkeersslachtoffers wordt direct beïnvloed door de mobiliteit en ook door verschuivingen in mobiliteitskeuze, bijvoorbeeld van auto naar fiets, of van auto naar openbaar vervoer [1] [2]. Bij jongeren kunnen deze verschuivingen plotseling optreden en ook groot zijn in omvang, omdat jongeren nog flexibel zijn in hun mobiliteitskeuze en hierin beïnvloed worden door factoren als financiële prikkels, noodzaak, prioriteit en beleving [3].


[i] Bij gebrek aan recente gegevens is deze schatting gebaseerd op de trends in de periode 1993-2009 voor de onderscheiden groepen in combinatie met de trend van alle slachtoffers van ongevallen waarbij een auto was betrokken.

Hebben jonge automobilisten een grotere ongevalskans dan meer ervaren automobilisten?

Ja, per afgelegde afstand zijn jonge automobilisten (18-24 jaar) in Nederland ruim vijf keer zo vaak bij een dodelijk ongeval betrokken als automobilisten tussen de 30 en 59 jaar. Het risico van jonge mannen is zelfs negen keer zo hoog als dat van 30-59-jarigen (mannen en vrouwen). Dit hoge ongevalsrisico is niet uniek voor Nederland. Dit bestaat overal ter wereld waar jongeren na het behalen van hun rijbewijs zelfstandig aan het verkeer mogen deelnemen [4].

Terwijl in Nederland het ongevalsrisico in de afgelopen decennia sterk is gedaald (gearchiveerde SWOV-factsheet Risico in het verkeer), hebben jonge mannelijke automobilisten daar niet van geprofiteerd. Begin jaren negentig was het risico (de kans op een dodelijk ongeval per afgelegde kilometer) van jonge mannen ongeveer vier keer zo hoog als dat van meer ervaren automobilisten (Afbeelding 1). In de periode 2011- 2014 is dit verschil opgelopen tot ongeveer een factor tien. De ontwikkeling van het risico van jonge vrouwelijke automobilisten heeft daarentegen gelijke tred gehouden met die van meer ervaren automobilisten: ongeveer twee keer zo groot.

 

Afbeelding 1. De kans op een ongeval met dodelijke afloop per afgelegde bestuurderskilometer (personenauto’s) van jonge mannelijke en jonge vrouwelijke automobilisten afgezet tegen die van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar (mannen en vrouwen) in de periode 1987-2014. Bronnen: Centraal Bureau voor de Statistiek; Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Hoe verloopt het ongevalsrisico tijdens de rijcarrière?

Het ongevalsrisico is het hoogst direct na het behalen van het rijbewijs en daalt de eerste jaren snel als gevolg van ervaring (Afbeelding 2). Hoe jonger men begint met rijden, hoe hoger het ongevalsrisico aan het begin van de rijcarrière is; dit is het gevolg van de leeftijd.

 

Afbeelding 2. Daling van het ongevalsrisico van beginnende automobilisten die vroeg aan hun rijcarrière zijn begonnen en beginners die later/laat aan hun rijcarrière zijn begonnen (gebaseerd op zelfgerapporteerde ongevallen en kilometrages) [5].

In wat voor soort ongevallen zijn jonge automobilisten oververtegenwoordigd?

Jonge beginnende bestuurders zijn het meest oververtegenwoordigd in enkelvoudige ongevallen, ofwel ongevallen waarbij geen andere partij betrokken is. De eerste jaren na het behalen van het rijbewijs daalt het aantal enkelvoudige ongevallen tamelijk snel. Jonge automobilisten hebben ook relatief meer botsingen met andere motorvoertuigen. Deze oververtegenwoordiging is minder groot dan bij enkelvoudige ongevallen, maar neemt wel minder snel af. Blijkbaar leren zij sneller het eigen voertuig te beheersen dan correct te anticiperen op andere verkeersdeelnemers. Verder hebben jonge beginnende bestuurders naar verhouding veel ongevallen in de nacht, vooral in weekendnachten.

Hoe komt het dat jonge automobilisten een grotere ongevalskans hebben?

Het hoge risico van jonge automobilisten komt voort uit een combinatie van factoren die te maken hebben met zowel ‘leeftijd’ als ‘gebrek aan ervaring’.

Biologische factoren

De hersenen zijn pas volgroeid rond het 25e levensjaar. Het deel van de hersenen dat er onder andere voor zorgt dat we ‘eerst denken en dan doen’ is als laatste uitontwikkeld. Het deel dat gaat over emotie, motivatie en bevrediging van behoeften is onder invloed van de puberteitshormonen veel eerder uitontwikkeld [6]. Door deze asynchrone ontwikkeling zijn jongvolwassenen meer geneigd om risico’s te nemen, zijn ze gevoelig voor groepsdruk en zijn ze uit op het bevrediging van eigen behoeften zoals 'plezier' [7].

Sociaalpsychologische factoren

Voor jongeren is een auto niet alleen een vervoermiddel; het betekent vaak ook status en vrijheid. Jonge automobilisten die veel om auto’s geven, veel van autorijden houden en/of jongeren die veel van uitgaan houden, hebben een hoger ongevalsrisico dan gemiddeld [8]. Een ‘sportieve rijstijl’ wordt gebruikt om indruk te maken op vrienden. Jonge mannelijke bestuurders met andere jonge mannen als passagier hebben een hoger ongevalsrisico dan wanneer ze zonder passagiers rijden. Echter, bij een passagier van middelbare leeftijd, daalt dit ongevalsrisico juist (gearchiveerde SWOV-factsheet Jonge automobilisten en hun jonge passagiers).

Cognitief-psychologische factoren

Het vermogen om de rijtaak naar behoren uit te voeren kan tijdelijk zijn aangetast door bijvoorbeeld alcohol, drugs, afleiding of vermoeidheid. Als we vergelijken met automobilisten van middelbare leeftijd, kunnen we het volgende over de invloed van dergelijke factoren op jonge automobilisten zeggen:

  • Jonge mannelijke automobilisten rijden vaker onder invloed van drugs (SWOV-factsheet Drugs- en geneesmiddelengebruik in het verkeer).
  • Jonge mannen zijn in de weekendnachten niet vaker onder invloed van alcohol. ‘Dronken jonge mannen’ die ook nog passagiers vervoeren blijven niettemin een aandachtsgroep omdat zij een extreem hoog ongevalsrisico hebben. Van alle jonge mannen boven de alcohollimiet heeft 60% één of meer passagiers in de auto [9].
  • Jonge automobilisten zijn tijdens het rijden vaker afgeleid door jonge passagiers (gearchiveerde SWOV-factsheet Jonge automobilisten en hun jonge passagiers) en door het gebruik van geluidsapparatuur en mobiele telefoons, wat de ongevalskans aanzienlijk verhoogt [10].
  • Vermoeidheid speelt bij jonge automobilisten een grotere rol, omdat zij naar verhouding veel ’s nachts rijden als er een natuurlijke geneigdheid is om in slaap te vallen (SWOV-factsheet Vermoeidheid in het verkeer) en omdat zij zich vaak niet goed uitgerust voelen, onder andere doordat ze biologisch nog niet volgroeid zijn [11].

Gebrek aan hogereordevaardigheden

Veel ongevallen van jonge automobilisten komen voort uit een gebrek aan hogereordevaardigheden. Zo kunnen jonge automobilisten nog niet goed voorspellen hoe verkeerssituaties zich gaan ontwikkelen, waardoor ze minder goed op potentiële gevaren anticiperen dan ervaren automobilisten [12]. Ook kunnen zij risico’s niet goed inschatten en hebben zij de neiging hun vaardigheden te overschatten. Hierdoor stemmen zij hun (risicovol) gedrag nog niet goed af op wat ze kunnen [13].

Blootstelling aan gevaar

Jonge automobilisten rijden relatief vaak in omstandigheden die ook voor ervaren bestuurders het ongevals- en letselrisico verhoogt: ze rijden vaker in wat oudere auto’s met minder passieve en actieve veiligheidsvoorzieningen en ze rijden vaker in het donker.

Welke maatregelen zijn genomen en wat is hun effect?

Sinds 1905 is voor bestuurders van motorvoertuigen een rijbewijs vereist en sinds 1927 moet men hiervoor eerst een examen afleggen. Dit examen bestaat op dit moment uit een praktisch en een theoretisch deel. Voor het praktijkexamen mag alleen op de openbare weg geoefend worden met een gediplomeerde rijinstructeur en in een auto met dubbele bediening.

De afgelopen vijftien jaar zijn in Nederland verschillende maatregelen ingevoerd voor de veiligheid van jonge automobilisten; ze zijn te zien in de infographic hieronder.

Wat is hun effect?

In een eerste evaluatie kon er van het beginnersrijbewijs geen veiligheidseffect worden vastgesteld [14]. Dit is in lijn met de bevindingen in Duitsland en Engeland (gearchiveerde SWOV-factsheet Puntenstelsels).

De invoering van de lagere alcohollimiet voor beginnende automobilisten is niet geëvalueerd. Volgens een schatting van SWOV uit 1999 zou het bij gelijkblijvend toezicht geresulteerd kunnen hebben in een afname van 5% van het totaal aantal alcoholongevallen in Nederland [15].

Deelnemers aan de LEMA maken deel uit van een meerjarig recidiveonderzoek dat in 2009 is gestart. Tussentijdse en nog onvolledige resultaten laten zien dat de LEMA mogelijk bijdraagt aan het terugdringen van de recidive ([16]; zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Rehabilitatiecursussen voor verkeersdeelnemers).

In Nederland is het veiligheidseffect van gevaarherkenning als onderdeel van het theorie-examen (nog) niet onderzocht. In Engeland heeft dit het ongevalsrisico voor beginnende automobilisten wel licht doen dalen (gearchiveerde SWOV-factsheet Trainen van gevaarherkenning).

Een eerste evaluatie van het experiment met begeleid rijden (2toDrive) op basis van zelfgerapporteerde gegevens gaf geen uitsluitsel over het veiligheidseffect ervan [17]. Onder andere vanuit Zweden en Duitsland zijn wel positieve effecten gerapporteerd (zie voor een overzicht de gearchiveerde SWOV-factsheet Begeleid rijden).

Wat is er nog meer mogelijk?

In aanvulling op de genomen maatregelen zijn er nog andere mogelijkheden om de veiligheid van deze risicogroep te vergroten.

Een tweede fase in de rijopleiding

Sommige landen kennen een verplichte tweede fase in de rijopleiding. Diverse andere landen, waaronder Nederland, kennen een vrijwillige vorm. Bij een tweede fase gaat het meestal om een eendaagse training enkele maanden na het behalen van het rijexamen. Dit kan effectief zijn, mits deze trainingen zich richten op het verbeteren van verkeersinzicht, zelfinzicht, gevaarherkenning, risicobewustzijn en risicoacceptatie, maar niet op voertuigbeheersing, zoals slipcontrole ([18]; zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Voortgezette rijopleiding voor beginners).

Gevaarlijke omstandigheden vermijden

In verschillende landen kent de weg naar een volwaardig rijbewijs een tussenfase waarin de aspirant-automobilist zelfstandig mag rijden, maar niet in omstandigheden die extra gevaar opleveren. Dit betekent vaak een nul-limiet voor alcohol, niet rijden in het donker en niet met passagiers. Deze aanpak, die meestal onderdeel is van een zogeheten getrapt rijbewijs of ‘graduated driver licensing’-systeem, heeft een positief effect op de ongevalsbetrokkenheid van jonge automobilisten ([19]; zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Getrapt rijbewijs/Graduated driver licensing).

In-voertuigmonitoring en -feedback

Met in-voertuigapparatuur is het mogelijk bepaalde aspecten van het rijgedrag van jonge automobilisten te monitoren (bijvoorbeeld hard remmen, hard optrekken, hard door een bocht rijden) en hierop feedback te geven. Feedback kan ‘real-time’ in de auto of achteraf na een of meer ritten. Ook kunnen ouders feedback krijgen over het rijgedrag van hun kind. Dergelijke systemen kunnen tot een rustiger rijstijl leiden, althans zolang de apparatuur zich in de auto bevindt [20]. Wel blijft de feedback aan de ouders controversieel [21]. Feedback kan ook gekoppeld worden aan een beloningssysteem. Een Nederlandse proef op het gebied van snelheidsgedrag van jonge automobilisten liet een positief effect zien zolang een korting op de verzekeringspremie verdiend kon worden. Zodra deze beloning stopte, verdween het effect [22].

Wat zijn toekomstige vraagstukken?

Belangrijke ontwikkelingen die (ook) van invloed zijn op de veiligheid van jonge automobilisten zijn de opkomst van zelfrijdende auto’s, het gebruik van sociale media, en de toenemende drukte en complexiteit in het verkeer:

  • In (deels) zelfrijdende auto’s zullen bestuurders op elk moment zelf de controle over het voertuig weer moeten kunnen overnemen. Bij jonge beginnende bestuurders is een belangrijke vraag of ze daar wel vaardig genoeg voor kunnen worden, als ze hun ervaring opdoen in een auto die grotendeels zelf rijdt.
  • Sociale media hebben een grote invloed en aantrekkingskracht op jongeren. De verwachting is dat de invloed ervan verder zal toenemen. De vraag is of en hoe het gevaar van afleiding door sociale media tijdens het autorijden beheerst kan worden.
  • Jonge mannelijke automobilisten blijken onvoldoende te profiteren van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Een belangrijke vraag is dus welke maatregelen vooral voor deze groep effectief kunnen zijn.
Publicaties en bronnen

1. Stipdonk, H. & Reurings, M. (2012). The effect on road safety of a modal shift from car to bicycle. In: Traffic Injury Prevention, vol. 13, nr. 4, p. 412-421.

2. Twisk, D.A.M. (2000). Why did the accident involvement of young (male) drivers drop with about 50%? In: Proceedings of the 10th seminar on behavioural research in road safety, 3-5 April 2000, Esher, United Kingdom, p. 109-117.

3. Goudappel Coffeng & Young Works (2015). Jongeren en mobiliteit: Een onderzoek naar het jongerenperspectief op mobiliteit: typering van doelgroepsegmenten, waarden en motivaties en mobiliteitsgedrag. Aanknopingspunten voor beleid en interventies. Goudappel Coffeng /Young Works, Amsterdam.

4. OECD & ECMT (2006). Young drivers: the road to safety. Joint OECD/ECMT Transport Research Centre, Paris.

5. Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen; Een literatuurstudie. R-2005-3. SWOV, Leidschendam.

6. Gogtay, N., Giedd, J.N., Lusk, L., Hayashi, K.M., et al. (2004). Dynamic mapping of human cortical development during childhood through early adulthood. In: Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, vol. 101, nr. 21, p. 8174-8179.

7. Steinberg, L. (2008). A social neuroscience perspective on adolescent risk-taking. In: Developmental Review, vol. 28, nr. 1, p. 78-106.

8. Møller, M. & Sigurðardóttir, S.B. (2009). The relationship between leisure time and driving style in two groups of male drivers. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 12, nr. 6, p. 462-469.

9. Houwing, S., Twisk, D. & Waard, D. de (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden. R-2015-12. SWOV, Den Haag.

10. Klauer, S.G., Guo, F., Simons-Morton, B.G., Ouimet, M.C., et al. (2014). Distracted driving and risk of road crashes among novice and experienced drivers. In: New England Journal of Medicine, vol. 370, nr. 1, p. 54-59.

11. Groeger, J.A. (2006). Youthfulness, inexperience, and sleep loss: the problems young drivers face and those they pose for us. In: Injury Prevention, vol. 12, nr. suppl 1, p. i19-i24.

12. Vlakveld, W.P. (2011). Hazard anticipation of young novice drivers: assessing and enhancing the capabilities of young novice drivers to anticipate latent hazards in road and traffic situations. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. SWOV Dissertatiereeks, SWOV, Leidschendam.

13. Craen, S. de (2010). The X-factor; a longitudinal study of calibration in young novice drivers. Proefschrift Technische Universiteit Delft. SWOV Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam.

14. Vlakveld, W.P. & Stipdonk, H.L. (2009). Eerste verkenning naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs in Nederland. D-2009-2. SWOV, Leidschendam.

15. Mathijssen, M.P.M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. R-99-11. SWOV, Leidschendam.

16. Blom, M. (2014). Recidivemeting LEMA en EMG 2009-2010, achtergrondkenmerken en strafrechtelijke recidive van de eerste LEMA- en EMG-deelnemers- tussentijdse rapportage. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

17. Schagen, I. van & Craen, S. de (2015). Begeleid rijden in Nederland; heeft 2toDrive effect op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen? R-2015-11. SWOV, Den Haag.

18. Bartl, G., Baughan, C., Fougere, J.-P., Gregersen, N.-P., et al. (2002). The EU ADVANCED project: Description and analysis of post-licence driver and rider training. Final Report. Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile CIECA, Rijswijk.

19. Senserrick, T.M. & Williams, A.F. (2015). Summary of literature of the effective components of graduated driver licensing systems. Research Report AP-R476-15. Austroads, Sydney.

20. Simons-Morton, B.G., Ouimet, M.C., Zhang, Z., Klauer, S.E., et al. (2011). Crash and risky driving involvement among novice adolescent drivers and their parents. In: American Journal of Public Health, vol. 101, nr. 12, p. 2362-2367.

21. Guttman, N. & Lotan, T. (2011). Spying or steering? Views of parents of young novice drivers on the use and ethics of driver-monitoring technologies. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 412-420.

22. Bolderdijk, J.W., Knockaert, J., Steg, E.M. & Verhoef, E.T. (2011). Effects of Pay-As-You-Drive vehicle insurance on young drivers' speed choice: Results of a Dutch field experiment. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 3, p. 1181-1186.

Printvriendelijke versieSend by email

Geactualiseerd

11 mei 2016