Publication

Voorstel voor een methode van risico-inventarisatie voor lichte elektrische voertuigen

Author(s)

Goede, M. de; Wijlhuizen, G.J.; Mons, C.

Year

2020

Naar aanleiding van het tragische ongeval met de Stint op 20 september 2018 is de destijds bestaande Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen, waaronder de Stint in 2011 is toegelaten, op 26 april 2019 aangescherpt. Op basis van de adviezen die op 16 oktober 2019 zijn gedaan in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid Veilig toelaten op de weg – Lessen naar aanleiding van een ongeval met een Stint, is vervolgens door de minister van Infrastructuur en Waterstaat besloten een nieuw nationaal toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEV’s) op te stellen. Dit kader is bedoeld voor alle LEV’s die geen EU-typegoedkeuring hebben, dus ook voor voertuigen die op dit moment al op de openbare weg zijn toegestaan, zoals elektrische bakfietsen. Naast een technische keuring van de voertuigen die onder dit kader zullen vallen en het uitvoeren van rijtesten met die voertuigen, dient er een risico-inventarisatie te worden uitgevoerd op het niveau van de interactie tussen voertuig, bestuurder en verkeersomgeving.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft SWOV gevraagd een voorstel te doen voor een methode waarmee een risico-inventarisatie kan worden uitgevoerd. De risico-inventarisatie kan deel uitmaken van zowel de procedure voor de huidige Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen als het nieuwe toelatingskader voor LEV’s. Verder heeft het ministerie SWOV gevraagd globaal advies te geven voor monitoring van de risico’s nadat een licht elektrisch voertuig op de weg is toegelaten.

Doel van risico-inventarisatie

Een risico-inventarisatie heeft als doel om de risico’s te benoemen die kunnen ontstaan in de interactie tussen voertuig, bestuurder en de verkeersomgeving. Daarbij gaat het om het risico op letsel voor verkeersdeelnemers: zowel voor de bestuurder en de eventuele passagiers van het voertuig als voor andere weggebruikers. De uitkomsten van de risico-inventarisatie kunnen meegewogen worden bij de beslissing door het bevoegd gezag om een LEV al dan niet (tijdelijk) toe te laten tot de openbare weg. Daarbij gaat het zoals gezegd niet alleen om nieuwe LEV’s, maar ook om LEV’s die zich al op de weg bevinden.

Aanpak voor de risico-inventarisatie

Inherent aan nieuw toe te laten, innovatieve voertuigen is dat er geen of zeer weinig objectieve gegevens beschikbaar zijn over het gebruik van deze voertuigen en over de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Hetzelfde geldt voor LEV’s die zich al op de weg bevinden, zoals de elektrische bakfiets. Daarom is een expert-inschatting de meest geschikte methode om eventuele risico’s te inventariseren.

De expert-inschatting houdt in dat experts op het terrein van interactie tussen voertuigen, bestuurders en de verkeersomgeving, de risico’s inventariseren die kunnen leiden tot letsel en elk risico systematisch kwalitatief ‘scoren’ op de kans dat dit zich voordoet en de ernst van de gevolgen. Deze methode is gebaseerd op de aanpak die SWOV hanteert bij het inventariseren van risico’s op het niveau van mens-voertuiginteractie bij proeven met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Dit voorstel voor een methode van risico-inventarisatie is gebaseerd op bestaande kennis, kennis die is voortgekomen uit een pilot-onderzoek, overleggen met de RDW en raadpleging van externe experts.

Belangrijkste uitgangspunt: huidige infrastructuur

Bij de risico-inventarisatie wordt uitgegaan van de huidige infrastructuur in Nederland, waarbij de plek voor de fiets ook als aangewezen plek op de weg voor LEV’s wordt beschouwd. Uitgangspunt is tevens dat fietsers – en dus ook de LEV’s – de weg niet delen met gemotoriseerd verkeer dat harder rijdt dan 30 km/uur.

De methode voor risico-inventarisatie volgens dit voorstel leidt tot een overzicht van geïdentificeerde risico’s – daar waar experts dit mogelijk en zinvol achten ook ten opzichte van een 'referentievoertuig’ – indien het betreffende voertuig wordt toegelaten tot de Nederlandse openbare weg.[1]

Inhoudelijke principes voor inventarisatie van de risico’s van een LEV

Voorgesteld wordt uit te gaan van de principes van een Duurzaam Veilig Wegverkeer om te inventariseren welke risico’s (nieuw toegelaten en nieuw toe te laten) LEV’s met zich meebrengen voor bestuurders, eventuele passagiers en andere weggebruikers. Het voorstel is om de eigenschappen van een LEV te toetsen aan twee van de ‘ontwerpprincipes’ van Duurzaam Veilig: psychologica (passendheid van competenties van verkeersdeelnemers) en (bio)mechanica (passendheid van snelheid, massa en afmetingen, en bescherming van verkeersdeelnemers tegen letsel). In dat licht dienen de risico’s op de volgende punten te worden geïnventariseerd.

Voertuig:

  • Ergonomie van voertuigontwerp: tot welke eventuele risico’s leidt het ontwerp van het voertuig, gegeven de wijze waarop de bestuurder het voertuig dient te gebruiken?
  • Waarneembaarheid: tot welke eventuele risico’s leidt de zichtbaarheid van het voertuig voor andere verkeersdeelnemers?
  • Oneigenlijk gebruik: tot welke eventuele risico op oneigenlijk gebruik van het voertuig leiden bepaalde eigenschappen van het voertuig?

Bestuurder:

  • Ervaring en bekwaamheid:
    - Tot welke eventuele risico’s leidt het besturen van het voertuig (remmen, gas geven, sturen) zonder voorafgaande training?
    - Tot welke mogelijke risico’s voor het veilig uitvoeren van de rijtaak leidt een eventueel gebrek aan relevante ervaring van beoogde bestuurder met een vergelijkbaar voertuig?
    - Indien het voertuig (ook) voor een specifieke gebruikersgroep is bedoeld: tot welke mogelijke risico’s leidt het eventuele gebrek aan aansluiting van het ontwerp van het voertuig op mogelijke fysieke beperkingen van deze gebruikersgroep?

Interactie met andere weggebruikers:

  • Herkenbaarheid en voorspelbaarheid: tot welke mogelijke risico’s leidt een eventuele mismatch tussen de bewegingen van het voertuig (bijvoorbeeld de manier waarop het voertuig door een bocht gaat of de vetergang van een voertuig) en wat andere weggebruikers verwachten van het voertuig?
  • Afleiding: tot welke mogelijke risico’s leiden eventuele opvallende en afleidende kenmerken van het voertuig ?

(Bio)mechanica:

  • Plaats op de weg: tot welke eventuele risico’s leidt de voorziene plaats op de weg, gezien de eigenschappen (afmetingen, massa, de voorziene constructiesnelheid en bescherming bestuurder & passagiers) van het voertuig en het overige verkeer ter plekke?
  • Botsbescherming: tot welke mogelijke risico’s voor de letselernst leidt de voorziene constructiesnelheid en een eventueel gebrek aan bescherming van bestuurders en passagiers bij een aanrijding met ander (gemotoriseerd, kwetsbaar) verkeer?
  • Botsveiligheid: tot welke eventuele risico’s op letsel bij andere verkeersdeelnemers leiden het ontwerp, gewicht en voorziene constructiesnelheid van het voertuig bij een aanrijding?

Deze principes en bijbehorende voorbeelden zijn opgenomen in een risicotabel, die experts als leidraad dienen te gebruiken bij het inventariseren en scoren van risico’s.

Processtappen risico-inventarisatie

De voorgestelde methode voor de gehele risico-inventarisatie bestaat van begin tot eind uit de volgende stappen:

  1. Selectie van experts
  2. Voorbereiding:
    - Kennisnemen van voertuigdocumentatie zoals aangeleverd door de fabrikant.
    - Kennisnemen van de technische testresultaten en resultaten van de rijtesten, zoals gerapporteerd door de RDW.
    - Bekijken en ervaren van het voertuig.
  3. Risico-inventarisatie:
    - Individuele inventarisatie door de experts van risico’s die betrekking hebben op het rijden met het voertuig op de openbare weg.
    - Een gezamenlijke bespreking van de geïnventariseerde risico’s.
  4. Individuele scoring van de kans en ernst van elk benoemd risico: iedere expert kent aan de geïdentificeerde risico’s een score toe aan de kans dat een gebeurtenis zich voordoet en aan de ernst van het letsel als gevolg daarvan. Waar experts dit mogelijk en zinvol achten, worden de risico’s ook ingeschat ten opzichte van een nader vast te stellen ‘referentievoertuig’.
  5. Rapportage bestaande uit een beschrijving van het voertuig, de methode en de door de experts geïnventariseerde risico’s en de bijbehorende scores (kans op voorkomen, ernst van letsel).

Monitoring van effecten

De daadwerkelijke effecten van een LEV op de verkeersveiligheid kunnen pas worden vastgesteld ná introductie van het voertuig op de openbare weg. De opzet en inhoud van een monitoring-programma daarvoor is geen onderdeel van dit voorstel voor risico-inventarisatie. Een eerste aanzet daartoe staat echter wel beschreven in dit rapport.

Voor inzicht in eventuele verkeersveiligheidsrisico’s is het volgende van belang:

  • Snelle detectie van veiligheidsrisico’s;
  • Gedetailleerd inzicht in factoren van voertuig, gedrag en infrastructuur die aan die veiligheidsrisico’s bijdragen;
  • De mate waarin LEV’s worden gebruikt, ‘ten koste’ van welke andere vervoerswijzen dit gaat (‘modal shift’) en een mogelijk risico-effect daarvan.

Bij de monitoring van de veiligheidsrisico’s van LEV’s kunnen de volgende methoden worden ingezet:

  1. Gebruikerspanel: periodiek interviewen van gebruikers over feitelijk gebruik en ervaren veiligheidsproblemen met het voertuig;
  2. Regelmatig (wekelijks/maandelijks) peilen onder deelnemers of en hoe vaak zij betrokken zijn bij gevaarlijke gebeurtenissen, aanrijdingen, valpartijen etc.;
  3. Het uitrusten van de voertuigen van gebruikers met een ‘dashcam’, op basis waarvan onderzoek kan worden gedaan naar vastgelegde bijna-ongevallen;
  4. in het geval van betrokkenheid bij een incident: uitvoering van een vervolginterview en/of diepteonderzoek.

 


[1] Een beoordeling of advies over het wel of niet toelaten van de betreffende LEV en/of onder welke voorwaarden is géén onderdeel van het resultaat van de risico-inventarisatie. Het is uiteindelijk aan de onafhankelijke instantie die over de toelating van de LEV’s beslist, of de als relevant aangemerkte risico’s worden geaccepteerd, gemitigeerd of als redenen worden beschouwd om een voertuig niet toe te laten. 

Proposal for a method of risk assessment for light electric vehicles

In response to the tragic crash of an electric child cart (a so-called Stint) on the 20th of September 2018, the then prevailing policy rule for designating special mopeds, which had approved the use of Stints in 2011, was tightened on the 26th of April 2019. On the 16th of October 2019, the Dutch Safety Board published its report Safe admittance onto public roads – lessons learned from the Stint accident. On the basis of the advice given in this report, the Minister of Infrastructure and Water Management decided new national admittance regulations for light electric vehicles (LEVs) were called for. The admittance regulations to be drafted will apply to all LEVs that have not been type-approved by the EU, therefore including all vehicles that have already been admitted onto public roads, such as electric (cargo) bikes. In addition to a technical inspection of the vehicles to be covered by these new admittance regulations and supplemented by vehicle driving tests, a risk assessment needs to be carried out concerning the interaction between vehicle, vehicle operator and traffic environment.

The Ministry of Infrastructure and Water Management asked SWOV to propose a method for such a risk assessment which may both be integral to the procedure for the prevailing policy rule for designating special mopeds and to new national admittance regulations for LEVs. The ministry also asked SWOV to advise on risk monitoring after admittance of a light electric vehicle onto the road.

Purpose of risk assessment

The risk assessment aims to identify risks that may arise in the interaction between vehicle, vehicle operator and traffic environment. This involves the injury risk for all road users: for the vehicle operator and possible passengers as well as for other road users. The outcomes of the risk assessment may be taken into account by the authorities deciding on (provisional) admittance of an LEV onto the public road. As discussed above, the admittance criteria will not only concern new LEVs, but also LEVs that already participate in traffic.

Approach to risk assessment

Inherent to the admittance of new vehicles is the (relative) lack of objective data on the use of these vehicles and on the road safety consequences. The same goes for LEVs that already participate in traffic, such as electric (cargo) bikes. Therefore expert evaluation, which will also be based on knowledge of the relevant national and international literature, is the most appropriate method to identify potential risks.

Such expert evaluation implies that experts in the field of interaction between vehicles, vehicle operators and the traffic environment will identify risks that could result in injuries. Subsequently, for each risk a qualitative scoring system will be used to assess whether the risk is likely to arise and how it relates to injury severity. This method is based on the approach SWOV adopts when identifying risks due to the interaction with the system/vehicle in trials with self-driving vehicles on public roads. This proposal for a risk assessment method is based on existing knowledge, knowledge resulting from pilot research, consultation with the Netherlands Vehicle Authority and with external experts.

Main starting point: present infrastructure

The risk assessment is based on the present infrastructure in the Netherlands, which considers the road position of bicycles to be similar to the designated road position of LEVs. A safe infrastructure implies that cyclists – and thus LEVs – do not share roads with motorised traffic driving faster than 30 km/hour.

This proposal for a risk assessment method will result in an overview of identified risks – in those instances where experts deem this to be possible and useful, also relative to a ‘reference vehicle’ – if the vehicle in question is admitted onto Dutch public roads.[1]

Substantive principles for risk assessment of an LEV

The principles of a Sustainably Safe Traffic System are proposed as the starting point to identify what risks LEVs (newly admitted and to be admitted) involve for operators, passengers and other road users. We propose to assess the characteristics of an LEV by reference to the two ‘design principles’ of Sustainable Safety: psychologics (appropriateness of road user competences) and (bio)mechanics (appropriateness of speed, mass and size, and road user protection against injury). Thus, the following risks need to be assessed:

Vehicle

  • Ergonomics of vehicle design: what potential risks are involved in the vehicle design, considering the way the operator is supposed to operate the vehicle?
  • Conspicuity: what potential risks are involved in the conspicuity to other road users?
  • Improper use: what potential risks of improper use do certain vehicle characteristics induce?

Operator

  • Experience and competence:
    - What potential risks are involved in operating (braking, accelerating, steering) the vehicle without prior training?
    - What potential risks are involved in the possible lack of relevant user experience with a similar vehicle, impeding safe driving task performance?
    - If the vehicle is (also) intended for a particular user group: what potential risks are involved in the design of the vehicle not fitting well with possible physical impairments of this user group?

Interaction with other road users

  • Recognisability and predictability: what potential risks are involved in a possible mismatch between vehicle movements (for example the way in which the vehicle corners or sways) and expectations of other road users concerning the vehicle?
  • Distraction: what potential risks are involved in possible conspicuous or distracting vehicle characteristics?

(Bio)mechanics

  • Road position: what potential risks are involved in the planned road position, considering the characteristics (size, mass, planned construction speed, and operator & passenger protection) of the vehicle and of other road users that may be present?
  • Collision protection: what potential injury severity risks are involved in a possible lack of operator & passenger protection when colliding with other (motorised, vulnerable) road users?
  • Crashworthiness: in case of a collision, what potential injury risks for other road users are induced by the design, weight and planned construction speed of the vehicle?

These principles and related examples have been included in a risk table, which experts should use as a guideline when identifying and scoring risks.

Risk assessment process steps

From start to finish, the proposed method for the entire risk assessment will consist of the following steps:

  1. Selection of experts
  2. Preparation:
    a. Familiarisation with the vehicle documentation provided by the manufacturer.
    b. Familiarisation with the technical test results and driving test results, as reported by the Netherlands Vehicle Authority.
    c. Checking out and experiencing the vehicle.
  3. Risk assessment:
    a. Individual assessment by several experts of the risks involved in using the vehicle on public roads.
    b. A joint discussion by the experts of the individually identified risks.
  4. Individual scoring of the probability and seriousness of each identified risk: each expert scores the identified risks for probability of occurrence and consequent injury severity. When experts deem this to be possible and useful, the risks will also be evaluated in relation to an agreed ‘reference vehicle’.
  5. Report consisting of a description of the vehicle, the method and the risks identified by the experts and the associated scores (probability of occurrence, injury severity).

Effect monitoring

The actual road safety effects of an LEV can only be determined after the vehicle has been admitted onto public roads. Design and content of such a monitoring programme are not included in this proposal for risk assessment. Nevertheless, a first step in that direction is described in this report.

To gain insight into potential road safety risks the following is relevant:

  • Rapid detection of safety risks;
  • Detailed insight into vehicle aspects, behaviour and infrastructure that contribute to these safety risks;
  • The extent to which LEVs are used, ‘at the expense‘ of which other modes of transport they are used  (‘modal shift’) and a possible risk effect of this shift.

When monitoring the safety risks of LEVs, the following methods may be chosen:

  1. User panel: periodical interviews with users about actual vehicle usage and experienced safety problems;
  2. Regular (weekly, monthly) surveys among participants about the frequency of involvement in hazardous events, collisions, falls etc;
  3. Equipping the vehicles with a ‘dashcam’, which will allow for research into recorded near miss accidents;
  4. In case of an incident: conduct a follow-up interview and/or in-depth research.

[1] The result of the risk assessment will not include an evaluation of, or advice about, whether or not the LEV in question should be admitted and/or under what conditions. Eventually, an independent authority will decide about the admittance of LEVs, and about whether or not the relevant risks are to be accepted, mitigated, or deemed so unacceptable that admittance should be reconsidered.

Print this page
report

Report number

R-2020-13

Pages

62

Publisher

SWOV, Den Haag