Publication

Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit

Author(s)

Schermers, Ing. G.; Reurings, dr. M.C.B.

Year

2009

Tijdens de begrotingsbehandeling van begin december 2007 heeft het kabinet besloten om door te gaan met de invoering van een landelijk kilometertarief (Anders Betalen voor Mobiliteit, ABvM). Bij ABvM betaalt men niet meer voor het bezit van een auto, maar voor het gebruik ervan, oftewel per gereden kilometer. Bij invoering van dit systeem worden de huidige motorrijtuigenbelasting (mrb) en de belasting personenauto's en motorrijwielen (bpm, ook wel aanschafbelasting) geleidelijk afgebouwd, en uiteindelijk helemaal afgeschaft. Het kilometertarief wordt gedifferentieerd naar milieukenmerken ('schone' auto's betalen minder) en naar tijd en plaats (rijden in de spits op congestiegevoelige wegen is duurder). In Londen en Stockholm zijn al ervaringen opgedaan met beprijzen. Hoewel de situatie in deze steden niet een-op-een vergelijkbaar is met Nederland geven deze studies aan dat beprijzen mogelijkheden biedt om de bereikbaarheid te verbeteren. In dit onderzoek zijn de effecten van ABvM op de verkeersveiligheid bepaald. Daarvoor is eerst de autonome verkeersveiligheidsontwikkeling in toekomstige jaren geschat, dat wil zeggen de doorzetting van bestaande ontwikkelingen zónder de invoering van ABvM. Verkeersveiligheid is in dit onderzoek uitgedrukt in het aantal doden en ziekenhuisgewonden als gevolg van een verkeersongeval. Hierbij moet vermeld worden dat ziekenhuisgewonden als gevolg van een ongeval waarbij géén motorvoertuig betrokken is geweest buiten beschouwing worden gelaten. Verschillende Nederlandse studies beschrijven de mobiliteitseffecten van ABvM. De resultaten hiervan zijn gebruikt om het hoofdeffect van ABvM op de verkeersveiligheid te bepalen, namelijk als gevolg van de reductie van het aantal afgelegde voertuigkilometers. Behalve naar dit hoofdeffect is ook gekeken naar eventuele effecten van een spitstarief, een 'verzwaring' van het wagenpark, verandering in mobiliteitsgedrag van jonge bestuurders en verschuiving van personenauto- naar motorkilometers. Het hoofdeffect van ABvM op de verkeersveiligheid is bepaald voor drie toekomstscenario's (GE, SE en RC) uit de studie Welvaart en Leefomgeving. Afhankelijk van de gekozen ABvM-variant en het WLO-scenario, daalt in 2020 het aantal doden en ziekenhuisgewonden (deze laatsten alleen als gevolg van ongevallen waarbij een motorvoertuig betrokken is). Deze daling als gevolg van ABvM ligt tussen de 3,7 en 6,9% ten opzichte van de situatie in 2020 wanneer geen ABvM is ingevoerd. Dit effect komt door mobiliteitsveranderingen en is aanzienlijk lager dan de eerder geschatte 13% van Eenink et al. (2007) en 10% van Schepers et al. (2008) op het aantal doden. De verklaring hiervoor ligt enerzijds in de verschillen tussen de ABvM-varianten die zijn gebruikt in deze studies (met daardoor afwijkende mobiliteitsprognoses) en anderzijds in de nauwkeurigere berekeningsmethode die in dit onderzoek is toegepast. Ook is het effect onderzocht van verschillende vormen van een spitstarief dat naar tijd en plaats is gedifferentieerd. Een dergelijke heffing zal het meeste effect hebben in de Randstad, het gebied waar de meeste congestie optreedt. Van de zeven onderzochte spitstariefvarianten leiden er zes tot een extra daling van 1 à 2 doden en ongeveer 25 ziekenhuisgewonden in de Randstad in 2020 (de ziekenhuisgewonden alleen als gevolg van ongevallen met een motorvoertuig). Dit is een extra daling ten opzichte van de situatie wanneer er wel een basis- maar geen spitstarief is ingevoerd. Een van de zeven varianten leidt tot een grotere besparing, namelijk 4 à 5 doden en bijna 100 ziekenhuisgewonden (als gevolg van ongevallen met een motorvoertuig). De gemiddelde voertuigmassa zal als gevolg van ABvM 1 à 2% zwaarder worden in 2020. Uit onderzoek blijkt dat een hoger gewicht een gunstig effect heeft op vooral de veiligheid van inzittenden van het zwaardere voertuig bij botsingen tussen twee auto's. Een zwaardere auto is echter ongunstig voor de tegenpartij, vooral wanneer de tegenpartij een kwetsbare verkeersdeelnemer is (fietser, voetganger). ABvM zal ook leiden tot een verjonging van het wagenpark, wat het gemiddelde veiligheidsniveau doet stijgen. Een eventuele 'verzwaring' van het wagenpark geeft op dit moment geen reden tot zorg of nader onderzoek. Volgens deskundigen die in dit onderzoek zijn geraadpleegd, kan het autobezit onder jongeren licht stijgen, maar het kilometertarief zal ervoor zorgen dat de auto minder gebruikt wordt. Het netto-effect van deze twee ontwikkelingen op de mobiliteit van jongeren is onduidelijk, maar is volgens de deskundigen gering. Dit neemt niet weg dat kleine veranderingen in de mobiliteit van jongeren een grote invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid, en een kleine toename kan leiden tot hogere aantallen doden en ziekenhuisgewonden. Het is dan ook uitermate belangrijk om een monitoringsprogramma op te zetten wanneer ABvM van start gaat, en daarmee de mobiliteitsontwikkeling van jongeren nauwlettend te volgen. Op deze manier kunnen sterke veranderingen van het rijgedrag van jongeren direct gesignaleerd worden, waardoor er direct op geanticipeerd kan worden. Eerder onderzoek doet vermoeden dat ABvM kan leiden tot een overstap van auto naar motor. Door het veel hogere ongevalsrisico van motoren, kan een kleine toename in het aantal afgelegde motorkilometers al leiden tot een veel hogere verkeersonveiligheid. Voor drie WLO-scenario's en vier beprijzingsvarianten is bepaald hoeveel personenautokilometers maximaal vervangen zouden kunnen worden door motorkilometers als gevolg van de invoering van ABvM. Met een model is het verkeersveiligheidseffect doorgerekend. Afhankelijk van het WLO-scenario en de beprijzingsvariant vallen er door een verschuiving van auto- naar motormobiliteit jaarlijks 1 à 2 doden extra in het verkeer en tussen de 30 en 45 extra ziekenhuisgewonden in ongevallen met motorvoertuigen. Vanwege het relatief groot effect van een kleine verschuiving van auto- naar motorkilometers wordt nader onderzoek naar motorgebruik wenselijk geacht. Ook is het aan te bevelen in het genoemde monitoringsprogramma naast jongeren ook motorrijders mee te nemen. Concluderend, het grootste effect van ABvM op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid wordt veroorzaakt door een afname in mobiliteit. Daarbovenop komen (kleine) reducties als gevolg van het spitstarief. Deze verkeersveiligheidseffecten zouden deels tenietgedaan kunnen worden door specifieke ontwikkelingen onder jongeren en door mobiliteitsverschuivingen. De gedragsveranderingen onder jongeren zijn niet bekend, waardoor niet berekend kan worden tot hoeveel extra doden dit dan zal leiden. De mogelijke verschuiving van auto- naar motormobiliteit leidt tot maximaal 1 á 2 doden en 30 á 45 ziekenhuisgewonden extra per jaar. Aanbevolen wordt een monitoringsprogramma op te zetten om onvoorziene ontwikkelingen onder jongeren en motorrijders tijdig te kunnen signaleren.

Road safety effects of the introduction of Different Payment for Mobility During the discussion of the annual budget which took place in early December 2007, the Dutch government has decided to continue the introduction of a national kilometre rate (Different Payment for Mobility, DPM). In the DPM system one no longer pays for the possession of a vehicle, but for its use, in other words per kilometre driven. During the introduction of this system the current vehicle tax and the acquisition tax are gradually cut back to ultimately be abolished. The kilometre rate will be differentiated by environmental characteristics ('clean' cars will pay a lower rate) and by time and place (driving during the rush hour and on congestion prone roads will be more expensive). London and Stockholm have already gained experience with road pricing. Although the situations in those cities do not offer a one-to-one comparison with the Dutch situation, these studies indicate that road pricing offers possibilities to improve accessibility. The present study was aimed at determining the effects of DPM on road safety. First, as a basis, an estimate was made of the autonomous road safety development, which is the continuation of the present developments without the effects caused by the introduction of DPM. In this study road safety is expressed in the number of road crash fatalities and in-patients. It must however be noted that the in-patients as a result of crashes in which no motor vehicle was involved were not taken into account. Several Dutch studies describe the DPM effects on mobility. The results from these studies have been used to determine the main effect of DPM on road safety, namely that resulting from the reduced number of vehicle kilometres. In addition to this main effect, we also looked at the possible effects of a rush hour rate, an increased weight of the vehicle fleet, changes in young driver mobility, and a shift from passenger car kilometres to motorcycle kilometres. The main road safety effect of DPM has been determined for three scenarios of the future: Global Economy (GE), Strong Europe (SE) and Regional Communities (RC) from the study Welfare, Prosperity and Quality of the Living Environment (WLO) which was carried out by the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis. Subject to the chosen DPM variant and the chosen scenario, the number of road deaths and in-patients will have decreased in 2020 (in-patients only for crashes involving a motor vehicle). The decrease as a result from DPM lies between 3.7% and 6.9% in comparison with the situation in 2020 when no DPM is introduced. This effect is caused by mobility changes and is considerably lower than the effect on the number of road deaths of 13% that was estimated earlier by Eenink et al. (2007) and that of 10% by Schepers et al. (2008). This can partly be explained by the differences between the DPM variants that were used in these studies (which resulted in different mobility prognoses) and partly by the more accurate calculation methods that were used in the present study. Moreover, the effect was investigated of different types of rush hour rates, differentiated by time and location. Such a rate will be most effective in the Randstad, the urban agglomeration of Western Holland, which is the region with the major part of the congestion. Six of the seven investigated rush hour rate variants resulted in an extra decrease of 1 or 2 deaths and approximately 25 in-patients in the Randstad in 2020 (the in-patients only as casualties in motor vehicle crashes). This is an extra decrease in comparison with the situation in which only a basic rate and no rush hour rate has been introduced. One of the seven variants results in a larger decrease of 4 or 5 road deaths and almost 100 in-patients (as casualties in motor vehicle crashes). In 2020, the average vehicle mass will have become 1 or 2% heavier as a result of DPM. Research has shown an increased weight to have a favourable effect on particularly the safety of the occupants of the heavier vehicle in a crash between two cars. However, a heavier car is unfavourable for the crash opponent, especially when the opponent is a vulnerable road user like a cyclist or a pedestrian. DPM will also lead to rejuvenation of the vehicle fleet, which will result in an increase of the average safety level. At present, a possible weight increase of the vehicle fleet is no cause for concern of further investigation. Experts who were consulted for this study believe that vehicle possession among youths may increase slightly, but road pricing will be responsible for a decline in car use by this group. The net effect of these two developments on youths' mobility is uncertain, but will be small according to experts. Despite this, small changes in youths' mobility can have a large effect on road safety, which in turn can result in higher numbers of road deaths and in-patients. Therefore, it is of the utmost importance to set up a monitoring programme to closely follow the development of youths' mobility when DPM commences. This way large changes in youths' driving behaviour can be detected immediately, which makes rapid action possible Previous research suggests that DPM can lead to a shift from car to motorcycle. Due to the much higher crash rate of motorcycles, even a small increase in the total number of motorcycle kilometres can result in a large decrease of road safety. For three of the WLO scenarios and four road pricing variants we determined the maximum number of passenger car kilometres that would be replaced by motorcycle kilometres as a result of the DPM introduction. A model was used to calculate the road safety effect. Dependent on the WLO scenario and the road pricing variant a shift from car to motorcycle mobility will result in 1 or 2 extra road deaths and 30 to 45 extra in-patients (the latter only in motor vehicle crashes). The relatively large effect of a small shift in the number of car to motorcycle kilometres makes further study of motorcycle use advisable. Including motorcyclists in the monitoring programme beside youths is also to be recommended. In conclusion, the largest effect DPM will have on road safety developments will be caused by a decrease of mobility. In addition there will be (small) reductions as a result of the rush hour rate. These road safety effects could to some extent be counterbalanced by specific developments among youths and by mobility shifts. The behaviour changes among youths are as yet unknown which makes it impossible to calculate the expected number of extra road deaths. The possible shift of car to motorcycle mobility will lead to a maximum of 1 or 2 extra road deaths and 30 to 45 extra in-patients on an annual basis. It is recommended to set up a monitoring programme to spot unforeseen developments among youths and motorcyclists at an early stage.

Print this page