Publication

Verkeersveiligheidseffecten in 2020 van nieuwe maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding

Effectschatting van 'mensgerichte' maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid

Author(s)

Goldenbeld, Ch.; Wesemann, P.; Schoon, C.C.

Year

2011

Download

PDF icon pdf (464.77 KB)

Dit rapport is achtergronddocument bij de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 (Wesemann & Weijermars, 2011). In die verkenning is een prognose opgesteld van de verkeersonveiligheid in 2020 bij integrale uitvoering van het huidige Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV). Daartoe is eerst een (voorlopige) referentieprognose opgesteld: een schatting van de ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers bij voortzetting van het verkeersveiligheidsbeleid uit de periode 1995-2009. Het is echter waarschijnlijk dat het risico zich in de toekomst anders ontwikkelt dan volgens extrapolatie van de ontwikkelingen tot nu toe. Bijvoorbeeld door invoering van een aantal 'nieuwe maatregelen' uit het SPV, maar ook door een aantal 'bestaande maatregelen' waarvan we in de toekomst een minder groot of juist een groter effect op de verkeersveiligheid verwachten (zie het Strategisch Plan Verkeersveiligheid). De voorlopige referentieprognose wordt voor dit soort ontwikkelingen bijgesteld in het hoofdrapport (Wesemann & Weijermars, 2011). Het onderhavige rapport bevat een selectie van vijf nieuwe 'mensgerichte' maatregelen uit het SPV waarvan verondersteld kan worden dat ze een extra slachtofferbesparing zullen opleveren ten opzichte van de voorlopige referentieprognose. Deze nieuwe maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding, zoals handhaving en educatie, worden in dit rapport besproken en de effecten ervan op het aantal doden en ernstig verkeersgewonden tot en met 2020 worden doorgerekend. In een ander achtergronddocument bij de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 wordt hetzelfde gedaan voor maatregelen op het terrein van voertuigveiligheid. Onder 'nieuw beleid' wordt in dit rapport beleid verstaan dat qua inhoud en/of omvang, dan wel qua snelheid van invoering in de periode ná 2009 substantieel verschilt van dat in de periode tot en met 2009. Op het terrein van gedragsbeïnvloeding geldt dit voor vijf verkeersveiligheidsmaatregelen uit het SPV: het alcoholslot, handhaving op drugs in het verkeer, begeleid rijden, het bromfietspraktijkexamen en de pakketmaatregel 'dode hoek'. Voor elke maatregel zijn de gegevens verzameld om de referentieprognose bij te stellen. Alcoholslot Een alcoholslot is een ademtester die het startmechanisme van de auto blokkeert. Pas nadat de bestuurder met succes een alcoholtest heeft afgelegd, kan hij de auto starten. Volgens planning zal per 1 november 2011 een alcoholslotprogramma ingevoerd worden voor bepaalde groepen alcoholovertreders. Door het effect van deze maatregel zal de referentieprognose van het aantal slachtoffers in 2020 iets naar beneden moeten worden bijgesteld. Handhaving op drugs Op dit moment ligt een wetsvoorstel bij de Raad van State waarin de speekseltester als voorselectiemiddel wordt geïntroduceerd om te bepalen of automobilisten onder invloed van drugs verkeren, en waarin de recidiveregeling voor het rijden onder invloed van drugs wordt uitgebreid. Het voorstel gaat uit van gedragsgerelateerde limieten voor verschillende soorten drugs. Door het effect van deze maatregel zal de referentieprognose van het aantal slachtoffers in 2020 iets naar beneden moeten worden bijgesteld. Begeleid rijden Het ministerie is voornemens om 'begeleid rijden' in Nederland mogelijk te maken. Een proef hiermee, genaamd 2toDrive, gaat naar verwachting in november 2011 van start en gaat zes jaar duren. Bij begeleid rijden mogen jongeren vanaf hun 17e verjaardag een standaardrijexamen afleggen en hun rijbewijs halen. Tot hun 18e verjaardag mogen ze vervolgens alleen onder begeleiding van een ervaren bestuurder rijden. De effectiviteit van begeleid rijden is afhankelijk van een groot aantal factoren, waarvan op dit moment voor Nederland nog niet bekend is hoe deze precies uit zullen werken. Naast het aantal uren dat begeleid wordt gereden, de kwaliteit van de begeleiding, de variatie in de ritten, en het aantal jongeren dat kiest voor begeleid rijden, zijn in Nederland ook twee andere effecten van belang, namelijk het effect van de leeftijdsverlaging en het effect van een verschuiving tussen vervoerswijzen. De correctie op de referentieprognose is vanwege de vele onzekere factoren conservatief geschat. Bromfietspraktijkexamen In 2010 is naast het theorie-examen ook het praktijkexamen voor brom- en snorfietsers ingevoerd. De winst van een praktijkcursus is een betere (tijdelijke) voertuigbeheersing en verkeersgedrag, maar de vraag is of en hoe dit zich vertaalt in reductie van het aantal slachtoffers. Een veiligheidseffect kan wel verwacht worden doordat praktijklessen en -examen (en de kosten ervan) een drempelverhogende werking hebben. Hierdoor zullen 16- en 17-jarigen naar verwachting minder afstand met de bromfiets en meer met veiliger vervoerswijzen afleggen, waardoor de referentieprognose van het aantal slachtoffers in 2020 iets naar beneden zal moeten worden bijgesteld. Pakketmaatregel 'dode hoek' Dodehoekongevallen tussen vrachtauto's en fietsers komen voor op kruispunten, op rotondes en bij het haaks kruisen van vrachtauto's met een fietspad. Van een pakket van vijf concrete maatregelen om het aantal dodehoekongevallen te reduceren zijn er al vier in gang gezet. Van de belangrijkste maatregel — scheiding van fietsers en vrachtauto’s op probleemlocaties — is echter onbekend in hoeverre er al beleid op is ontwikkeld en of deze maatregel in 2020 verregaand zal zijn uitgevoerd. Mede daarom is de invoering van het totale maatregelenpakket voorzichtig ingeschat. Wel is de effectiviteit heel hoog: met dit maatregelpakket hoeven er nauwelijks nog dodehoekslachtoffers te vallen.

Road safety effects in 2020 of new measures in relation with behavioural influence; Estimate of the effects of 'human oriented' measures in the Strategic Plan for Road Safety This report is a background document to the Road Safety Outlook 2020 (Wesemann & Weijermars, 2011). This outlook makes a prognosis of the road safety level in the Netherlands for an integral implementation of the present Road Safety Strategic Plan 2008-2020 (SPV). First a reference prognosis was made: an estimate of the development of the numbers of road casualties if road safety policy from the period 1995-2009 were to be continued. It is likely, however, that the risk will develop differently in the future than it has done according to the extrapolation of the developments until now. This can, for example, be caused by the implementation of ‘new measures’ from the SPV that are expected to have extra effect, but also by ‘current measures’ that may be expected to have less or, rather, more effect on road safety in the future; see the Road Safety Strategic Plan. The initial reference prognosis is adjusted for this kind of developments in the main report (Wesemann & Weijermars, 2011). The present report contains a choice of five new 'human-oriented' measures in the SPV that are expected to result in an extra reduction in casualties in comparison with the preliminary reference prognosis. These new measures in relation with behavioural influence, e.g. enforcement and education, are discussed in the present report and their effects until 2010 on the numbers of road fatalities and serious road injuries are calculated. A different background document to the Road Safety Outlook 2020 does the same for measures in relation with vehicle safety. The present report defines 'new policy' as policy that, concerning content and/or size or speed of implementation in the period after 2009, differs considerably from policy in the period until 2009. In relation with behavioural influence this is the case for five road safety measures in the SPV: the alcolock, enforcement of drugs in traffic, accompanied driving, the practical examination for moped riders, and the overall measure 'blind spot'. Data has been collected to adjust the reference prognosis for each measure. Alcolock An alcolock is a breath analyzer which locks the starting mechanism of a vehicle. Not until the driver has successfully passed a breath test, can the vehicle be started. According to planning an alcolock programme aimed at specific groups of alcohol offenders will be introduced as from 1 November 2011. In response to the effect of this measure the reference prognosis for the numbers of casualties in 2020 will need to be adjusted in a slightly downward direction. Enforcement of drugs At this very moment a bill is being considered by the Council of State of the Netherlands in which the saliva tester is introduced as a preselective tool to determine whether the driver is under the influence of drugs, and in which the regulation for repeat offending by drug using drivers is extended. The proposal uses behaviour-related limits for different types of drugs. In response to the effect of this measure the reference prognosis for the numbers of casualties in 2020 will need to be adjusted in a slightly downward direction. Accompanied driving The Ministry of Infrastructure and the Environment is preparing to allow 'accompanied driving' in the Netherlands. A trial, called 2toDrive, is expected to start in November 2011 and will have a duration of six years. Accompanied driving allows youngsters to take a basic driving examination from the age of 17 and to obtain their driver's licence. Until they reach the age of 18 they can only drive while they are accompanied by an experienced driver. The effectiveness of accompanied driving is determined by a large number of factors the precise effects of which are not yet exactly known for the Netherlands. In addition to the number of hours during which accompanied driving takes place, the quality of the accompaniment, the variation of the journeys, and the number of youths that make a choice for accompanied driving, there are two other effects that are of importance in the Netherlands: the effect of a lower driving age and the effect of a shift between modes of transport. Due to the many uncertainties, a conservative estimate has been made for a correction of the reference prognosis. Practical examination for moped riders In 2010, the practical examination for (light) moped riders was introduced in addition to the theoretical examination. The benefit of a practical examination is a (temporary) improved vehicle control and traffic behaviour, but it remains to be seen how this translates into reduction of the number of casualties. One safety effects is expected to be the result of a barrier being posed by having to take practical lessons and an examination and by having to pay for these. This is expected to result in 16 and 17 year olds travelling a shorter distance by moped and a longer distance with safer modes of transport. This makes necessary a slight downward adjustment for the reference prognosis of the numbers of casualties in 2020. Overall measure 'blind spot' Blind spot crashes between trucks and cyclists often occur at junctions, at roundabouts and when trucks intersect a bicycle path at right angles. The implementation of four measures out of a set of five that are focused on reducing the number of blind spot crashes has already started. However, concerning the most important measure — separation of cyclists and trucks at dangerous locations — it is not yet known whether policy has yet been developed and whether this measure will to a large extent be implemented in 2020. This is one of the reasons a careful estimate has been made of the introduction of the entire set of measures. It must be observed that the effectiveness is extremely high: this set of measures almost entirely eliminates blind spot casualties.

Print this page