Publication

Zelfstandig of begeleid naar school: beleving van verkeersonveiligheid door ouders van basisschoolleerlingen

Een vragenlijststudie

Author(s)

Hoekstra, A.T.G.; Mesken, J.; Vlakveld, W.P.

Year

2010

Download

PDF icon pdf (954.47 KB)

In dit rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek naar subjectieve verkeersonveiligheid. Subjectieve verkeersonveiligheid verwijst naar persoonlijke gevoelens en beleving van verkeersonveiligheid, of naar de zorg om verkeersonveiligheid voor mensen zelf en/of anderen. Deze gevoelens hebben niet per se ook een relatie met het feitelijke aantal verkeersongevallen. Omdat gevoelens van onveiligheid onprettig zijn, zullen mensen proberen ze te verminderen. Dat kan op verschillende manieren; een daarvan is het vermijden van bepaalde vervoerswijzen, routes of tijdstippen. Dit vermijdingsgedrag kan er bijvoorbeeld toe leiden dat ouders hun kinderen met de auto naar school brengen, zodat ze niet als kwetsbare verkeersdeelnemer (voetganger of fietser) aan het verkeer hoeven deel te nemen. Het in dit rapport beschreven onderzoek gaat na in hoeverre gevoelens van onveiligheid een rol spelen bij de keuzes van ouders om hun kinderen begeleid dan wel zelfstandig naar school te laten gaan.

Subjectieve verkeersonveiligheid wordt meestal gemeten aan de hand van vragenlijsten, waarin deelnemers gevraagd wordt te rapporteren over hun beleving van onveiligheid. Deze meetmethode heeft een aantal zwakheden. Zo worden gevoelens van onveiligheid niet altijd bewust ervaren, en herinneren mensen zich op het moment van rapporteren niet altijd alle relevante informatie. Ook kan het direct vragen naar gevoelens van onveiligheid dergelijke gevoelens juist activeren, omdat mensen er bewust van worden gemaakt. Naast de traditionele methode in de vorm van zelfgerapporteerde beleving van verkeersonveiligheid, is daarom in dit onderzoek een alternatieve meetmethode voor subjectieve verkeersonveiligheid ontwikkeld en toegepast.

Aan het onderzoek namen 765 ouders van kinderen tussen de zes en tien jaar oud deel. Zij kregen via internet een beschrijving te lezen van de fictieve plaats Lonkervoort. De beschrijving bevatte zowel objectieve, feitelijke informatie (aantal inwoners, scholen, aantal verkeersongevallen) als persoonlijke, subjectieve informatie (de mening van ouders en kinderen over de verkeersonveiligheid rondom scholen in Lonkervoort). De informatie die werd aangeboden, werd systematisch gevarieerd. De objectieve informatie was er in drie varianten: ofwel de verkeersveiligheid was verbeterd, ofwel de verkeersveiligheid was verslechterd, ofwel er werd geen informatie gegeven over verkeersveiligheid. De subjectieve informatie was er in twee varianten: ofwel de mening van ouders en kinderen was positief (veilig) ofwel negatief (onveilig). Een derde aspect dat gevarieerd werd, was of de gemeente wel of niet extra maatregelen had genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op deze manier ontstond een 3x2x2-onderzoeksdesign.

Na het lezen van de informatie over de fictieve plaats kregen deelnemers een associatietaak voorgelegd, waarmee op impliciete, indirecte wijze werd getracht om gevoelens van onveiligheid te meten. Vervolgens werden vragen gesteld over het haal-brenggedrag van ouders in de fictieve én in de werkelijke situatie, vragen over ingeschatte ongevalskansen en achtergrondvragen.

Uit het onderzoek bleek ten eerste dat de beleving van verkeersonveiligheid het meest afhankelijk was van het aanbieden van subjectieve informatie, in dit geval persoonlijke meningen van ouders en kinderen. Dit bleek verreweg de belangrijkste voorspeller te zijn van de beleving van verkeersveiligheid. Objectieve, cijfermatige informatie over de verkeersonveiligheid en vooral informatie over extra maatregelen hadden veel minder invloed.

Alle fictieve informatie die werd aangeboden had invloed op de ingeschatte ongevalskansen. ‘Onveilige’ subjectieve informatie leidde tot een hogere ingeschatte ongevalskans dan ‘veilige’ subjectieve informatie. Dit gold voor ouders zelf, voor de gemiddelde ouder, voor kinderen zelf, en voor het gemiddelde kind. Objectieve informatie had alleen effect op de ingeschatte ongevalskans voor de gemiddelde ouder en het gemiddelde kind. Informatie over extra maatregelen had soms zelfs een ongewenst effect: als de omgeving volgens andere ouders veilig was, zorgde het noemen van extra getroffen maatregelen ervoor dat mensen de ongevalskansen van zichzelf en andere ouders juist hoger inschatten.

De keuzes die ouders maakten over de manier waarop zij hun kinderen naar school lieten gaan, bleken voornamelijk van de aangeboden subjectieve informatie af te hangen. Wanneer de subjectieve informatie als onveilig werd gepresenteerd, waren mensen minder geneigd om hun kind zelfstandig naar school te laten gaan dan wanneer de subjectieve informatie als veilig werd gepresenteerd. Objectieve informatie of informatie over extra maatregelen hadden hierop geen invloed. Dit effect bleek te worden bepaald door de mate waarin ouders de omgeving als verkeersveilig ervaren: bij mensen voor wie de subjectieve scenario-informatie leidt tot gevoelens van onveiligheid, heeft dit een effect op haal-brenggedrag; voor mensen bij wie de subjectieve scenario-informatie geen gevoelens van onveiligheid met zich meebrengt, heeft dit geen invloed op mobiliteitskeuzes.

De voor dit onderzoek ontwikkelde impliciete associatietaak bleek niet gevoelig genoeg om de beleving van verkeersonveiligheid op een impliciete wijze te meten. Ondanks dat de resultaten wel de verwachte richting op gingen, bleek er geen significant effect te zijn van de verschillende vormen van fictieve informatie die de deelnemers gekregen hadden. De taak die voor dit onderzoek is ontwikkeld, lijkt wel geschikt lijkt om associaties met verkeers(on)veiligheid te meten, maar is niet gevoelig genoeg om daarbinnen onderscheid te maken tussen het wel of niet beleven van verkeersonveiligheid.

Toekomstig onderzoek zou zich kunnen richten op het ontwikkelen van een impliciete associatietaak die wel gevoelig genoeg is om onderscheid te maken tussen gevoelens van veiligheid en gevoelens van onveiligheid. Ook zou in vervolgonderzoek vastgesteld kunnen worden hoe goed ouders op de hoogte zijn van de vermogens en beperkingen van hun kind. Daarbij zouden ouders ook geholpen kunnen worden bij het inschatten van de moeilijkheidsgraad van de schoolroute. Verder wordt naar aanleiding van dit onderzoek aanbevolen om de meningen van ouders te betrekken in communicatie over verkeersveiligheid en om voorzichtig te zijn met het verstrekken van informatie over getroffen maatregelen, omdat dit soms, onder bepaalde omstandigheden, een averechts effect kan hebben.

Alone or accompanied to school: perceived safety in traffic by parents of primary school pupils

This report describes a study on subjective safety, also called perceived safety, in traffic. Subjective safety in traffic refers to personal feelings and perception of safety in traffic, or to the concerns about being unsafe in traffic. These concerns may apply to people themselves and/or to others. The feelings do not necessarily relate to the actual number of casualties in traffic. Because feelings of not being safe in traffic are unpleasant, people will try to limit them. This can be done in various ways; one of them is avoiding certain modes of transport, routes or times. This behaviour of avoidance can, for instance, lead to parents taking their children to school by car, so that they need not participate in traffic as vulnerable road users (pedestrians or cyclists). The research described in this report investigates the extent to which feelings of not being safe in traffic play a role in the choices made by parents to have their children go to school accompanied or on their own.

Subjective safety in traffic is often measured by means of questionnaires, in which participants are asked to report on their perceived safety in traffic. This method comes with a number of weaknesses. For instance, feelings of not being safe in traffic are not always consciously experienced and people do not always remember all relevant information at the moment of reporting. Moreover, direct questions about feelings of not being safe in traffic can also activate these feelings, because people are being made conscious of them. For this reason, an alternative method to measure subjective safety in traffic was developed and applied in this study, in addition to more traditional self-reported measurings of perceived safety.

A total of 765 parents of children between six and ten years old participated in the research. They were presented with a description of the fictitious town of Lonkervoort to be read on the Internet. The description contained objective, factual information (number of residents, schools, number of casualties), as well as personal, subjective information (the opinions of parents and children about the either safe or unsafe traffic situation around the schools in Lonkervoort). The information offered was being varied systematically. The objective information knew three variants: either the traffic safety had improved, or the traffic safety had worsened, or no information about traffic safety was provided. The subjective information came in two variants: the opinions of parents and children were either positive (safe) or negative (unsafe). A third aspect that was varied concerned whether the municipality had or had not taken extra measures to improve traffic safety. This way, a 3x2x2 research design was developed.

After having read the information about the fictitious town, participants were presented with an association task, by means of which an attempt was made to measure the perceived safety in traffic in an implicit, indirect manner. Subsequently, questions were asked about parents’ behaviour concerning taking their children to and collecting them from school in the fictitious as well as their actual situation, questions about the estimated crash rate and background questions.

First of all the research showed that the perception of road safety was mostly determined by subjective information being provided - in this case personal opinions of parents and children. This turned out to be by far the most important predictor of the perception of traffic safety. Objective, statistical information about unsafe traffic and especially information about extra measures had far less influence.

All the fictitious information provided had an effect on the estimated risks of road casualties. ‘Unsafe’ subjective information resulted in a higher estimated risk of traffic casualties compared to 'safe' subjective information. This applied to the individual parent, to the average parent, to the individual child and to the average child. Objective information only had an effect on the estimated crash rate for the average parent and the average child. In some cases, information on previously taken road safety measures had an adverse effect on the estimated risk: in that case, parents who had read that other parents thought the traffic situation surrounding the school was safe, made higher estimations of both their own risk and that of other parents.

The choices made by parents concerning the way in which they allowed their children to go to school turned out mainly to depend on the subjective information provided. When the subjective information was presented as unsafe, people were less inclined to let their child go to school unaccompanied than when the subjective information was presented as safe. Objective information or information about extra measures had no effect on this. This effect appeared to be determined by the extent to which parents perceive the surroundings as a safe traffic situation: if subjective scenario information had an effect on perceived safety, it also affected home-school travel choices. If subjective scenario information did not affect perceived safety, no effect on mobility choices was found.

The implicit association task developed for this research showed not to be sensitive enough to measure the perception of traffic safety implicitly. Although the results showed a trend in the expected direction, the various forms of fictitious information that the participants had received had no significant effect. Yet, the task developed for this research appears to be suitable for measuring associations with safe or unsafe traffic, although it is not sensitive enough for making a further distinction between perceiving traffic being unsafe or not.

Future research could focus on developing an implicit association task that is sufficiently sensitive to be able to distinguish between feelings of safe traffic or feelings of unsafe traffic. Follow-up research could also establish to what extent parents are capable of assessing their children’s abilities and limitations. Such research could also assist parents with assessing the level of difficulty of the route to and from school. As a result of this research, it is furthermore recommended to include the opinions of the parents in the communication about traffic safety and to exercise caution in providing information on measures taken to improve road safety, because such information can sometimes inflate the estimated risk of road casualties.

Print this page
report

Report number

R-2010-7

Pages

50 + 1

Publisher

SWOV, Leidschendam