Publication

Verkeersveiligheidseffecten in 2020 van maatregelen op het gebied van de veiligheid van personenauto's

Effectschatting van primaire, secundaire en tertiaire veiligheidsvoorzieningen

Author(s)

Schoon, C.C.; Reurings, M.C.B.; Huijskens, C.G.

Year

2011

Download

PDF icon pdf (790.56 KB)

Dit rapport is achtergronddocument bij de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 (Wesemann & Weijermars, 2011). In die verkenning is een prognose opgesteld van de verkeersonveiligheid in 2020 bij integrale uitvoering van het huidige Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV). Daartoe is eerst een (voorlopige) referentieprognose opgesteld: een schatting van de ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers bij voortzetting van het verkeersveiligheidsbeleid uit de periode 1995-2009. Het is echter waarschijnlijk dat het risico zich in de toekomst anders ontwikkelt dan volgens extrapolatie van de ontwikkelingen tot nu toe. Bijvoorbeeld door invoering van een aantal 'nieuwe maatregelen' uit het SPV, maar ook door een aantal 'bestaande maatregelen' waarvan we in de toekomst een minder groot of juist een groter effect op de verkeersveiligheid verwachten (zie het Strategisch Plan Verkeersveiligheid). De voorlopige referentieprognose wordt voor dit soort ontwikkelingen bijgesteld in het hoofdrapport (Wesemann & Weijermars, 2011). Het onderhavige rapport behandelt wijzigingen op het gebied van de veiligheid van personenauto's. Vervolgens zijn de consequenties van deze veranderingen voor het aantal doden en ernstig verkeersgewonden tot en met 2020 doorgerekend. In een ander achtergronddocument bij de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 wordt hetzelfde gedaan voor maatregelen op het terrein van handhaving en educatie. Van Europese voertuigregelingen en voertuigvoorzieningen is beschouwd of ze in de periode ná 2009 zullen afwijken van de periode tot en met 2009. De effecten van nieuw beleid of voorzieningen zijn doorgerekend als: - deze vóór 2020 in voldoende mate geïmplementeerd zijn in het Nederlandse voertuigenpark; - er voldoende wetenschappelijke basis is voor een effect op de verkeersveiligheid. De (extra) effecten van bestaande regelingen en voorzieningen zijn doorgerekend als: - het tempo van implementatie in de periode naar 2020 verandert; - de effectgrootte in de periode naar 2020 verandert; - de implementatie (ruim) vóór 2020 haar plafond heeft bereikt. De verschillende voertuigmaatregelen zijn in dit rapport ingedeeld naar primaire, secundaire en tertiaire veiligheid. Maatregelen die worden getroffen in de primaire ongevalsfase zijn bedoeld om ongevallen te voorkomen. Maatregelen bedoeld om de ernst van het letsel zo veel mogelijk te beperken vallen onder de secundaire veiligheid. Tertiaire maatregelen hebben de intentie om opgelopen letsel niet te laten verergeren door bijvoorbeeld een snelle hulpverlening. Primaire veiligheidsvoorzieningen 'Oude' voorzieningen als remmen en remkrachtverdeling dragen al decennia bij aan het voorkomen van ongevallen. Ook het antiblokkeersysteem (ABS) is inmiddels tot de oude voorzieningen te rekenen, want reeds in 2005 was de penetratiegraad in nieuwe auto's ongeveer 100%. Hoewel veel nieuwe voorzieningen nu of de komende tien jaar zullen worden geïntroduceerd, is op grond van bovenstaande criteria slechts van twee voorzieningen een extra verkeersveiligheidswinst te calculeren: elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en motorvoertuigverlichting overdag (MVO). Beide maatregelen dragen bij aan een vermindering van het aantal slachtoffers in 2020, waardoor de referentieprognose naar beneden moet worden bijgesteld. Secundaire veiligheidsvoorzieningen Van oudsher dragen een stevige kooiconstructie, gordels en airbags bij aan een beperking van de letselernst van auto-inzittenden. Buitenlandse studies tonen aan dat met de secundaire veiligheid langzamerhand een plafond is bereikt. Weliswaar worden oude auto's vervangen door nieuwe die veiliger zijn, maar nieuwe auto's in de toekomst zullen niet veiliger zijn dan de huidige nieuwe voertuigen. Dit is ook af te leiden uit het succes van Euro NCAP. Immers, de meeste nieuwe auto's hebben nu 4 of 5 sterren. En Euro NCAP richt zich sinds 2009 ook op primaire veiligheid, en niet op een verzwaring van de botseisen. Ook voor het toenemende effect van de autogordel is het einde in zicht. In Nederland nam het draagpercentage vóór 2008 jaarlijks toe. In 2008 werd een draagpercentage van voorinzittenden van personenauto's bereikt van 95%. Enige groei is nog mogelijk, evenals als voor inzittenden op de achterbank, maar het plafond is ruim vóór 2020 bereikt. Zowel voor de algemene secundaire voertuigveiligheid als voor het gordelgebruik is na 2009 sprake van een verminderde meeropbrengst. Dit betekent dat tot 2020 minder slachtoffers worden bespaard dan de voorlopige referentieprognose voor 2020 — op basis van de ontwikkeling tot 2008 — aangeeft. Deze referentieprognose moet dus naar boven worden bijgesteld. De implementatie van gordelverklikkers, zijairbags en botsvriendelijke autofronten bereikt nog niet het plafond in 2020. De Europese Unie wil de gordelverklikker verplicht stellen en deze draagt daarom bij aan hogere draagpercentages van de autogordel en dus aan extra slachtofferreductie. Te verwachten is dat de marktpenetratie van zijairbags zich na 2008 in hetzelfde tempo zal doorzetten als in de periode 1998-2008. Dan is geen correctie op de referentieprognose noodzakelijk. Van een botsvriendelijk autofront is zeker slachtofferreductie te verwachten onder fietsers en voetgangers, maar gegevens over de effectiviteit van deze maatregel en de implementatietermijnen ontbreken helaas, waardoor geen doorrekening mogelijk is. Tertiaire veiligheidsvoorziening eCall draagt bij aan snellere hulpverlening en wordt vanaf 2015 verplicht in nieuwe auto’s. De correctie op de referentieprognose is evenwel bescheiden.

Road safety effects in 2020 of measures in relation with the safety of passenger cars; Estimated effects of primary, secondary and tertiary safety measures This report is a background document to the Road Safety Outlook 2020 (Wesemann & Weijermars, 2011). This outlook makes a prognosis of the road safety level in the Netherlands for an integral implementation of the present Road Safety Strategic Plan 2008-2020 (SPV). First a reference prognosis was made: an estimate of the development of the numbers of road casualties if road safety policy from the period 1995-2009 were to be continued. It is likely, however, that the risk will develop differently in the future than it has done according to the extrapolation of the developments until now. This can, for example, be caused by the implementation of ‘new measures’ from the SPV that are expected to have extra effect, but also by ‘current measures’ that may be expected to have less or, rather, more effect on road safety in the future; see the Road Safety Strategic Plan. The initial reference prognosis is adjusted for this kind of developments in the main report (Wesemann & Weijermars, 2011). The present report discusses the changes concerning the safety of passenger cars. Next, the consequences of these changes for the numbers of fatalities and serious road injuries until 2020 are calculated. A different background document to the Road Safety Outlook 2020 does the same for measures in relation with enforcement and education. It has been investigated whether European vehicle regulations and vehicle measures in the period after 2009 differ from those in the period up to and including 2009. The effects of new policy or measures were calculated if: - they will be sufficiently implemented in the vehicle fleet in the Netherlands before 2020; - there is sufficient scientific basis for an effect on road safety. The (extra) effects of existing regulations and measures were calculated if: - the pace of implementation changes during the period until 2020; - the size of the effect changes during the period until 2020; - the implementation reaches its maximum (well) before 2020. In this report the different vehicle measures have been categorized by primary, secondary and tertiary safety. Measures that are taken in the primary crash phase are intended to prevent crashes. Measures that are intended to restrict injury severity as much as possible belong in the category secondary safety. Tertiary measures are intended to restrict the severity of sustained injury, by for example, emergency assistance arriving fast. Primary safety measures For decades, 'old' measures like brakes and brake force distribution have already been contributing to the prevention of crashes. The Antilock Braking System (ABS) can already be included in the old measures, because as early as 2005 penetration in new cars had already reached approximately 100%. Although many new measures will be introduced soon or within the coming ten years, the above criteria allow calculating an extra safety benefit for just two measures: electronic stability control (ESC) and daytime running lights (DRL). Both measures contribute towards a reduction of casualties in 2020, which makes an adjustment in downward direction of the reference prognosis necessary. Secondary safety measures Of old, a solid cage construction, safety belts and airbags contribute towards limitation of injury severity of car occupants. International studies indicate that secondary safety has reached it maximum by now. Although new cars are being replaced by newer and safer ones, future new cars will not be safer than the present new vehicles. This can also be inferred from Euro NCAP's success: these days most new cars are awarded 4 or 5 stars. And since 2009, Euro NCAP has also been testing primary safety, instead of having set stricter requirements for the crash tests. The increasing effect of safety belt wearing is also close to its maximum. In the Netherlands, the percentages of safety belts being worn increased annually before 2008. In 2008 a percentage of 95% was reached for safety belts being worn by front seat occupants of passenger cars. Some growth is still possible, as it is for rear seat occupants, but the maximum will have been reached before 2020. For general secondary vehicle safety as well as for safety belt use diminishing returns can be observed after 2009. This means that until 2020 fewer casualties will be saved than are indicated by the temporary reference prognosis for 2020, based on the developments before 2008. Therefore, this reference prognosis must be adjusted in upward direction. The implementation of seat belt reminders, side airbags, and crash-friendly car fronts will not yet have reached their maximum in 2020. The European Union wants to make the safety belt reminder compulsory and this will therefore contribute towards higher wearing percentages and therefore also towards an extra reduction of casualties. After 2008, market penetration of side airbags is expected to continue at the same pace as during the period 1998-2008. No correction of the reference prognosis is therefore necessary. A crash-friendly car front will most certainly lead to a reduction of casualties among cyclists and pedestrians, but unfortunately no data is available about the effectiveness of this measure and the implementation period which makes it impossible to calculate the effects. Tertiary safety measure eCall contributes to faster emergency assistance and will be compulsory for new cars from 2015. The correction for the reference prognosis, however, is only modest.

Print this page